하드코어한 르노 메간 RS 트로피
하드코어한 르노 메간 RS 트로피
  • 맷 프라이어(Matt Prior)
  • 승인 2019.02.11 16:29
  • 댓글 0
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트로피 버전은 더 날카롭고 빠르며 일반적으로 더욱 하드코어하지만 기본 바탕은 메간 RS다. 이런 경우 새로운 차로 봐야 할까?

 

머지않아 나올까? 느낌은 그렇다. 지난 여름에는 르노 메간 RS만 나왔다. 그리고 여기 있는 것은 트로피 버전이다. 핫해치를 더 뜨겁게 불태우고 싶은 사람을 위한 일반 RS 모델의 변형이다. 사실 진작 나와야 했지만 국제표준시험방법(WLPT) 인증을 받기 위해 출시가 늦어지고 있다. 

 

 

신형 르노 메간 RS 트로피는 출력이 높아졌고 더 많은 장비가 더해졌다. 그중 일반 RS 모델에서 옵션으로 넣을 수 있는 것도 있고 그럴 수 없는 것도 있다. 1.8L 터보차저 가솔린엔진의 최고출력은 300마력으로 일반 르노 메간 RS보다 20마력 높다. 최대토크는 39.8kg·m에서 옵션인 더블클러치 변속기를 고른다면 42.9kg·m로 올라간다. 기본인 6단 수동변속기의 경우 한계인 40.8kg·m에서 제한된다.

 

 

스로틀 반응은 세라믹 터보 베어링을 채용해 더 빨라졌다. 액티브 플랩을 달아 상황에 맞춰 배기가 자유롭게 호흡한다. 르노는 ‘두 가지 음색’을 표현한다고 말한다. 플랩을 닫으면 귀가 편안하고 열면 스포티함이 제대로 살아난다. 간단히 말해 조용하거나 시끄럽다.

 

 

가속할 때 가운데 자리 잡은 큰 배기구에서 극적인 ‘팝콘 소리’가 터져 나온다

 

르노 RS01 콘셉트의 아주 멋진 휠에서 영감을 받아 디자인한 19인치 휠에 브리지스톤 포텐자 001 타이어를 끼웠다. 마른 노면이나 서킷에서 더 좋은 성능을 발휘하는 포텐자 007 타이어는 인증을 마치는 대로 옵션에 추가될 예정이다. 디자인은 조금 덜 멋지지만 개당 무게가 2kg이 가벼운 경량 휠도 준비돼 있다. 이 모든 것은 트로피 버전 전용이다.

 

 

신형 르노 메간 RS 트로피는 일반 RS 모델에서 옵션으로 고를 수 있는 컵 섀시가 기본 적용된다. 댐퍼는 25%, 스프링은 30%, 안티롤 바는 10% 더 딱딱해졌다. 토센 리미티드 슬립 디퍼렌셜뿐 아니라 일반 RS 모델보다 개당 무게가 1.8kg 가벼운 복합 소재로 만든 앞 브레이크를 달았다. 

 

 

트로피 버전을 드러내고자 외부에 배지를 달았지만 아주 미세한 변화에 불과하다. 실내로 들어가면 높이를 20mm 낮춘 알칸타라로 감싼 새로운 레카로 시트가 돋보인다. 신형 시트 덕분에 좋은 운전 자세를 잡을 수 있지만 폭스바겐 골프 GTI와 비교하면 조절 범위가 작다. 실내는 메간 특유의 넉넉한 공간은 그대로 유지하면서 더 견고한 느낌을 준다.

 

 

신형 메간 RS 트로피는 터보차저 엔진임에도 스로틀 반응이 빠르고 좋다

 

신형 르노 메간 RS 트로피는 빠른 차다. 스로틀 반응 또한 터보차저 엔진치고는 좋은 편이다. 과급할 때 특유의 소리가 나지만 오버런할 때 터져 나오는 극적인 ‘팝콘 소리’가 대부분을 차지한다. 우리가 시승한 차는 6단 수동변속기 모델이었지만 생각보다 변속이 쉬워 걱정할 필요가 없다. 우리는 포텐자 007 타이어를 끼운 차를 서킷과 일반 도로에서 주행했다. 처음에는 노면이 젖어 있었으나 대부분 마른 곳을 달렸다.

