성숙한(동시에 위축되고 있는) 서유럽 시장에서 새 차는 거의 바닥이 났다는 생각에 큰 무게가 실리고 있다. 아마도 기본으로 돌아간 다치아 브랜드가 국가부채와 긴축재정시대의 상상력을 휘어잡을 가능성이 있다. 이들의 성공은 다른 메이커들로 하여금 새 모델을 만들라고 부추기고 있다. 굳이 최첨단 스타일과 세련된 실내 디자인을 추구한답시고 허세를 부리지 않는 모델. 유럽에서는 아직도 반(反)프리미엄 모델이 제대로 발판을 마련하지 못했다. 하지만 급속히 팽창하는 중국‧인도‧남아메리카 시장이 서방의 선진시장에서 결코 나오지 않을 새로운 틈새 모델에 생명력을 불어넣고 있다.
치솟는 연료와 유지비에 떠밀려 모든 메이커들은 다운사이징에 관심을 기울이고 있다. 하지만 아시아와 인도 고객들은 세단형(프레스티지와 같은 뜻으로 본다)과 본격적인 컴팩트 ‘메가시티카’에 대단히 열성적이다. 따라서 프리미엄 메이커들은 길이 4,000mm를 넘지 않는 컴팩트 럭셔리 세단을 겨냥한다. 앞으로 나올 아우디 A3 세단이 아시아 시장을 노린다. 그러나 아우디 브랜드 디자인 총책 슈테판 질라프는 A3이 유럽에서 상당한 역할을 하기를 기대했다. 컴팩트 패키지의 프레스티지 세단을 바라는 여성고객을 끌어들일 수 있다고 본 것이다.
하지만 베이비 슈퍼-럭셔리카는 중기적으로 고려할 대상이 됐다. 그에 앞서 올해 로열 칼리지 오브 아트의 대학원 졸업생 2명이 그려낸 아우디와 렉서스 각 한 대가 먼저 세상에 선을 보였다. 어느 의미로 그 아이디어는 벌써 몇 십 년이나 됐다. 아마 처음 실현된 것은 1963년이라 생각한다. 당시 명배우 피터 셀러스가 튜너에게 슈퍼-럭셔리 미니를 만들어달라고 부탁했다. 오늘날 도시교통이 복잡해지면서 먼저 다운사이징이 새로운 흐름을 타고 있다. 게다가 프리미엄 부문에서 여성고객의 비중이 점차 커지고, 그에 따라 고급차 메이커들이 소형 프리미엄차를 검토하기 시작했다.
A3과 A1의 실내 역시 미래형 프리미엄을 암시하고 있다. 훨씬 단순하고, 스위치가 줄어들었다. 결국 대다수 스위치 기어를 대신하여 터치스크린을 자랑한다. 그래서 애플의 성능을 받아들이고 단순하면서도 고급스러워 높은 값을 받을 수 있게 됐다. 실제로 애플 디자인은 세계의 여론을 바꾸는 데 성공했다. 적어도 프레스티지는 반드시 커야 한다는 고정관념의 일부를 허물었다.
미래의 또 다른 틈새
1960년대에 람보르기니 미우라는 당당한 슈퍼카의 미학을 확립하기에 이르렀다. 그러나 그 미학을 버리고 야성적인 스릴을 받아들이려는 의식이 마침내 힘을 얻기 시작했다. 최근 페라리와 맥라렌은 디자인 전문학과 학생들에게 프로젝트를 의뢰하여 그 가능성을 타진했다.
올해 로열 칼리지 오브 아트 전시의 또 다른 추세는 러시아와 중국을 겨냥한 새 유형의 고성능 쿠페와 SUV. 도시를 벗어난 두 나라의 도로상황을 반영했다. 이들은 프리미엄급이지만 아주 튼튼하게 마무리했다.
폭스바겐, 아우디와 오펠은 모두 초소형 오픈 휠 도시 통근차를 시험한 바 있다. 이 차종이 실제로 양산에 들어갈 수 있을지는 논란의 여지가 있다. 특히 가령 인도제 재래식 슈퍼미니보다 싸게 내놓을 수 없다면 문제는 간단치 않다.
지금 아시아의 젊은 세대는 전기스쿠터를 대대적으로 환영하고 있다. 이를 계기로 서양의 프리미엄 브랜드는 이들을 라인업에 곧 추가할 전망이다. 얼마 전 BMW는 C 에볼루션 프로토타입을 선보였고, 아우디는 두카티 노하우를 앞세워 이륜 시장에 뛰어든다.
