로드 테스트-푸조 508
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로드 테스트-푸조 508
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  • 승인 2018.12.14 15:09
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푸조의 날씬한 신형 508은 스타일 못지않게 성능이 뛰어나다. 시장에서 포드 몬데오와 한판 승부를 노린다

 

 

테스트 모델  블루HDi 180 S&S GT 오토
l 3만6439파운드(약 5327만 원) l 최고출력 174마력 l 최대토크 40.7kg·m l 0→시속 97km 가속 8.8초 
l 4단 시속 48→113km 가속 9.7초 l 연비 14.9km/L l CO₂배출량 124g/km l 시속 113km→0 44.6m

 

유럽 패밀리카 시장은 지금 프리미엄 브랜드가 중심이 된 SUV의 광란에 빠져 있다. 그렇다면 언제쯤 이 단계를 지나 디자인이 뛰어난 중형 세단이 다시 멋지고 바람직한 대상에 오를 수 있을까? 얼마 전 폭스바겐 아테온과 기아 스팅어가 등장하면서 자동차계에 새로운 트렌드가 움텄고, 지금 그 조짐이 조금씩 드러나고 있다.

 


제2세대 푸조 508은 탁월한 핸들링 중형 세단의 유서 깊은 혈통을 타고 난 유럽 브랜드다. 405와 406은 대안이 될 프랑스 디자인을 입었고, 그 성능은 높은 평가를 받았다. 한편 그 이전의 더 큰 504와 505는 같은 가격대의 세단 가운데 ‘세계 수준’으로 자리매김했다. 이런 차가 다시 돌아오지 않는다면 푸조가 아니다. 

 


508은 올해 제네바에서 베일을 벗었다. 구형의 보수적 디자인은 자취를 감췄다. 푸조는 수많은 라이벌처럼 최신 세단 디자인의 바람이 어느 쪽으로 불고 있는지를 정확히 꿰뚫어봤고, 반갑게도 눈길을 끄는 곡선 스타일을 508에 입혔다. 또한 다른 방향으로 가는 트렌드를 인정했다. 재래식 트렁크와 3박스 보디를 버리고 해치백으로 돌아선 것이다.

 

 

Design and Engineering

푸조의 변화는 너무나 폭이 넓었다. 최신 508과 구형이 혈연관계라고 보기 어려울 정도였다. 줄무늬 테일램프는 이 브랜드의 파격적 브레이크 콘셉트에서 빌려왔다. 한편 앞 범퍼의 ‘상아형’ LED는 이 가격대에서 최첨단이었다. 도어에는 프레임이 없었고 배기관 끝에는 크롬을 입혔다. 바퀴는 휠아치를 알맞게 채웠다. 디자인 총책인 질 비달의 말을 빌리면 실루엣은 ‘2.5박스 패스트백’이었다. 아우디 A5 스포츠백 스타일을 안다면 508에 끌릴 수밖에 없을 것이다. 

 


민감한 D 세그먼트임에도 508은 편리하게 크기를 잡았다. 이전 모델보다 약 80mm 짧고 51mm 낮다. 포드 몬데오나 스코다 슈퍼브보다 작다. 따라서 대다수 패밀리 해치백보다 회전반경이 작다. 새 차는 평균보다 70kg이나 가볍다. 신형 강철 모노코크가 한몫 했지만 주로 강성이 더 높은 EMP2 플랫폼 덕분이었다. 엄청난 비용을 들여 개발한 이 플랫폼은 3008과 5008 크로스오버와 함께 썼다. 

 


시승차는 PSA그룹의 4기통 2.0L 터보 디젤엔진을 장착했고, 8단 자동변속기를 통해 앞바퀴를 굴린다. 출력은 161마력 또는 174마력. 수동형뿐인 1.5L 디젤은 129마력과 CO₂배출량 98g/km로 라인업의 마침표를 찍었다. 대량판매 비중이 높아 508의 10%만이 가솔린 모델이 되리라 예상했다. 그리고 이 가솔린 모델은 주로 178마력 또는 221마력 1.6L 4기통 터보를 쓰게 된다. 전체적으로 라인업이 보수적이라 생각할 수도 있다. 그러나 푸조에 따르면 이 플랫폼은 다양하게 조정할 수 있다.

