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Range Rover Velar D240
2017년 11월 28일 (화) 13:17:41 오토카 코리아 편집부 c2@iautocar.co.kr
   
 

테스트 모델 D240 HSE 
● 가격 6만6580파운드(약 9574만원)
● 최고출력 240마력 
● 최대토크 51.0kg·m 
● 0→시속 97km 9.3초
● 4단 시속 48→113km 9.6초 
● 연비 11.9km/L 
● CO₂ 배출량 154g/km 
● 시속 113km → 0 정지 62.1m

WE LIKE  
● 콘셉트카 수준의 매력 있는 디자인 
● 세련된 승차감과 침착한 핸들링
● 호화롭고 안락한 실내, 여기에 더해진 첨단기술

WE DON’T LIKE  
● 신뢰의 한계를 드러낸 가격 결정 
● 파워트레인은 근력이 부족
● 기대에 못 미치는 정숙성

 

   
 

신형 레인지로버 벨라를 실제로 접하기 전 우리는 이 차의 포지셔닝이 다소 어정쩡하다고  생각했다. 


랜드로버가 의도한 바는 중형이었으나 결정적으로 콤팩트한 이보크와 안락한 대형 레인지로버 스포츠의 뚜렷한 틈새를 메울 모델이었다. 

 

   
 

그러나 앞서 말한 우리의 뜻매김은 벨라의 규격에 그치지 않는다. 풀사이즈 형제와는 달리 제4 레인지로버는 본격적인 SUV와는 다른 길을 가고 있다. 신형 레인지로버는 분명히 세단을 바탕에 깔았다. 알루미늄 중심의 플랫폼은 최신 재규어 XE 및 XF와 같다. 벨라보다 1만파운드(약 1400만원)나 밑도는 F-페이스는 앞서 지적한 두 모델보다 혈통이 더 가깝다. 따라서 심지어 기본형마저 네바퀴굴림과 랜드로버의 지형반응(TR)이 모두 기본으로 적용된다. 나아가 4기통 엔진, 코일 서스펜션과 레인지로버의 낮은 승차고도 마찬가지. 신형 벨라는 기계적인 이보크보다 더하고, 적잖이 비싼 최신 크로스오버의 냄새를 풍긴다. 랜드로버의 오프로드 중심형과는 살짝 다른 성격의 모델이다.

 

   
 

도대체 벨라에 숨겨진 랜드로버의 철학은 무엇인가? 이번 도로시승에서 밝혀야 할 과제의 하나였다. 먼저 몇 가지 뻔한 요소가 눈에 들어왔다. 벨라는 확실히 디자인이 뛰어났고, 상당히 경제적인 인제니움 엔진을 장착했다. 그리고 레인지로버 스포츠보다 약 1만5000파운드(약 2157만원) 싼값으로 엔트리급을 살 수 있었다. 그 이상의 조건을 붙이지 않는다면 그 사실만으로도 2011년의 이보크 이상으로 고객의 열띤 반응을 보장할 만했다. 과연 목적에 비춰 실제로 그만한 주목을 받을 가치가 있느냐를 밝히는 것이 이 시승의 두 번째 목표였다. 

 

   
 

Design & Engineering (4/5) 

우리 벨라는 HSE 트림으로 찾아왔다. 대다수 고객이 최소한의 요구라고 할 스타일이었으나, 방금 모터쇼 스탠드를 빠져나온 듯한 인상을 풍겼다. HSE는 불과 몇 년 전 만해도 황당하게 크다고 할 21인치 휠을 달았다. 그러나 벨라의 콘셉트카 디자인에 딱 들어맞았다. 랜드로버는 벨라의 정체와 디자인 언어를 들먹였다. 벨라는 라인업을 확대할 보다 역동적인 레인지로버의 궁극적이고 가장 성공적인 해석이었다. 마치 절정에 오른 느낌을 줬다. 앞으로 레인지로버는 새로운 가이드라인이 필요하다고 할 만 했다. 

