'영원한 맞수.' 특정한 차급에서 직접 경쟁하는 두 차를 놓고 이야기할 때 흔히 등장하는 표현이다. 수없이 많은 매체가 수없이 많은 기사에서 썼을 만큼 진부한 표현이기도 하다. 그럼에도 메르세데스-벤츠 C-클래스와 BMW 3 시리즈를 놓고 이야기할 때에는 왠지 꼭 이 표현을 써야만 할 것 같은 기분이 든다. 그만큼 두 모델은 세대에 관계없이 늘 팽팽하게 경쟁했고, 서로 영향을 주고받으며 발전해 왔다. 심지어 세대교체 주기도 엇갈려, 한 모델이 페이스리프트할 즈음에 다른 모델이 세대교체를 하고, 그 다음에는 반대 상황이 벌어지기 일쑤다. 반쯤은 의도적이고, 반쯤은 우연적인 운명이다.
지금이 딱 그렇다. 지금 팔리고 있는 C-클래스는 2014년에 첫 선을 보인 5세대의 페이스리프트 버전이다. 반면, 3 시리즈는 2018년 파리 모터쇼에서 처음 공개된 완전 신형 7세대다. BMW는 여러 세대에 걸쳐 3 시리즈에 파격을 일삼았고, 이번에도 새로운 플랫폼, 새로운 기술과 더불어 덩치를 한껏 키우며 동급 차의 기준을 확 높여버렸다. 메르세데스-벤츠도 BMW의 전례를 의식해, C-클래스를 페이스리프트하며 뼈대와 껍질을 뺀 나머지 대부분을 바꿔버렸다. 물론 BMW가 공격하고 메르세데스-벤츠가 수비하는 입장이 된 것은 사실이다. 그리고 머지않아 두 브랜드의 입장은 또 다시 정반대가 될 것이다.
하지만 이는 어디까지나 그들 관점의 구도다. 브랜드 로열티가 강하지 않은 소비자라면, 지금 당장 시장에 나와 있는 두 모델을 놓고 비교하게 될 것이 분명하다. 개점휴업 상태인 아우디는 언제 A4를 다시 내놓을지 모르고, 은근슬쩍 끼어들고 싶은 재규어 XE는 국내에서 존재감이 형편없다. 사실상 지금 우리나라에서는 C-클래스와 3 시리즈가 동급에서 소비자가 고려할 수 있는 모델의 전부라고 해도 지나치지 않다. 시기적으로 살짝 늦은 감이 있지만, 두 모델을 한 자리에 모은 이유가 바로 거기에 있다.
이 의미 있는 비교에 메르세데스-벤츠는 C 220d 아방가르드를, BMW는 320d 럭셔리 라인을 내보냈다. 두 모델 모두 디자인과 꾸밈새를 달리한 몇 가지 버전이 있는데, 그 중에서도 고전적 분위기와 고급스러움에 초점을 맞춘 모델들이다.
겉모습에서 그와 같은 테마가 좀 더 잘 어울리는 쪽은 역시 C 220d다. 보닛이 길고 트렁크가 짧은 전형적 스포츠 세단의 비례에 부드러운 곡선과 곡면을 씌운 차체는 고전미와 현대미를 고루 품고 있다. 다만 워낙 S-클래스, E-클래스와 비슷해 흔하게 볼 수 있는 모습이기도 하다. 페이스리프트로 달라진 점이 두드러지지 않는 것은 조금 아쉽기는 하지만, 디자인 자체만으로는 크게 흠잡을 구석이 없는 것도 사실이다.
320d는 완전히 달라진 차라는 느낌이 뚜렷하다. 힘차게 뻗은 선이 차체 전체를 휘감고, 헤드램프와 테일램프, 라디에이터 그릴과 호프마이스터 킥 등 전통적 디자인 요소들까지도 새로운 감각으로 다듬었다. 한층 크고 대담해진 여러 디자인 요소는 넓어진 차체와 어우러져 듬직한 풍채를 자아낸다. 특히 뒷모습은 가늘어진 테일램프의 시각적 효과가 영향을 주기도 했지만, 언뜻 보기에 5 시리즈와 비교해도 좋을 만큼 넓어 보인다. 물론 지나치게 5 시리즈와 비슷했던 이전 3 시리즈에 비하면 새 3 시리즈는 여러 면에서 뚜렷한 차별화를 이루었다.
