무엇보다, 이 토요타 수프라가 존재한다는 사실 그 자체가 놀랍다. 토요타가 차 자체만으로 이익을 낼 수 없다는 것은 분명하지만, 그 차와 Z4를 만들기 위해 BMW와 협력한 것은 수석 엔지니어인 타다 테츠야가 “있을 수 없는 일이라고 생각한 적이 많았다”고 이야기할 만큼 우려가 이어져 왔다.

그래서 포르쉐 718 카이맨과 팽팽하게 경쟁할 차를 만들려는 토요타의 갈망, 그리고 마찬가지로 강력하면서도 더 상업적인 목적으로 스포츠 GT로서 폭넓게 정의할 차를 만들려는 BMW의 욕구 사이에서 왠지 만족스럽지 않은 타협이 이루어진 것은 아닐까 하는 걱정을 하는 사람들도 있을 것이다. 그런 생각이 잘못된 것은 아니다. 토요타 역시 그렇게 생각했기 때문이다. 일단 플랫폼, 동력계, 휠베이스 등 설계상 핵심 구조가 확정된 뒤 두 프로젝트가 분리된 것이 바로 그 때문이다. 타다가 Z4를 몰아본 것이 단 한 번뿐이고, 서스펜션, 스티어링, 전자제어 디퍼렌셜의 세팅에 있어 토요타 버전을 BMW 버전과 차별화할 방법에 관해 생각하지 않았을 정도다. 그는 “수프라를 다른 차와 비교할 생각이라면, 카이맨과 비교해 보라”고 이야기한다. 그런 이야기를 투지가 넘치는 표현이라고 하는 사람도 있겠지만.

 

수프라는 차에 탑재된 BMW의 340마력 트윈스크롤 싱글 터보 직렬 6기통 엔진의 시동을 걸지 않은 상태에서도 아주 흥미로운 차다. 물론, 토요타의 사내 고성능 부서인 가주 레이싱(Gazoo Racing)에서 처음부터 개발한 첫 차여서, 온전한 이름이 토요타 GR 수프라라는 사실도 잊지 말아야 한다. 내 생각에는 차체 뒤쪽 주변이 조금 요란스러운 점을 빼면 멋진 모습이다. 그러나 BMW와 토요타의 특색이 뒤섞인 실내는 적응이 필요하다. 명확하고 다루기 좋은 아이드라이브(iDrive) 인터페이스와 유용한 정보를 표시하며 매력적인 전용 계기에 분노할 토요타 소비자들이 많지는 않으리라고 생각한다. 그러나 내 관점에서는 이 자리에 놓인 BMW 스위치들이 어색해 보인다.

카이맨의 경쟁차라고 하면 수동이나 듀얼클러치 변속기가 있을 거라 예상하는 사람도 있겠지만 두 가지 변속기 모두 흔적조차 찾을 수 없다. 그 대신, 흔히 쓰이는 ZF의 8HP 51 자동변속기가 멀티링크 뒤 서스펜션에 연결된 뒷바퀴로 힘을 전달한다. 앞쪽은 스트럿 구조가 떠받치고 있다. 운전석 위치는 탁월하고, 유리 부분이 무척 작기는 하지만 전체 시야는 2도어 쿠페 기준으로는 충분히 훌륭하다.

 

그런 특성들의 조합에서 비롯되는 가장 뚜렷한 장점은 빠르건 느리건 간에 수프라가 대단히 몰기 쉽다는 사실이다. 그리고 그런 점들이 한때 가슴 저미도록 멋졌던 이름을 17년의 공백기 끝에 다시 붙이기에 가장 적합한 이유라고는 할 수 없겠지만, 중요한 특성임에는 틀림없다. 다만 별 볼일 없는 크기의 실내 수납공간이 아니었다면, 이 차는 일상에서 쓰기에도 대단히 좋은 차였을 것이다. 엔진은 액셀러레이터를 적당히 밟았을 때에는 부드럽고, 변속기는 그보다 더 부드럽게 작동한다. 심지어 스티어링을 끝까지 돌리기도 수월하다. 커다란 트렁크도 좋아할 만하다.