 

   
 

벨라의 속살은 레인지로버 라인업의 논리적인 연장이었다. 이보크보다 야성적이지만 스포츠나 대형 레인지로버보다는 온건했다. 요컨대 깔고 나온 알루미늄 모노코크는 F-페이스와 같다. 앞에 세로형 엔진이 들어앉았고, ZF 8단 변속기와 손잡고 네바퀴를 굴린다. 대체로 드라이브라인은 재규어와 똑같다. 무엇보다 먼저 이 차는 뒷바퀴굴림으로 통한다. 다만 필요할 때 앞바퀴에 파워를 내보낸다. 레인지로버와 같은 차는 “그보다 작은” 오프로더보다 더 자주 쓴다. 

 

   
 

로 기어 변속기는 없으나 상당한 지상고, 접근+이탈각과 도하능력을 갖췄다. 특히 우리 시승차가 달고 나온 에어 서스펜션이 뛰어났다. 그 모든 숫자는 풀 사이즈 레인지로버를 밑돌았다. 하지만 이 섹터의 다른 어느 모델보다 뛰어났다. 


대형 레인지로버에는 없으나 벨라는 재규어 랜드로버(JLR)의 인제니움 4기통 디젤 엔진을 장착한다. 그렇다, 237마력과 50.9kgㆍm는 2.0L 엔진 치고는 인상적인 실력이었다. 

 

   
 

Interior (4.5/5) 

밖에서 볼 때 벨라는 쇼카와 같은 인상을 줬다. 그래서 실내가 궁금했다. 또 다시 벨라의 실내는 다른 레인지로버의 자연스럽고 논리적인 진화형이었다. 그러나 영국 메이커의 공장에서 빠져나온 가장 감동적인 실내로 꼽힐 만했다. 

 

   
 

HSE 스펙은 여기서 볼 수 있는 모든 장비가 거의 기본이었다. 여기서 제외되는 930파운드(약 133만원)짜리 헤드업 디스플레이와 2225파운드(약 319만원)짜리 뒷좌석 엔터테인먼트는 없어도 불편을 느낄 장비는 아니었다. 스크린은 모자람이 없었다. 센터콘솔의 완전 디지털 계기패널에는 2개 터치스크린이 달렸다. 그래픽 해상도와 기능은 다른 JLR 모델을 크게 뛰어넘었다. 

 

   
 

하지만, 두 스크린에 지문이 남는 것은 다소 아쉬웠다. 그리고 트랜스미션 터널 위의 큼직한 금속처리 플라스틱과 그 주위를 둘러싼 광택 플라스틱이 눈부시게 햇빛을 반사했다. 전형적인 레인지로버보다 더 기울어진 스크린과 브랜드의 트레이드마크인 낮은 창문 탓에 햇빛이 많아 들어와 눈을 부시게 했다.


실내를 장식하는 다른 가죽, 플라스틱과 금속은 그보다 좋았다. 앞쪽에는 열선 기능을 포함한 큼직한 전동식 시트가 있었고, 느긋한 운전위치를 잡을 수 있었다. 대형 레인지로버나 스포츠보다 낮았으나 시야는 상당히 높았다. 

 

   
 

게다가 다양한 수납공간이 있었다. 뒷좌석 다리공간은 동급으로는 알맞았고, 트렁크는 대다수 라이벌보다 눈에 띄게 컸다.

 

   
 

Performence (2.5/5) 

그러면 벨라가 응답해야 할 첫 번째 까다로운 질문을 던져보자. 6만4000파운드짜리(약 9203만원) 레인지로버에 4기통 디젤 엔진이 적당한가? 솔직히 랜드로버가 5만파운드(약 7190만원) 넘는 럭셔리 SUV에 그런 엔진을 장착한 사례는 이번이 처음은 아니다. 앞으로 그런 엔진을 받아들일 력서리카는 점차 늘어날 전망이다. 한데 지금 여기 나온 이 엔진이 벨라를 빛낼 수 있을까? 

 

   
 

F-페이스보다 벨라에서 237마력 엔진은 정숙성과 방음능력이 더 뚜렷했다. 그래도 여전히 4기통 디젤이다. 따라서 6기통 디젤보다 태생적으로 덜 매끈하고 정숙성도 떨어졌다. 엔진이 차거나 급가속할 때 소리가 약간 컸다. 하지만 전체적으로 세련미가 뛰어났다. 따라서 결코 실내 분위기를 깨뜨리지는 않았다. 

