아우디는 제작기술 혁명에 돌입했다. 차세대 Q7의 무게를 400kg 줄이고 차세대 A4 보디와 섀시를 완전 알루미늄 모델보다 가볍게 만든다.

지난 17년간 아우디는 A8과 R8 등 선택된 모델을 알루미늄 스페이스 프레임(ASF) 섀시로, 나머지는 강철 모노코크로 만들었다. 이제 아우디는 완전히 새로운 제작방식에 끝손질을 하고 있다. 이른바 멀티머티어리얼 스페이스 프레임(MSF). 다시 말하면 복합소재 스페이스 프레임이라는 뜻이다. 이 방식에 따르면 차세대 A4에서 Q7까지 미래의 세로놓기 앞 엔진 모델은 모두 신형 플랫폼을 깔게 된다.

아우디는 이를 가리켜 ‘바이오닉 엔지니어링’(bionic engineering)이라 부른다. 구조적으로 정확한 요구에 따라 서로 다른 소재를 사용한다. 따라서 MSF 플랫폼은 강철, 알루미늄과 파이버 강화 플라스틱(FRP)을 섞어 쓴다. 이런 소재가 타출 쉬트, 주조, 돌출과 몰딩 파이버강화 플라스틱을 비롯해 폭넓은 형태로 사용된다.

이처럼 혁신적인 기술혁명을 위해 약 180명의 아우디 기술진이 투입됐다. 독일 네카술름에 있는 아우디 경량 디자인센터에서 완전히 새로운 공법을 개발하고 있다. 예를 들어, 강철과 알루미늄, 그리고 FRP는 서로 용접할 수 없기 때문에 새로운 공법을 찾아내지 않으면 안 된다.

아우디에 따르면 MSF는 ASF 원리를 새로운 차원으로 끌어올렸다. “스페이스 프레임 원리가 그처럼 탁월한 이유가 있다. 보디의 다양한 부품의 역할을 일일이 분리한다. 가령 돌출부는 공간을 이어주고, 주조물의 끝머리는 부품을 연결한다. 알루미늄 패널은 빈틈을 덮고 프레임의 강성을 높인다” 아우디 엔지니어 마르틴 슈롬의 설명이 이어진다.

“스페이스 프레임 원리는 각기 다른 소재와 부품에 특정한 역할을 맡긴다. 따라서 개발 기술진은 전통적 모노코크 철판 디자인보다 훨씬 큰 자유를 누린다. 여기서 ‘올바른 위치에 올바른 소재를 써서 기능을 최적화하자’는 아우디 아이디어 용광로를 둘러싼 모토가 나온다.”

<오토카>는 현행 MSF 플랫폼 프로토타입을 몰래 살펴봤다. 사내에서는 MLB-Evo라 부른다. 일부 위장막을 쓰고 있었지만 차세대 A4의 시험대가 될 바탕이다. 신형 A6을 따라 노즈 구조는 거대한 주조 알루미늄 앞 스트럿 마운트가 차지하고 있다. 하지만 동시에 대형 주조 알루미늄 센터 터널과 뒤 서스펜션 주조 알루미늄 마운트를 마련했다.

신형 플랫폼은 4개의 초강력 강철 세로놓기 멤버를 사용한다. 이들은 바닥을 끝에서 끝까지 꿰뚫고, 양쪽 문턱과 센터 터널 양쪽에 하나씩 자리 잡고 있다. 이 4 개의 빔 사이의 바닥구조는 대체로 압출 강철과 압출 알루미늄으로 이뤄졌다.

앞으로 2010년대 중반에 이르면 아우디는 MLBEvo 플랫폼에 파이버 강화 플라스틱을 쓰기 시작한다. 한편 카본파이버 강화 플라스틱(CFRP)은 강철보다 많게는 60%나 가볍다. 이들은 수지 전달 몰딩 공정에 쓰이게 된다. 이로써 건조 파이버 쉬트를 가열한 거푸집에 넣고 고압에서 수지와 함께 사출한다. 카본파이버 강화 바닥 패널은 이미 R8 GT에 쓰이고 있다. 한편 OLAS(진동 박판 흡수구조)라 불리는 신형 CFRP 몰딩을 개발하고 있다. 마치 휘어진 기왓장처럼 생겼고, 짧은 거리에서 충돌 충격과 같은 거대한 에너지를 흡수할 수 있다.

이들 소재는 다양한 리벳, 나사와 접착제를 사용하기 때문에 단순한 공정이 아니다. 가령 요즘 A8은 1,847개의 리벳, 632개의 나사, 202개의 용접점, 25m의 MIG 용접 솔기, 6m의 레이저용접 솔기와 44m의 봉합솔기로 만들어진다. 한데 이 기술은 A8 생산라인에서 그 효과가 충분히 입증됐다. 따라서 MLBEvo를 바탕으로 한 모든 아우디에 퍼져나간다.

한 소식통에 따르면 이 프로토타입 MSF 플랫폼은 재규어 XJ의 리벳 알루미늄 구조보다 235kg을 ‘훨씬’ 밑돈다. 현행 A4 1.8 TFSI는 무게 1,410kg. 새 모델은 1,290kg까지 줄어든다. 지금의 10년대가 끝날 즈음 FRP를 훨씬 많이 쓰게 되고 경량 실내와 축소형 기어박스가 등장한다. 그러면 2020년형 A4는 1,150kg으로 내려간다.