시선을 실내로 돌리면, 전반적 내장재 품질이나 고급스러움은 여전히 C 220d쪽이 돋보인다. 많은 부분에 신경을 썼음에도 320d의 디자인은 디자인과 재질 모두 선이 굵고 직선적이며 투박해 보이고, 가죽을 제외한 나머지 부분은 튼튼해보일지언정 고급스러움은 부족하고 부분적으로 조립 마무리가 깔끔하지 못한 부분들도 눈에 뜨인다. 반면 C 220d는 부드러운 곡선과 곡면, 원으로 구성해 부드럽고 차분한 느낌이다. 아울러 눈에 들어오는 재질감과 조립 마무리, 손에 닿는 표면 촉감과 각종 장치의 조작감 등 모든 면에서 여전히 한 수 위다. 전반적 분위기는 C 220d가 고전적인 느낌이, 320d는 현대적인 느낌이 뚜렷하다. 앞좌석은 320d쪽이 좀 더 넉넉하고 스포티해 보이지만, 정작 몸을 더 잘 잡아주는 쪽은 쿠션이 부드럽고 굴곡이 자연스러운 C 220d다.
C 220d는 페이스리프트와 함께 사용자 인터페이스(UI) 환경이 크게 개선되었지만, 시스템이 완전히 새로운 세대로 바뀐 320d에 비하면 조금 구식 분위기라고 할 수 있다. 특히 아날로그 방식 속도계와 엔진 회전계 사이에 풀 컬러 다기능 디스플레이가 들어있는 C 220d에 비하면, 10.3인치 풀 LCD 계기판과 헤드업 디스플레이를 갖춘 320d는 최신 모델 느낌이 뚜렷하다. 각종 정보를 확인하기에는 320d 쪽이 더 좋지만, C 220d도 썩 불편하지는 않다. 오히려 각종 정보를 확인하고 선택할 수 있는 스티어링 휠 다기능 스위치는 C 220d가 더 직관적이고 쓰기 편리하다. C 220d에 있는 터치식 컨트롤러는 320d의 물리적 스위치에 비해 정확성이 조금 떨어지지만 소리로 작동여부를 확인할 수 있다.
인포테인먼트 스크린은 모두 10.25인치 크기의 레터박스 타입이지만, 여러 면에서 크고 작은 차이가 있다. C 220d는 여전히 터치스크린을 지원하지 않고, 입력 후 화면 전환 속도는 아주 느리다고는 할 수 없지만 320d 쪽이 좀 더 빠르다. 다만 C 220d는 한글 글꼴이나 각종 모드에서 표시되는 그래픽이 좀 더 세련되고, 320d도 새로운 OS가 쓰이면서 화면 구성을 알아보기가 더 쉬워졌다. C 220d의 전반적 사용환경은 최신 MBUX가 적용되지 않은 만큼 편리함에 있어서는 320d보다는 부족하다는 느낌이 든다.
뒷자리로 옮겨 앉으면 두 차의 차이가 더 뚜렷하게 드러난다. 320d는 뒷좌석에 앉았을 때 전반적인 공간 여유가 더 크다. 특히 무릎공간의 차이가 크고, 어차피 두 명 이상 나란히 앉기에 무리인 것은 마찬가지지만 320d는 너비에 좀 더 여유가 있고, 앉는 부분 높이가 더 낮고 좌석이 좀 더 파여 있어 공간이 훨씬 더 넉넉하게 느껴진다. C 220d는 막상 제원 상 차이가 크지 않은데도 체감 공간이 좁다는 느낌이 뚜렷하지만, 부드러운 쿠션 덕분에 앉았을 때의 느낌은 좀 더 편안하다.
센터 터널이 높은 것은 두 차의 공통점이지만, 앞좌석 사이의 센터 콘솔은 C 220d에 비해 320d가 뒤쪽으로 더 튀어나와 있다. 뒷좌석을 위한 편의장비는 전자동 공기 조절장치와 USB 포트 등을 갖춘 320d가 기본적인 공기조절 장치만 있는 C 220d보다 더 돋보인다. 적재공간은 C 220d도 차 크기에 비해 넉넉한 편이지만, 전체적으로 더 큰 320d와 비교하기에는 무리가 있다.
동력계와 구동계는 두 차 모두 전형적인 구성이다. 2.0L 커먼레일 디젤 터보 엔진에 전통적 토크 컨버터 방식 자동변속기를 결합해 엔진 힘을 뒷바퀴로만 전달한다. 물론 세부적 차이는 있다. 엔진 배기량은 320d가 5cc 더 큰 1995cc이지만 최고출력은 C 220d의 194마력보다 4마력 낮은 190마력이다. 최대토크는 두 차 모두 40.8kg·m이고, C 220d의 엔진이 최대토크가 나오는 회전영역이 더 넓다(320d는 1750~2500rpm, C 220d는 1600~2800rpm). 제원상 0→시속 100km 가속은 C 220d가 6.9초, 320d가 6.8초로 막상막하이고, 국내 기준 복합연비도 근소한 차이로 C 220d가 앞설 뿐(C 220d 14.4km/L, 320d 14.3km/L), 두 차 모두 각 브랜드의 최신 엔진인 만큼 성능이나 효율 면에서는 우열을 가리기가 어렵다. 적어도 제원 상으로는 그렇다.