 

그래서 마일드 하이브리드와 플러그인 하이브리드를 같이 담아낼 수 있었다. 후자의 전동식 뒷액슬은 내년에 첫 선을 보인다. 실내와 트렁크에 아무런 역효과가 없다고 한다. 섀시에 관한 한 놀라운 변화는 없었다. 앞 액슬은 맥퍼슨 스트럿이 받쳤고, 뒤쪽은 멀티링크를 썼다. 적응형 댐퍼는 에코(Eco)부터 스포트(Sport)에 이르는 드라이브 모드를 담았고, 라인업 최고인 GT 모델의 기본이었다. 그밖에 일반 버전은 패시브 세팅을 달았다. GT 시승차는 4개의 휠에 똑같이 수수한 235/40 19인치 타이어를 신었다.

 

 

 

interior

508의 실내로 들어가 잠시 주위를 둘러봤다. 외부 스타일의 매력과 똑같이 깔끔하고 단정한 분위기가 그대로 살아났다. 뒤쪽 벤치에 3개의 차일드 시트를 넣거나 어른 셋이 앉을 정도는 아니었다. 뒷좌석 양쪽 끝에 앉은 어른은 머리와 무릎 공간도 빡빡했다. 그러나 4인 가족에게는 자리가 넉넉했다. 한편 트렁크는 같은 가격대의 다른 차보다 약 10~20% 작았지만 용량에서 여전히 세단의 평균에 들었다. 508의 센터콘솔과 트랜스미션 터널 위에 반들거리는 검은 플라스틱이 너무 많은 인상을 줬다.

 

실내 주위에는 높고 낮게 자리 잡은 더 단단하고 값싼 플라스틱 몰딩도 많았다. 그래서 아우디, 메르세데스 또는 폭스바겐처럼 값비싼 차안에 있는 듯한 느낌을 줬다. 그럼에도 푸조는 그들 중 일부와 같이 한층 멋지고 재미있는 실내를 구현했다. 다만 디테일에 기울인 정성이 미흡하기는 했지만…. 508의 좌석은 가장 편안하다고 할 수는 없었다.

 

다리를 뻗을 때 허벅지 아래 불편한 갭이 생겼다. 이 차의 i-콕핏 컨트롤은 높은 디지털 다이얼과 낮은 스티어링을 달았다. 우리에게는 다른 푸조보다 508에 적합해 보였다. GT 시승차는 무척 상쾌한 풀그레인 가죽 시트를 달았다. 그러나 정성스레 다듬은 508의 실내는 매력 포인트라 할 수 있었다. 

 

날씬한 508은 뒷좌석의 세 어른보다 차선을 훨씬 편안히 지켰다. 하지만 좋은 도로 매너 덕분에 뒷좌석 승객은 크게 불편하지 않았다

 

performance

508의 센터콘솔 스위치를 스포트(Sport)에 놓으면 몇 가지 성격이 달라졌다. 액셀은 반응이 좀 더 확실했고, 스티어링은 듬직했다. 합성된 엔진 노트는 실내에 스테레오 효과를 불어넣었고, 마치 더블트랙 오디오를 듣는 것 같았다. 이들이 특별히 감미로운 사운드트랙이라면 반가운 변화라 할 수 있었다. 그런데 508 블루HDi 엔진의 응얼거리는 디젤 기질 탓에 음량증가가 반갑다고 할 수만은 없었다.