그러나 사실 여러분은 어떻게 달리는지 알고 싶을 따름일 것이다. 처음 차를 몰 때 드는 느낌들은 좋다. 아마도 조금은 너무 좋을 수도 있다. 먼저 느낄 수 있는 부분은 주행질감일 것이다. 우리는 카이맨이나 알피느 A110처럼 잘 달리는 차들에 익숙해져 있다. 그러나 바퀴 위에 대배기량 엔진을 올린 차가 주는 질 좋은 안락함과는 다른 성격의 도전이다. 수프라는 하체를 부드럽게 다듬은 GT 차를 몰 때 기대하는 스타일로 도로를 미끄러지듯 달려 나간다. 이만큼 스포티한 차에서 예상하는 스타일은 아니지만 말이다.

 

6기통 엔진 역시 아주 훌륭하다. M 파워 엔진만큼은 아니지만, 소리와 동력전달 모두 718 카이맨의 엔진 커버 아래에 담겨 있는 모든 엔진들보다 훨씬 더 매력적이다. 근본적으로 터보 지연이 전혀 없고 파워 밴드가 무척 넓어서 3단과 4단 기어만으로도 웬만한 길을 거의 감당할 수 있다.

핸들링 느낌도 좋다. 스티어링 반응은 무척 빠르지만 보다 스포티한 느낌을 주기 위해 스티어링 기어비를 줄임으로써 스티어링 중심에서 벗어났을 때 과격하게 반응하는 것을 피했다. 두터운 미쉐린 타이어의 횡방향 접지력은 놀랍고, 그러면서도 구동력으로 나타나는 종방향 접지력은 더 대단하다. 커브에 들어설 때 다루기가 무척 쉬울 뿐 아니라 가속하며 커브를 빠져나오기는 훨씬 더 쉽다.

 

그러면 모든 것이 다 좋다는 뜻인가? 그렇다. 그리고 만약 이 차에 문제가 있다면, 이 차가 훌륭하다는 점이다. 그것도 아주 훌륭하다. 그러나 정말 대단한 차라는 것을 쉽게 알아차릴 수 있을 정도로 아주 훌륭하지는 않다. 이 작지만 대단히 까다로운 차이가 문제다.

토요타 엔지니어들이 어떻게 이야기하느냐에 관계없이, 8단 자동변속기는 이 차에 알맞은 것이 아니다. 무척 빠르게 작동하지만, 변속할 때의 느낌이 확실치 않다. 듀얼클러치 변속기라면 그렇지 않을 것이다. 아랫단으로 내릴 때의 속도 역시 조금 느린 것처럼 느껴질 수 있다. 토요타는 무게 때문에 듀얼클러치 변속기를 쓰지 않았다고 하지만, 더 가벼운 차들인 포르쉐 카이맨과 알피느 A110도 듀얼클러치 변속기를 쓴다(알피느는 훨씬 더 가볍다).

 

그러나 토요타가 수프라에게 부여한 본격 스포츠카로서의 역할에 작지만 뚜렷하게 미치지 못하는 진짜 이유는 섀시를 구성한 방식에 있고, 특히 세 가지 핵심 영역이 그렇다.

첫째로 서스펜션의 부드러움에 있다. 능동제어 댐핑 기능이 기본이라는 사실은 차체가 절대로 무디게 반응하지 않는다는 것을 뜻하지만, 차를 정말 과격하게 몰기 시작하면 움직임이 지나치게 크다. 차의 움직임은 항상 안정적이지만, 미드엔진 구조인 카이맨이나 A110이라면 가볍게 차를 집어 던지듯 몰 수 있는 곳에서 얌전히 몰아야 한다. 수프라는 언더스티어를 훌륭할 정도로 잘 억제하고 마른 노면에서는 일부러 유도할 때에만 오버스티어가 나타난다. 그리고 그 점은 훌륭하다. 그러나 미드엔진 차에 비하면 액셀러레이터를 이용해 진입각을 잡기가 조금 어렵다. 다른 차들처럼 한계 가까운 곳에서 발레리나처럼 우아하게 움직이지 않기 때문이다.

 

두 번째는 차를 다루기에는 스티어링이 세련되지만 손끝으로 노면 상태를 섬세하게 읽을 수 있을 만큼 훌륭하지는 않다는 것이다.

세 번째로, 브레이크 페달 느낌이 약간 무디고, 수프라로 서킷을 달릴 일이 있다면 한 바퀴씩 돌 때마다 최상의 성능을 낼 수 있도록 디스크를 관리할 필요가 있다는 점이다.