그러나 두 차가 성능을 표현하는 방식, 즉 운전자에게 전달되는 달리는 느낌은 차이가 크다. 우선 체감가속은 320d 쪽이 더 빠른 느낌이다. 실제로 더 빠르다기보다는 운전자가 그렇게 느끼도록 조율했고, 스포티한 성격의 주행 모드를 선택하면 그런 느낌은 더 뚜렷해진다.
상대적으로 C 220d는 주행 모드를 바꿔도 정도의 차이만 있을 뿐 가속은 항상 부드럽고 매끄럽게 이루어진다. 물론 양쪽 모두 고성능 모델이 아닌 이상, 힘의 여유나 가속의 시원함은 적당히 만족할 수준에 머문다.
반응과 회전수 상승은 두 차 모두 자연스럽고, 낮은 회전수에서 터보 랙을 거의 느낄 수 없는 것도 마찬가지다. 효율 중심의 주행 모드를 선택해도 일반 모드와 가속반응이 별 차이가 없는 것도 비슷하지만, 미세하게나마 C 220d가 좀 더 둔하게 바뀌는 편이다. 다만 회전수가 낮을 때 실내로 들어오는 소리는 C 220d쪽이 좀 더 큰데, 적당한 회전수를 유지하면서 속도가 시속 50km를 넘어가면 두 차 모두 디젤차답지 않게 차분한 소리만 낸다.
변속기는 C 220d가 9단, 320d가 8단을 쓰고 있는데, C 220d는 국내 법규 범위 안에서 달릴 때에는 일부 주행 모드나 환경에서는 적극적으로 9단을 쓰지 않는 경우를 종종 경험할 수 있다. 반면 320d은 8단 구성을 알차게 쓰는 편이다. 물론 그와 같은 변속기의 차이에도, 비슷한 조건에서 달려 보면 두 차의 실제 연비는 크게 차이가 나지 않는다. 다만 속도를 줄여 거의 멈출 무렵이 되면 320d는 변속기가 몇몇 듀얼클러치가 떠오를 만큼 종종 울컥거린다. C 220d는 그런 현상 없이 매끄럽게 멈출 수 있다. 시승기간 중 기온이 영상 35도를 넘나들었던 탓에 스톱/스타트 기능은 거의 작동하지 않았다.
두 차의 서로 다른 성격과 지향점이 가장 뚜렷하게 드러나는 영역은 역시 승차감과 핸들링이다. 간단히 말해 C 220d는 승차감이 부드럽고 쾌적하며 어느 상황에서도 다루기 쉽고, 320d는 탄탄한 승차감과 빠른 스티어링 반응에서 비롯되는 '스포츠 세단' 느낌이 물씬하다. 사실 이렇게 뚜렷하게 구분되는 특성은 두 브랜드의 전통이기는 하다. 그러나 한동안 BMW가 3 시리즈에서 적잖이 부드러움을 추구했던 것을 생각하면, 스포티한 주행감각을 어느 정도 되살린 것은 의미 있는 변화다. C 220d도 전통적 장점을 한층 더 세련되게 다듬었다는 점에서 좋게 평가할 수 있다.
기본적으로 모든 조작에 부드럽고 여유 있게 반응하며 차체 움직임도 큰 C 220d는 지름도 작고 편평비도 큰 타이어(콘티넨탈 콘티스포트콘택트5 225/50 R17)를 끼운 탓에 시종일관 나긋나긋한 승차감으로 타고 있는 사람이 편안함을 느끼게 한다. 커브를 돌 때 나타나는 점진적인 스티어링 반응이나 비교적 차체가 많이 기우는 특성은 적극적 운전에는 어울리지 않지만, 그렇다고 해서 움직임이 허술하거나 쉽게 접지력이 흐트러지지는 않는다. 커브에서 타이어가 미끄러지는 소리가 조금 일찍 나기 시작할 뿐, 운전자는 노면 상태를 충분히 읽을 수 있고 차분하며 안정된 느낌도 잃지 않는다. 특히 고속도로에서는 차분한 승차감과 스티어링의 든든함이 깊은 인상을 남긴다. 과속방지턱을 넘거나 움푹 파인 노면을 지날 때에는 뒤 서스펜션은 충격을 부드럽게 누그러뜨리고 스티어링에는 별 영향이 없어 안심할 수 있다.