 

 

일반 르노 메간 RS에서도 컵 섀시를 옵션으로 넣을 수 있는 만큼 트로피 버전에서 크게 다른 점을 느낄 수 없다. 개인적으로 두 차의 주행감각이 같다는 생각이다. 물론 일반 휠과 포텐자 001 타이어를 끼운 모델과, 경량 휠과 포텐자 007의 조합인 모델을 번갈아 타고 같은 코너를 돌며 비교 테스트를 하면 스티어링 느낌이나 차체 제어 능력에 작은 차이를 느낄 수도 있지만, 특유의 밸런스는 타이어 마모 상태나 열 또는 압력에 따라 얼마든지 달라질 수 있다. 

 

 

물론 밸런스는 좋고 매력적이지만 의심이 드는 것도 사실이다. 한때 르노 메간은 혼다와 폭스바겐, 현대의 대안으로 많은 사람의 선택을 받았지만 지금은 아니다. 신형 르노 메간 RS 트로피가 가장 민첩한 차인지에 관한 논란은 있다. 네바퀴조향 시스템을 채용한 덕분에 코너에서 뒷바퀴가 매우 열정적인 의지를 보이는 차라는 것은 확실하다.

 

견고한 느낌을 주는 실내에서 알칸타라로 감싼 레카로 시트 덕분에 좋은 운전 자세를 잡을 수 있다 

 

전자제어식 시스템은 시속 100km 이하에서 앞바퀴와 반대 방향으로 뒷바퀴를 살짝 틀고 노멀이나 스포트 모드보다 레이스 모드에서 더 분명해진다. 그러나 르노는 일반 도로에서 레이스 모드로 설정하는 것은 너무 공격적이라 좋지 않다고 생각한다. 스로틀을 최대한 열면 코너에 가까이 붙어 빠르게 회전한다. 가속과 브레이크. 회전 모두 열정적이다. 신형 르노 메간 RS 트로피는 앞바퀴굴림 차로 자신감이 넘친다.

 

다시 출력을 얻으면 그 힘을 바탕으로 쭉 뻗어나간다. 토크 스티어가 어느 정도 생기지만 제어할 수 있는 수준이다. 스티어링 감각은 좋지만 언더스티어나 오버스티어가 조금씩 나타나는 것이 아니라 상황에 따라 어느 한쪽으로 뚜렷하게 기운다. 옛날 르노 스포르가 매만진 메간은 세계에서 가장 정교하고 예리한 핫해치였으며, 특히 트로피 버전에서 이런 특성이 두드러졌다.

 

그러나 이제 이것은 사실이 아니라는 생각이다. 폭스바겐 골프 GTI는 소극적이지만 정교한 것이 사실이다. 현대 i30 N은 운전재미가 더 뛰어나며 섀시가 자연스럽게 균형이 잡혔다. 그리고 혼다 시빅 타입 R은 개인적으로 덜 흥분되지만 더 정확하다. 그러나 신형 르노 메간 RS는 무게중심을 바꾸려고 결정한 다음 스티어링 휠을 돌리면 인위적인 느낌이 든다.

 

일반 메간 RS 모델과 비교했을 때 외관 변화는 거의 없다

 

나는 액티브 뒷바퀴조향 시스템이 자동차산업에서 3D 영화관처럼 혁신적인 것인지 궁금할 때가 있다. 정말 중요하지 않은 일을 먼저 처리하는 것처럼 극적인 효과와 열정에 관한 인식을 쓸데없이 증가시키는 첨가제 같다는 생각이다. 뒷바퀴조향 시스템이 달린 차 중 그것의 도움 없이 운전하고 싶지 않았던 차는 롤스로이스가 유일했다.

 

 

물론 일반도로에서 운전하면 아주 훌륭한 성능을 자랑한다. 단단하게 차체를 제어하면서도 상대적으로 승차감은 유연하다. 일반 RS 모델 섀시보다 강성을 높였지만 최악의 상황을 누그러뜨리는 유압식 쇼크 업소버를 달았기 때문이다. 