 

결국 엔진 사운드를 더 크고 윤택하게 하려는 시도는 성공적이라고 볼 수 없었다. 그럼에도 직선구간 성능은 동급으로서는 받아들일 만했다. 우리가 측정한 0→ 시속 97km 가속시간은 8.8초로 브랜드의 스펙 기록인 8.3초에 약간 뒤졌으나 동급 평균에 가까웠다. 2015년에 시승한 아우디 A4 TDI 187마력은 8.4초였고, 2012년의 BMW 320은 7.6초였다.

 


하지만 비슷한 토크(아우디는 40.7kg·m, BMW는 38.6kg·m)의 독일 모델들은 시속 48→113km 가속에서 508을 앞섰다. 실생활 가속력에서는 라이벌과 상당한 격차를 보였다. 푸조가 8.5초인데 아우디는 7.2초였고, 320d는 7.4초였다. 엔진의 유연성을 알리는 4단 시속 48→113km 가속에서 푸조는 9.7초로 아우디(8.2초)와 BMW(10.8초) 사이에 들었다.

 


이 가속시험은 대체로 매끈한 구간에서 실시했다. 그러나 4000rpm에서 멀리 올라가면 디젤은 헐떡이게 마련이었다. 아울러 한 시승자는 이 회전대를 넘으면 필요 이상으로 기어를 잡고 있는 8단 박스의 성향을 지적했다. 이는 508이 0→ 시속 97km 가속기록에서 브랜드 스펙에 도달하지 못하는 한 가지 요인이라 할 수 있었다. 도로에 나서자 기어박스는 대체로 매끈하게 작동했다. 저속에서만 약간 멈칫거릴 뿐이었다. 그럴 때 다시 가속하면 약간 덜컥거렸다. 트랙에서는 무난했다.  

 

 

Ride and Handling

푸조의 최신 508은 굽이치는 도로를 따라 유연하고 침착하게 달렸다. 등마루의 수직 보디 컨트롤은 단단했다. 한편 뒤이은 수축작용은 부드럽고 점진적이었다. 1차적 승차감은 너무나 깔끔했다. 그래서 때로는 의심스러운 2차 승차감이 적잖이 걸렸다. 19인치 합금휠을 단 시승차는 포장이 벗겨진 바퀴자국과 범프를 한층 심하게 드러냈다. 라이벌인 D 세그먼트 세단보다 더 거칠게 반응했다.

 

컴포트(Comfort) 모드는 이런 소동을 누그러뜨리는데 도움이 됐다. 그러나 크고 작은 떨림에서 완전히 벗어나지 못했다. 508은 비교적 매끈한 고속도로에서 가장 준수했다. 거기서 걸려드는 일은 가장 적었고, 유연한 1차 승차감이 최대한 살아났다. 완전히 3회전하는 508 스티어링 랙은 저속에서 약간 빗나갔다.

 

이제는 푸조 실내의 시그니처가 된 작은 핸들은 익숙해지기까지 조금 시간이 걸렸다. 시가지에서는 이 차의 무게와 감각에 걸림이 없었다. 그런데 일단 페이스를 올리자 듬직한 무게가 실렸다. 액셀러레이터를 힘차게 밟자 508은 끈질기고 자신 있게 노면을 박차고 나갔다. 횡축중심 롤링은 점진적이고 잘 다스려졌다. 

 

Buying and Owning

푸조가 결정한 508의 가격은 확실히 대담했다. 중간급 1.5L 디젤의 대등한 폭스바겐 파사트보다 10%, 포드 몬데오보다 15%, 그리고 대등한 복스홀 인시그니아보다 약 20% 비싸다. 확실히 가격경쟁력에서 뛰어난 차는 아니다. 그러나 유지비를 따져보면 CO₂배출량은 회사차의 세금을 아껴줄 수준이었다. 이는 상대적으로 높은 가격을 어느 정도 상쇄하는 역할을 한다. 우리가 직접 측정한 연비는 22.1km/L. 2015년에 나온 A4 2.0 TDI(21.1km/L)와 파사트 2.0 TDI(21.9km/L)를 앞섰다. 

