쥬크는 이제 흔히 볼 수 있는 소형 크로스오버 세그먼트를 대중화한 모델이다. 신형 쥬크는 수치상 전보다 확연히 커진 것은 아니지만 여전히 큰 사이즈로, 길이는 4.2m로 포드 피에스타 같은 슈퍼미니와 포드 포커스 같은 소형 패밀리카의 중간 크기다. 레그룸은 앞뒤로 성인이 나란히 앉을 수 있도록 20% 증가한 422L로 늘어났다. 쥬크에 사용하는 르노-닛산 그룹의 소형 CMF-B 플랫폼은 르노 클리오와 캡처의 아랫급으로, 선더랜드의 공장에서 만들어진다.

비틀림 강성을 18% 끌어올린 고강도 강철의 모노코크 구조에, 앞 맥퍼슨 스트럿과 뒤 토션 빔 구성의 서스펜션, 앞바퀴굴림 방식만 있는 가로배치 엔진 등 전통적인 구조를 갖추고 있다.

 

현재로선 117마력에 18.4kg·m를 내는 3기통 1.0L 터보 가솔린엔진이 유일한 선택지로, 오버부스트 시 토크가 20.5kg·m까지 잠시 상승해 추월을 수월하게 해준다. 플랫폼은 전동화를 염두에 두고 개발되어 향후 하이브리드 버전을 기대할 순 있지만 디젤 엔진이 추가될 일은 없다.

성능은 1.0L에 걸맞은 수준으로, 6단 수동 모델의 경우 0→시속 100km 가속까지 10.4초 걸린다. 기본 트림 이상의 모든 모델에 장착할 수 있는 1400파운드(약 218만 원)의 7단 DCT 버전은 0→시속 100km 가속에 0.7초가 추가된다. 휠과 트림 사양, 기어박스 선택에 따라 쥬크의 연비와 CO2 배출량은 15.6~17.0km/L, 110~118g/km의 범위에서 달라진다.

원래 쥬크의 주된 판매 요인은 참신함과 디자인에 있었다. 닛산은 오래된 쥬크가 다른 소형 크로스오버보다 더 독특하다고 생각하는 사람들에게 약간은 당황스러운 결과를 제공했다. 그러나 그들의 연속적인 성공은 소비자들이 궁극적으로 익명성의 바다에서 약간의 독특함을 선호한다는 것을 일깨웠다. 그 후로 토요타 C-HR은 비슷한 특색을 보이지 않았지만.

 

그리고 새로운 쥬크는? 이전보다 덜 양극화될 것이라고 생각했지만, 우리에게 전달된 소식은 그렇지 않다고 전해왔다.

어쨌든, 실내에서는 비교적 전통적인 모습이다. 둥근 송풍구와 함께 일부 트림에서는 눈길을 잡는 컬러가 더해진다. 그리고 능동 안전 기능과 함께 스마트폰과의 연결 기능이 있다는 것도 중요한 점으로, 스마트폰은 자동차의 내비게이션 기능을 비롯해 연결성, 의사소통을 더욱 무한히, 자유롭게 해준다. 그러나 실내 구성은 폭넓게 조절할 수 있는 드라이빙 포지션, 원형의 작은 스티어링 휠(생각보다 훨씬 희귀하다), 운전자 쪽으로 더 가까워진 기어레버 등이 있다. 이는 스포티함을 고려한 것일 수도 있다.

시야는 칭찬할 만하다. 후면 창은 여전히 좁지만, 보닛의 상당한 부분이 시야에 들어오므로 저속에서 다루기는 보통의 슈퍼미니보다 어렵지 않다. A-필러는 전보다 날씬해졌고 거울은 창문 앞 가장자리보다는 문가에 위치했다. 오리지널 쥬크를 본지 오래 됐지만 둘 모두 도움이 될 것이라고 충분히 예측할 수 있다.

 

컨트롤 무게도 가볍고 긍정적이다. 쥬크는 가속 페달을 무겁게 하는 에코 모드와 스티어링 휠을 무겁게 만드는 스포츠 모드가 있다. 닛산은 프리젠테이션에서 종종 ‘스포티함’이라는 표현을 사용했지만, 노멀 모드가 가장 최고의 상태다. 왜냐면 쥬크는 어떤 모드에서도 충분히 스포티하기 때문이다.

어쨌든 괜찮은 모델이다. 닛산은 더 커진 차체에 불가피하게 따라오는 타협과 맞서기 위해 쥬크의 서스펜션을 더 강력하게 만들고픈 충동을 억눌렀다. 19인치 타이어가 기본 장착되는 최고 사양 모델(225/35 타이어 포함)에서도 큰 변화가 이뤄졌다. 다만 M25 콘크리트 도로에서는 꽤나 진동이 전해졌고, 다른 곳에서도 상당한 도로 소음을 경험할 수 있었다.