 

 

일반 도로에서 코너링 자세 또한 자연스럽다. 주행 모드에 따라 뒷바퀴조향 시스템의 공격성은 줄어들지만 여전히 높은 수준의 민첩함을 보여준다. 독특하게도 인디비주얼 모드에서 일반적인 경우와 반대로 스티어링 무게감을 높이고 엔진 소리를 낮추는 것을 발견했다.

 

 

작년이었다면 신형 르노 메간 RS 트로피는 민첩성과 성격 면에서 동급 최고의 차로 뽑힐만한 가치가 있는 훌륭한 핫해치다. 그러나 코너를 돌 때 밸런스를 옮기는 방식이 너무 인위적이라 이를 자연스럽게 해내는 현대 i30 N과 비교된다. 오늘날 기준으로 봤을 때 지나치다는 생각이 든다. 경쟁모델은 그동안 이런 능력을 훌륭하게 다듬은 것처럼 보인다. 

 

 

신형 르노 메간 RS 트로피는 일반 RS 모델보다 4000파운드(약 571만 원) 더 비싼 3만2000파운드(약 4569만 원)에 출시될 것으로 보인다. 기본으로 들어간 옵션을 생각하면 정말 괜찮은 가격이다. 19인치 휠과 컵 섀시, 복합소재 브레이크만 계산해도 3350파운드(약 484만 원)에 달한다. 이런 구성으로 인해 나중에 차를 중고로 내놔도 쉽게 팔릴 것이다. 

 

 

나는 운전하며 많은 시간을 보내고 싶다. 그리고 어떤 사람은 다른 경쟁 모델보다 이 차를 더 좋아할 것이다. 그러나 내가 신형 르노 메간 RS 트로피를 시승하고 내린 결론은 수많은 라이벌 사이에서 경쟁력 있는 핫해치일 뿐, 그들 위에서 군림하고 있지 않다는 것이다. 

 

<tester’s note>

옵션으로 넣을 수 있는 시트는 얼마나 좋을까? 서킷을 달릴 때도 운전자를 정확한 위치에서 꽉 잡아준다. 너무 편안한 나머지 어디에 앉아 있는지 잊을 수도 있다. 정말 탁월한 아이디어다. 

 

<왜 르노는 어댑티브 댐퍼를 쓰지 않았을까?>

 

유압식 쇼크 업소버는 랠리카나 오프로드 레이싱카에 어울리는 장비다. 이는 르노가 핫해치에 10년 넘게 이 장비를 쓰는 이유기도 하다. 르노 메간 RS에는 앞뒤 모두 유압식 쇼크 업소버를 적용했는데 스트럿 바닥 가까이에 달았다. 이는 기본 댐퍼가 제자리로 돌아왔을 때쯤 작동하는데 압축이 끝날 때까지 부드럽게 접근하고 서스펜션이 부서지는 것을 막는다.

르노는 이런 효과로 댐퍼의 강도를 높일 수 있어 어댑티브 댐퍼가 필요하지 않았다고 설명한다. 르노 엔지니어는 패시브 댐퍼를 멀리하면 진정한 적응형 서스펜션을 만들기 위해 조절식 안티롤 바가 필요하다고 말했다. 

신형 르노 메간 RS 트로피는 유압식 쇼크 업소버가 잔진동을 잡아 불쾌한 느낌을 없애므로 패시브 스프링, 댐퍼 안티롤 바와 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜로 충분하다. 대신 전자 제어로 뒷바퀴조향 시스템과 스티어링 무게를 조절해 유일하게 역동성에 변화를 줬다. 

 

<Renault Megane RS Trophy>

가장 빠르고 운전자를 잘 따르는 핫해치 중 하나다. 그러나 이제 가장 민첩하다고는 할 수 없다

가격 3만2000파운드(약 4569만 원, 예상)

엔진 4기통 1798cc 터보차저 가솔린 

최고출력 300마력/6000rpm

최대토크 40.8kg·m/2400pm

변속기 6단 자동

무게 1494kg

최고시속 261km

0→시속 100km 가속 5.7초

연비 12.4km/L

CO₂ 배출량 183g/km


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