30년 넘게 지켜본 정재희 회장의 매력은, 호리호리한 체격에서 풍기는 변치 않는 꼿꼿함, 그리고 절대 한 눈 팔지 않고 한 우물만을 파는 꾸준함이다. 원래 정재희 회장은 자기관리에 철저한 사람이다. 국내 굴지의 자동차부품 회사에 다니다가 미국으로 떠나 피츠버그대학 경영학 석사(MBA)를 마치고 25년 전 포드 한국시장 담당으로 입사했다. 그리고 1995년 포드코리아 설립을 주도했으며 마침내 2001년 포드코리아 대표가 되었다. 2012년부터 한국수입자동차협회(KAIDA, 이하 KAIDA) 회장직을 맡고 있다.  

1987년 1월 수입차 문호가 개방된 지 올해로 만 30년. 첫해 10대의 수입허가와 함께 조금씩 성장, 1996년 연간 판매 1만 대를 달성했지만 이듬해 1997년 외환위기로 잠시 부침을 겪기도 했다. 1999년 일본차를 포함한 2차 자유화를 계기로 다시 성장, 2002년에 국내 승용차시장 점유율 1%를 돌파했다. 이후 폭발적인 성장세를 기록, 2010년 연간 판매 10만 대를 넘었고, 2016년에는 22만5천 대 판매를 기록, 국내 승용차시장의 약 15%를 점유하기에 이르렀다. 엄청난 성장세지만 KAIDA 정재희 회장은 의외로 담담했다.  

“정말 힘들었죠. 수입차가 부유한 특권층의 전유물이자 외화유출의 주범이라는 부정적 인식이 강해 지나가는 수입차에 돌을 던지거나 주차된 차를 못으로 긁기도 했고요. 수입차 오너들은 세무조사를 받기도 했지요. 외환위기나 카드대란, 한미 FTA, 독도나 위안부 이슈 같은 자동차시장 외적인 부분들도 힘들게 했던 요인이었습니다. 그래도 수입차시장이 이만큼 성장했고 또 중저가 소형모델들이 주력이 되어가면서 수입차가 우리 사회에 안착했으니 보람도 큽니다.”  

KAIDA는 1995년 설립, 국내에 들어오는 수입차 브랜드가 늘면서 회원수 역시 증가했다. 현재 22개 브랜드를 판매하는 14개 회원사로 구성되어 있다. 국내 자동차시장에서 수입차가 차지하는 비중이 작지 않음에도 수입자동차협회가 일반 소비자들에게는 잘 알려져 있지 않다. 

“KAIDA는 회원사들의 친목단체로 출발, 각 회원사들이 사업을 원활하게 진행할 수 있도록 사업환경을 조성하고 개선하는 게 목적입니다. 회원사들은 각자의 사업계획에 따라 시장에서 경쟁하고 있기 때문에, 협회가 각 회원사들의 이슈나 이해관계에는 관여하지 않습니다. 다만 공통된 정책적, 법률적 이슈들에 관해 내부 의견을 조율하고 해당 공공기관들에게 의견을 전달하고 논의합니다. 협회 자체의 이익을 위해서 활동하는 게 아니기에 자체 광고를 하지 않으니 일반 소비자들은 잘 모를 겁니다. 그래도 협회가 주도적으로 이공계 대학 장학사업, 채용박람회, 14개 기술대학과의 산학협력 등 사회적 책임을 다하고 있습니다. 물론 각 회원사 역시 적극적으로 자체 사회봉사활동을 하고 있고요.”  

신규 회원들을 위한 문은 활짝 열려 있을까? 