 

   
 

그보다 수준이 떨어지는 것이 벨라의 성능이었다. 같은 돈으로 살 수 있는 다른 차에 비해 아주 빈약했다. 다양한 드라이브 모드와 변속기 세팅으로 몇 차례 시도했다. 실제로 우리가 계측한 바에 따르면 0→시속 100km 가속은 평균 9.3초. 랜드로버의 공식 스펙보다 2.5초나 뒤졌다. 2년 전 우리가 시승한 아우디 Q7 3.0 TDI와는 거리가 멀었다. 새 차가 핵심 성능에서 그처럼 뒤지는 경우는 아주 드물었다. 

 

   
 

물론 우리는 이 특별한 럭셔리 SUV 벨라를 단순히 스피드만으로 사지 않는다는 주장을 받아들이기로 했다. 하지만 그 문제에 집중하든 말든 엔진과 변속기의 반응이 약간 느리다는 인상을 지울 수 없었다. 그리고 액셀을 내리밟자 벨라의 파워트레인은 매끈하면서도 약간 뜸을 들였다. 4기통 디젤 치고는 제법 기꺼이 돌아갔다. 그러나 확인 추월, 견인이나 가벼운 오프로딩을 할 때 힘찬 토크가 나오지 않았다. 


연비에서 벨라 D240은 한층 듬직한 경쟁력을 보여줬다. 우리의 투어링 연비 시험에서 20.5km/L. 무게 2톤의 SUV로는 결코 무시할 수 없는 숫자였다. 하지만 그런 성적을 내기 위해서는 상당히 차분하게 차를 몰아야 했다. 그리고 벨라 엔진과 변속기는 경쾌할 때보다 차분하게 달릴 때 뛰어난 실력을 발휘했다. 

 

   
 

Ride & Handling (4.5/5) 

벨라의 육중한 차체 무게는 핸들링에 영향을 끼칠 걱정거리였다. 오너들이 주로 온로드용으로 쓸 벨라에 무거운 오프로드 장비를 잔뜩 싣고 다니는 것은 결코 현명하다고 할 수 없다. 그러나 본격적인 오프로드든 아니든 제대로 장비를 갖춘 벨라는 2톤을 넘어선다. 공식 스펙에는 ‘1841kg부터’라고 광고하지만 별로 의미가 없어 보였다. 

 

   
 

다행히 부실한 성능을 제외하고 실제로 차를 몰아보니 든든했다. 승차감과 핸들링에서 벨라는 한치 빈틈없는 최신 레인지로버였다. 뛰어난 쿠션으로 조용히 지면 위를 떠다니는 듯하면서도 노면을 잘 잡았다. 그리고 언제나 신중하고 일정하게 보디 동작을 조율했다. 심지어 기본형 M+S 타입 하이브리드 오프로드 타이어를 신고도 정확하고 단호하게 방향을 잡았고, 그립은 힘차고 균형이 잡혔다. 승차감과 핸들링에서 벨라는 아주 뛰어났다. 다만 우리는 에어스프링을 시험했을 뿐이었다. 따라서 강철스프링 시험은 다음 기회로 미뤘다. 

 

   
 

이 차의 옵션인 적응형 서스펜션은 벨라의 역동적 성능의 폭을 유쾌하게 넓혔다. 시가지 속도의 컴포트 모드에서 상당히 큰 요철을 잘 요리했고, 진정한 럭셔리의 맛을 보여줬다. A급 도로와 그보다 거친 B급 도로에서 오토 모드는 안락성과 보디컨트롤을 가장 뛰어나게 버물렸다. 그리고 다이내믹 모드로 형편없이 깨진 아스팔트에 들어가자 이따금 머리로 천장을 들이받고 차체는 불만으로 몸을 떨었다. 그러나 다이내믹 모드에서 핸들링 반응과 보디 컨트롤은 확실히 개선됐다. 이처럼 고속으로 달릴 때 벨라는 큰 덩치를 재치있게 다스렸고, 흐뭇하고 유쾌하게 상큼했다. 그리고 에어스프링 서스펜션의 요란하고 휑한 승차감은 어디서도 찾을 수 없었다.

