신형 M5의 4,395cc 엔진의 주요 성능 수치는 최고출력 560마력, 최대토크 70.5kg·m. 이는 7년 전 출시된 이전 모델의 V10 5.0L 자연흡기 엔진보다 각각 52마력, 17.4kg·m 더 높은 수치다. “터보차저는 출력 등 성능뿐만 아니라 연료 효율을 높여주고 배기가스 배출량을 낮추는 효과를 가져왔다” BMW M 디비전의 R&D 총책, 알버트 비에르만의 말이다. V8 엔진은 X5 M과 X6 M에 사용되는 것과 같은 S63 유닛이다. 그러나 드로틀 반응이 조금 더 날카롭게 개선되었다.
최고시속은 다른 M 디비전의 차들과 마찬가지로 249km로 제한되지만 V8 엔진의 강력한 토크가 290km 이상의 이론상 최고시속을 만들어낸다. BMW는 또한 연료 효율이 이전 V10 엔진에 비해 25% 향상되었다고 밝혔다. 이는 브레이크 에너지 회생과 스톱-스타트 기능 등을 이용한 BMW의 이피션트다이내믹스 기술로 인한 것이다.
새로운 V8 엔진은 영국에서 2012년 봄부터 판매될 신형 M6 쿠페와 컨버터블에도 쓰일 것으로 예상된다. BMW는 V8 엔진을 벤츠 CLS63 AMG에 대항할 4도어 그란쿠페에도 사용할 계획이 있다고 공식적으로 밝혔다.
흥미로운 사실은 BMW가 전통적인 수동 모델도 준비했음을 인정한 것이다. 비에르만은 “시장에서 원한다면 스틱으로 변속하는 모델을 그만둘 이유가 없다”고 말했다. 이는 지난 M5의 수동변속기 모델이 북미 지역에 독점적으로 공급된 사실에서 보듯, 북미 시장의 수요를 생각한 발언으로 생각된다. 또한 벤츠 AMG 4매틱이나 아우디 콰트로가 좋은 판매량을 기록 중인 눈이 오는 북미 지역에서 수요를 충족시키기 위해 네바퀴굴림 방식의 M5 역시 등장한다. “미래에는 몇몇 네바퀴굴림의 M 모델들이 깜짝 놀라게 할 것이다”고 비에르만은 밝혔다.
신형은 이전의 M5들처럼 BMW는 최소한의 스타일 변화를 주었다. 풍동 시험을 통해 새로운 보디를 테스트하면서 바꿔야할 이유가 있는 곳만 바뀌었다. 컨셉트카의 깊어진 범퍼와 더 커진 쿨링 덕트, 더 넓어진 프론트 윙은 양산모델에도 이어진다. 또한 크롬으로 둘러진 양옆의 에어 벤트와 LED 방향지시등도 특징. 뒷부분의 립 스포일러는 고속에서 다운포스를 높여준다. 네 바퀴에는 모두 20인치 알로이 휠을 달았고 앞/뒤 타이어 사이즈는 각각 265/35 ZR20, 295/30 ZR20이다.
현행 5시리즈와 비교해보면 신형 M5는 45mm 길어지고 15mm 넓어졌다. 하지만 루프라인은 5mm정도 낮아졌다. 더 커진 사이즈에도 불구하고 신형 M5는 이전 모델의 1,830kg과 비슷한 수준일 것으로 예상된다. 이는 알루미늄과 카본을 사용하는 등 무게 절감 노력으로 이뤄낸 것이다.
왜 M 모델에 터보차저를 쓰기로 결정했는가?
우리는 M 디비전에 터보차저를 쓰지 않는다는 규칙을 약속한 적이 없다. 우리의 터보는 매우 회전수가 높고 독특하게 반응한다. 단지 파워 때문에 가져온 것은 아니다.
터보엔진의 동력 전달은 자연흡기와 비교하면 어떤가?
우리의 터보는 매우 정직하게 파워를 전달한다. 과급기가 있든 없든 특징은 변하지 않는다. 전통적인 ‘터보’의 의미로는 우리 엔진의 특징을 표현할 수 없다.
왜 V10 엔진을 버렸나?
V10 엔진은 점차 역사 속으로 사라지고 있다. 우리의 F1 프로그램은 엔진과 연관되어 있다. 우리의 터보 시스템은 흥미로운 대안을 제공한다고 생각한다.
환경 문제가 V8 터보 엔진을 선택하는데 영향을 주었나?
CO₂는 큰 이슈다. 우리는 지구에 살고 있기 때문이다.
왜 듀얼클러치를 채택했나?
듀얼클러치를 두고 많은 고민을 했다. 예전 M5는 스포츠 드라이브를 향해 기울어 있었지만 한계가 있었다. 하지만 이번에는 타협하지 않았다. 특성이 우선이었고 그에 따른 기술이 두 번째였다.
왜 새로운 M5의 투어링 버전은 결정되지 않았나?
M은 이제 글로벌 브랜드이다 하지만 투어링 왜건 모델은 주로 유럽에서만 팔리고 있다.
경쟁차들 중 기준이 된 대상이 있나?
우리는 어떠한 대상을 기준으로 삼지 않았다. 우리는 시장에 맞추었고 기술에 도전했다. 라이벌은 없다.