 

 

WE LIKE  
●정교한 실내 디자인●탁월한 고속도로 승차감
●침착하고 자신 있는 핸들링

WE DON’T LIKE  
●어정쩡한 디젤 성능●라이벌에 비해 떨어지는 실내 공간
● 약간 거친 2차 승차감

 

 

푸조의 새로운 앞머리 그래픽이 양산차에 데뷔했다. 앞머리를 둘러싼 긴 수직 프레임은 모든 차에 등장한다. 고급 버전인 GT 라인이나 GT 트림에는 풀 LED가 들어 있다


2 보닛에 모델 배지가 달린 푸조의 마지막 세단은 어느 차였나? 504. 하지만 1960년대 말 이전으로 멀리 거슬러 올라가는 오랜 관례였다

3 프레임이 없는 도어는 508의 글래머를 강화하려는 푸조 기법의 하나였다. 휘어진 루프라인도 마찬가지. 이 세단에 이것의 효과는 의외로 컸다


4 엔트리급 508은 17인치 합금휠을 달았다. GT 라인에서 18인치, GT 트림에서는 19인치였다. 오직 GT만이 적응형 댐퍼를 달아 스프링이 받치지 않은 무게를 요리했다


5 푸조의 ‘발톱 디자인’(사자를 형상화한) 3D LED 테일램프는 고급 버전용이다. 마음에 들었다. 발톱 디자인이 들어간 배경은 검게 처리했다


6 또 다른 외부 시그니처: 508의 고급 트림(라인업 최상 2개 버전의)은 C필러에 나타났다. 액티브(Active)와 알뤼르(Allure)는 창문을 무광택 크롬으로 마감했다


바짝 붙은 2개 파이프는 2.0L 디젤을 알려줬다. 양쪽에 진짜 배기관을 달고 나온 차는 1.6L 터보 가솔린을 의미한다. 그리고 양쪽에 ‘배기 효과 트림’은 1.5 디젤을 가리켰다


지금까지 푸조는 으레 분리형 트렁크를 달았다. 그러나 508은 해치백으로 돌아갔다. 다만 트렁크를 열어보지 않으면 알 수 없다.

 

 

 

 

푸조에 따르면 손톱이 긴 여성인 경우 토글스위치가 터치식보다 쓰기 쉽다. 동의한다. 그리고 보기에도 좋다


2 기어레버를 앞뒤로 움직이면 곧 익숙해진다. 게다가 508의 트랜스미션 터널은 다른 스위치기어가 없어 시원하다

작은 스티어링 위 높직이 계기 비너클을 둔 푸조 디자인. 시승자들은 다른 현행 푸조보다 이 차에 한층 더 어울린다고 했다

 

 

multimedia system  AAABC

12.3인치 디지털 계기 디스플레이는 많은 경우와 달랐다. 스티어링 안쪽이 아니라 그 위로 볼 수 있기 때문이었다. 다른 푸조의 경우 다이얼을 완전히 보기 위해 핸들을 부자연스럽게 낮은 각도로 조절해야 했다. 508은 계기가 더 잘 보였다. 이 차의 계기 다이얼은 주문형으로 바꿀 수 있다. 때문에 인포테인먼트 디스플레이를 겸한 아우디 TT와는 달랐다.

 

그러나 엔트리급에도 8.0인치 센터 터치스크린 디스플레이를 달 수 있었다. 그리고 시승차처럼 알뤼르 트림 이상에는 ‘고화질’ 10.0인치를 달았다. 피아노키 메뉴 버튼은 센터 터치스크린을 더 쓰기 쉽게 만들었다. 게다가 디스플레이는 상큼하게 매력적이었다. 다른 푸조보다 내비게이션 맵이 훨씬 선명했다. 푸조의 포컬 프리미엄 오디오 시스템을 달려면 GT 버전까지 올라가야 했다. 


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