아직 더 작은 휠이 장착된 모델을 시승해보진 못했지만, 그것이 훨씬 나을 것이라는 점은 의심의 여지가 없다(조잡한 검정 플라스틱 아치로 감싼 휠 사이즈를 줄이고 타이어 월을 추구하면 아예 보이지 않게 할 수도 있겠지만). 다른 날 기아 엑시드를 몰아보니 가장 가벼운 엔진과 가장 작은 휠이 조합된 가장 멋진 형태를 경험했다.

엔진은 애매하다. 3기통 엔진의 특성을 나타내는 소리는 찾기 힘들고, 매우 낮은 회전대에서의 가속은 좋지 않았다. 2000rpm 이상에선 변속기에서 나오는 것으로 보이는 소음이 발생하는데 회전은 꽤 매끄럽다. 라이벌을 한데 모아놓고 연속해서 테스트해보고 싶지만, 이 차보다 더 세련된 크로스오버를 찾기가 어렵다. 1182kg(수동)에서 1207kg(자동)까지의 무게를 밀어주는 1.0L 엔진의 성능은 우수하고, 수동 변속은 활기차게 이뤄지고, 자동 변속에선 이상적인 변속이 이루어진다.

 

오리지널 쥬크가 처음 등장했을 때, 둘 이상의 경쟁자를 찾기 어려웠다.(그 중 하나가 매력적인 스코다 예티였다.) 현재는 20대가 넘는 경쟁자들이 즐비하지만, 10년 전의 경쟁자보다 더 매력적인 것은 없다.

사람들이 기존 슈퍼미니나 소형 패밀리카를 계속 운전하길 원하는 이유는 여전히 효율적이고 운전이 편하기 때문이다. 크로스오버의 높아진 좌석 위치는 어린이용 시트 설치가 수월하고, 더 높아진 지상고는 과속 방지턱이나 제대로 관리되지 않은 도로, 시골의 주차장에서 유용할 것이다. 가격은 1만7400파운드(약 2714만 원)에서 2만5400파운드(약 3962만 원)까지 다양하므로, 쥬크를 고려중이라면 이 모든 것을 다양하게 생각해봐야 한다.

그래도 여전히 매력적인 차를 만드는 제조사들에게 진정한 기회가 있다고 생각한다. 그것은 많은 재미나 최고로 세련된 것이다. 닛산은 그 두 가지 중 어떤 것도 못 박지 않았지만, 새로운 쥬크는 충분히 완성도 있으며, 이전 버전이 얼마나 비좁고 불편했는지에 대한 불만을 바로잡았다. 외관에서는 여전히 도전적이지만, 실내에서는 보다 사용자 친화적으로 바뀌었다. 

 

 플랫폼이 아닌 플랫폼

자동차 제조사는 플랫폼에 대해 이야기하는 걸 꺼려하지만, 르노-닛산-미쓰비시의 공통 모듈인 CMF 플랫폼에 대해선 다르다. 그들은 플랫폼이 아닌, 여러 플랫폼, 즉 크로스-섹터 콘셉트라고 말한다.(나도 무슨 소린지 이해가 잘 되지 않는다)

어쨌든 CMF의 개념에는 엔진, 프런트 서브 프레임/서스펜션, 리어 서브프레임/서스펜션, 대시보드/앞 좌석, 전기 아키텍처 등 5가지 모듈식 ‘비트’가 있다. 그룹은 다양한 부품을 선택해 짝지어 사용할 수 있어 크기 역시 다양해지며, 전동화 변환을 포함한 다른 파워트레인을 사용할 수 있어 비용을 줄일 수 있다.

새 아키텍처가 처음 선보였을 때 회사는 초기 개발 비용의 30~40%, 부품 비용을 20~30% 절감할 수 있을 것으로 봤다. 지금까지는 다양한 사이즈의 모델 17대에 적용됐으며, 쥬크와 르노 클리오 같은 소형차부터 르노 이스페이스와 닛산 엑스트레일 등에 이르기까지 모든 차량의 기초가 되고 있다.

 

닛산 쥬크 1.0 테크나+

외부는 훨씬 대담해졌고, 
실내 역시 거주성을 높여 경쟁력 있는 모습을 갖췄다

가격    2만3895파운드(약 3727만 원)
엔진    3기통, 999cc, 터보차저, 가솔린
최고출력    117마력/5250rpm 
최대토크    18.4kg·m/1750-4000rpm 
변속기    6단 수동
무게    1182kg 
최고시속    180.2km
0→시속 100km 가속    10.4초
연비    16.1km/L
CO₂, 세율    118g/km, 27% 
라이벌    세아트 아로나, 복스홀 모카 X