 

그러나 그 모든 문제 가운데에서 이 신형 수프라를 짜증스럽게 만드는 것은 하나도 없다. 감각적인 모습 속에 정말 훌륭한 차가 갇혀있다는 느낌을 지울 수 없다. 차가 마치 봉인을 깨고 나오는 듯한 기분이 들었다. 수프라를 몰아보니, 나는 이 차가 훌륭한지 알 수 있었을 뿐만 아니라 - 다른 사람들의 이야기는 듣지 말자 - 얼마나 쉽게 더 나아질 수 있을지도 느꼈다. 더 큰 출력조차 필요 없다. 그러나 BMW가 이미 이 엔진과 결합한 바 있는 6단 수동변속기라면 크게 개선되는 것은 물론이고 무게도 조금 줄일 수 있었을 것이다. 토요타가 그것을 고려하고 있음은 분명하다. 나는 지나치게 출렁이는 차를 싫어하지만, 그렇게 해서라도 극한 조건에서 움직임이 조금 더 차분해질 수 있다면 아주 멋진 주행질감이 조금 희생되어도 좋다. 그리고 브레이크가 좀 더 커진다면 좋겠다. 

토요타는 이 수프라가 이야기의 시작에 불과하다고 이야기한다. 우리는 이미 일본에서 판매를 시작한 4기통 엔진 모델이 유럽에도 출시될 예정이라는 것을 알고 있고, 수석 엔지니어 타다 테츠야는 한층 더 성능이 뛰어난 버전의 도입을 완전히 배제하지 않고 있다.

 

그가 곧 결정을 내리기를 바란다. ‘수프라’는 특별한 이름이고, 그 이름은 아주 특별한 차에만 붙을 가치가 있다. 토요타는 BMW와의 협력으로 인해 새 수프라에 타협이 이루어지지는 않았다고 주장하긴 하나, 타협한 느낌이 없진 않다. 토요타는 이 기념비적인 스포츠카를 어떻게 만들어야할 지 정확하게 알고 있었지만, 마지막 순간에 아주 약간 물러선 듯하다. 여러 측면에서 인상적이기는 하지만, 확신에 찬 용기로 아주 솔직하게 만든 차가 나올 때까지 해야 할 일들이 아직 남아 있다. 

 

Tester’s Note
특히 가장 비슷한 경쟁차들이 훨씬 작은 4기통 엔진을 얹었다는 점에서, 6기통 엔진의 매력이 크다는 사실을 과소평가하지 말자. AF

 

액티브 디퍼렌셜: 두 마리 토끼를 한 번에 잡은 것일까?

수프라에 쓰인 '액티브' 전자제어 디퍼렌셜은 두 마리 토끼를 한 번에 잡기 위한 것이다. 커브에 진입할 때 언더스티어를 부추기지 않으면서, 커브를 빠져나갈 때에는 일반적인 기계식 로킹 디퍼렌셜의 구동력을 발휘하는 것이 목적이기 때문이다. 이 디퍼렌셜은 스티어링 각도, 액셀러레이터와 브레이크 페달 압력, 바퀴 회전속도, 각 속도를 감지하는 전용 ECU에 따라 완전 개방 상태부터 100% 잠긴 상태에 이르기까지 조절하는 능력이 있다. 이는 서킷에서 달리면서 스포트 모드를 선택했을 때처럼 특정한 상황에 알맞게 작동 특성을 조절할 수 있다는 뜻이기도 하다. 그 결과, 커브를 빠져나갈 때 더 빠르고 통제하기 쉬울 뿐 아니라 커브 진입 시 제동 과정에서도 더 안정적이라는 것이 토요타의 설명이다. 기본 장비인 구동력 및 주행안정성 제어 장치와 트랙 설정은 완전히 끌 수 있다.

 

Toyota GR Supra 3.0 Pro

스포츠카를 목적으로 만든 차들 사이에 새로 더해진 반가운 존재. 아직 완전히 구현되지는 않았지만, 대단한 잠재력을 지닌 차다

값    5만4000파운드 (약 8073만 원)
엔진    6기통 2998cc 터보, 가솔린
최고출력    340마력/5000~6500rpm
최대토크    50.9kg∙m/1600~4500rpm
변속기    8단 자동
전비중량    1500kg
0→시속 100km 가속    4.3초
최고시속    250km
연비    12.2km/L (영국 기준)
WLTP 수치    na
경쟁차    알피느 A110, BMW Z4, 포르쉐 718 카이맨