 

   
 

Buying & Owning (3.5/5)

벨라가 비교적 비싸다는 사실은 놀랄 일이 아니다. 대형 레인지로버는 약 7만6000파운드(약 1억929만원), 레인지로버 스포츠는 6만파운드(약 8628만원)에서 시작한다. 따라서 랜드로버와 충성스런 고객들이 보기에 벨라의 4만4000파운드(약 6327만원)와 이보크의 3만파운드(약 4314만원)는 전혀 문제가 되지 않는다. 

 

   
 

그러나 레인지로버의 새로운 제4 모델라인이 라이벌의 고객을 끌어오려면 만만찮은 노력이 필요하다. 우리 시승차 HSE 버전은 기본값이 6만4160파운드(약 9226만원). 아우디 3.0L TDI Q7 S보다 7750파운드(약 1114만원) 비싸다. 그리고 메르세데스-벤츠 GLE 350d AMG 라인을 5740파운드(약 825만원) 웃돈다. 포르쉐 카이엔 D 디젤은 실내의 품격이나 배지의 명성이 결코 뒤지지 않는다. 게다가 기통수가 2배나 되고 적어도 종합 파워도 거의 2배나 되지만 1335파운드(약 191만원)만 더 주면 손에 넣을 수 있다.

 

   
 

그러나 랜드로버의 기반은 반석과 같은 느낌을 줬다. 높은 값을 불렀는데도 이보크의 판매량은 큰 타격을 받지 않았다. 고객들은 레인지로버의 가장 콤팩트한 모델에 5만5000파운드(약 790만원)를 기꺼이 내놓는다. 따라서 그보다 끝없이 현대적인 중형 모델에 7만파운드(약 1억원) 또는 그 이상을 내기를 바라는 것도 허황된 기대만은 아니라고 할 수 있다.


결국 신형 벨라가 좋은 가치를 담아내고 있느냐가 문제다. 이 차의 기본형은 내비게이션이나 파워 테일게이트가 없어 아쉽다. 그러나 저가인 180마력 2.0L 디젤 버전의 CO₂배출량 142g/km는 무거운 비하이브리드 SUV가 도달할  한계에 가깝다.

 


Range Rover Velar - AUTOCAR VERDICT (3.5/5) 

뛰어난 스타일, 하이테크에 완성도가 높으나 파워트레인을 개선할 필요가 있다

   
 

벨라의 깊은 속살을 들여다보니 고무적이면서 실망스럽기도 했다. 하지만 그럴 가치는 있었다. 벨라는 완전히 껍데기뿐이라는 비판이 나올 수 있고, 심지어 약간 냉소적인 반응을 예상할 수도 있다. 그러나 이번 시승은 적어도 일부나마 그런 주장이 잘못됐다는 것을 입증했다. 분명히 벨라는 럭셔리한 품질과 감각을 뽐냈다. 기술적으로 정교했고, 완성도 높은 승차감과 핸들링을 확보했다. 거의 대등한 가격의 프리미엄 중형 SUV보다 우수했다. 3가지 측면에서 모두 아주 높은 가격을 어느 정도 뒷받침할 수준이었다. 그리고 벨라의 스타일을 좋아한다면 ‘어느 모로’ 충분하다고 할 만했다.


그러나 ‘어느 모로’ 여전히 완성단계와는 거리가 멀었다. 그러지 않아도 비싼 프리미엄 가격인데 중형 SUV에 50%의 웃돈을 붙였다. 따라서 탁월한 엔진을 갖춰야 당연하다. 벨라 D240의 엔진과 트랜스미션은 여러모로 실망을 줬다. 우리가 선호하는 럭셔리 SUV와는 성능에 큰 격차를 드러냈다. 

 

맷 샌더스(Matt Saunders) 
벨라의 아래쪽 터치스크린의 위치에 대해서는 많은 논란이 있었다. 한데 유달리 버튼이 많은 컨트롤 패널보다 더 헷갈린다고는 생각지 않는다. 결국 참고용 스크린이 아니고 콘솔이니까 말이다.

닉 캐킷(Nic Cackett) 
개인적으로 나는 2중 터치스크린의 팬이다. 그러나 플레이스테이션과 마이크로소프트 윈도 속에서 자랐다 하더라고 이따금 디스플레이 용량이 과다하다는 느낌이 든다.

Jobs for the facelift ​
● 실내의 눈부심을 줄여야.
● 가속력은 올려야한다.
● 쇼룸 가격을 낮춰라.  

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