320d은 마치 한 차급 위 뼈대를 쓴 듯한 느낌이 든다. 앞바퀴보다 뒷바퀴 좌우 간격을 더 넓게 만든 기본 구조에서도 알 수 있듯, 빠른 스티어링 반응으로 민첩한 느낌을 주면서도 뒷바퀴는 끈끈하게 노면을 붙든다. 다만 깔끔하고 직접적인 스티어링 반응이 운전 재미를 키우는 것은 분명하지만, 그런 특성을 살리면서도 안정감을 잃지 않게 하려다 보니 상대적으로 차체 뒤쪽 움직임이 조금 자연스럽지 못하다. 특히 커브 길을 달려 보면 이런 특성이 타이어(한국 벤투스 S1 에보3 225/45R18)보다는 서스펜션에서 비롯된 것임을 알 수 있다. 승차감은 충격을 자연스럽게 품었다가 풀어내는 C 220d와는 달리, 320d는 노면에서 올라오는 충격을 위에서 찍어 누르듯 억제하는 느낌이 든다. 노면 상태가 좋은 곳에서는 충분히 안정감 있고 차분하지만, 거친 노면에서는 뻣뻣하게 반응하는 뒤 서스펜션이 주행 특성의 활기를 떨어뜨린다. 커브에서 속도를 좀 더 높이면 차체 뒤쪽 움직임이 자연스러워지지만, 그러면 앞바퀴 접지력이 떨어져 스티어링 감각에 아슬아슬함이 커진다. 그래서 일상에서 쓰기에는 승차감과 핸들링 모두 크게 흠잡을 점이 없지만, 적극적으로 운전할 때에는 운전자가 미묘하게 신경을 곤두세워야 하는 경우가 곧잘 생긴다.
ADAS 구성은 시승차에 적용된 선택사항이 서로 달라 직접 비교하기가 어려웠다. C 220d에는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 스티어링 어시스트가 포함된 드라이빙 어시스턴스 패키지가 빠져 있지만, 320d에는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 스티어링 어시스트, 레이저 라이트가 포함된 이노베이션 패키지가 추가되어 있었다. 두 모델 모두 핵심 ADAS를 패키지 옵션으로라도 달 수 있는 것은 다행이지만, 기본 모델만 놓고 보면 요즘 나오는 차들 치고는 구성이 빈약한 편이다.
두 차를 함께 경험해 보고 나니, 두 브랜드 모두 직접 대결을 의도적으로 피한 느낌이 든다. 승부는 소비자가 차에서 어떤 특성을 중요시하느냐에 따라 달라질 수밖에 없다. C-클래스는 전통적으로 메르세데스-벤츠가 잘하던 알차고 풍요로운 느낌을 꾸밈새는 물론 주행감각에서도 더 세련되게 풀어냈다. 한편 새 3 시리즈는 주행감각에서 BMW의 전통적 개성, 즉 움직임의 날카로움이 어느 정도 되살아났고, 다양한 첨단 기술을 담으면서도 실용성을 높였다.
덕분에 두 차의 개성은 더 뚜렷하게 갈라졌다. 뒷좌석에 사람 탈 일은 별로 없지만 편안하고 여유 있게 몰 수 있는 세단을 원한다면 C-클래스를, 보편적 중형 세단 용도로 쓸 수 있으면서 좀 더 짜릿한 운전재미도 경험하고 싶은 사람이라면 3 시리즈를 고르면 된다. 조금 허무할 수도 있겠지만, 두 모델은 경쟁자라고 하기에는 점점 더 상호보완적 존재가 되고 있다. 세단 시장이 점차 줄어들고 있는 현실을 생각하면, 메르세데스-벤츠와 BMW는 영리한 선택을 한 셈이다.
BMW 320d Luxury
가격 5620만 원
크기(길이×너비×높이) 4709×1827×1435mm
휠베이스 2851mm
엔진 직렬 4기통 1995cc 디젤 터보
최고출력 190마력/4000rpm
최대토크 40.79kg·m/1750-2500rpm
변속기 8단 자동
연비(복합) 14.3km/L
CO₂배출량 132g/km
서스펜션(앞/뒤) 스트럿/멀티링크
브레이크(앞/뒤) 모두 V디스크
타이어(앞/뒤) 모두 225/45 R18
C 220d Avantgarde
가격 5530만 원
크기(길이×너비×높이) 4725×1825×1435mm
휠베이스 2840mm
엔진 직렬 4기통 1950cc 디젤 터보
최고출력 194마력/3800rpm
최대토크 40.8kg·m/1600-2800rpm
변속기 9단 자동
연비(복합) 14.4km/L
CO₂배출량 131g/km
서스펜션(앞/뒤) 모두 멀티링크
브레이크(앞/뒤) V디스크/디스크
타이어(앞/뒤) 모두 225/50 R17