“지금도 상용차 5개 브랜드가 가입신청을 밟고 있고 향후 어느 나라, 어떤 브랜드라도 한국시장에서 사업을 하고자 한다면 환영입니다. 지금까지는 프리미엄 브랜드 승용차 위주로 수입차시장이 성장했지만 앞으로는 상용차를 포함한 중저가 브랜드들의 진입이 활발해질 겁니다. 전체 수입차시장 역시 그만큼 커질 걸로 예상됩니다. 현재 중국 브랜드들이 버스, 트럭 같은 상용차시장에 연간 2천 대 규모로 진입한 상태입니다. 최근에는 켄보 600도 소량이지만 모두 판매되었고요. BYD도 작년에 판매법인을 설립했으니 곧 경쟁력 있는 전기차를 판매하겠지요. 디자인과 품질도 괜찮고, 가격도 저렴해 국내 중저가차(Low-end) 시장에서는 경쟁력이 있을 것으로 보입니다.” 

갑자기 궁금해진다. 국내 수입차시장은 더 성장할 수 있을까? 우리보다 먼저 수입차 문을 열었던 일본은 1999년 국내 승용차시장 점유율 10.6%로 정점을 찍은 후 내수경기 침체로 하락 현재 6%에 머물러 있는 상태. 우리나라의 현재 15% 점유율은 너무 높은 게 아닌지 묻자 정재희 회장이 진지해졌다. 

 

“우리가 여러 부분에서 일본의 선례를 따라가기는 하지만 수입차의 경우 일부 고가모델 판매대수가 일본보다 많다는 점에서 시장구조와 구매행태가 일본과는 많이 다릅니다. 일본 외에 자국 생산 브랜드를 가지고 있는 선진국의 경우 수입차 비중이 상당히 높습니다. 이탈리아가 70%, 독일이 40% 정도 됩니다. 앞으로 중저가 소형모델이 늘고 지방 중소도시로 판매가 확산될 수 있기에 국내 수입차시장의 추가 성장여력은 충분하다고 봅니다. 중국 브랜드 및 태국이나 인도 등에서 만드는 선진국 모델 역시 좋은 품질에 가격경쟁력을 갖추고 들어올 것이고요.” 

수입차는 지난 30년 간 우리나라 자동차산업과 시장에 긍정적인 충격을 많이 준 게 사실이다. 수입차 개방 이후 1990년대 중반까지의 개척기에는 국산차와는 현격히 다른 품질, 고객서비스, 마케팅 기법을 보여주었다. 외환위기 이후 2000년대 초부터 시작된 회복기에는 소비자들에게 다양한 비교선택의 즐거움을 선사했다. 2000년대 중반 이후 도약기에는 한층 다양한 모델과 적극적인 마케팅으로 국내 소비자들의 라이프스타일 업그레이드에 기여했다. 한편 최근 미국의 한미 FTA 재협상 요구에서 보듯이 자동차 수출은 높은 부가가치로 국가산업에 지대한 영향을 미친다. 따라서 국내시장에서 수입차 판매증대는 해당 수출국가와의 통상마찰 해소에 크게 기여한 것 또한 사실이다. 이제 국내 자동차시장도 성숙기에 접어들어 연 180만 대 내외에서 정체가 예상된다. 정 회장 예측대로 수입차가 국산 브랜드들과의 힘든 제로섬 경쟁을 이겨내고 더 성장하기 위해서는 무엇을 어떻게 더 다르게 해야 할까?  

“작년 수입차 판매가 22만5천 대로 2015년의 24만4천 대보다 떨어졌습니다. 디젤게이트로 인해 폭스바겐과 아우디 판매가 거의 없었던 게 원인이었지만 그외 대다수 수입브랜드 판매는 오히려 늘었죠. 잠시 주춤한 이 시기가 제2의 도약을 위한 성장통이라고 봅니다. 한 단계 더 성장하기 위해서 협회는 기술포럼이나 각종 정보 제공 등 세계 자동차시장과 기술의 트렌드를 적극적으로 소개, 시장과 소비자가 더 높은 안목을 가질 수 있도록 할 계획입니다. 소비자들이 수입차에 대해 가지는 기대수준도 많이 올라갈 것이고, 수입차 역시 더 발전할 수 있는 좋은 자극이 될 겁니다.” 

그리고 각 회원사들에게 부탁하고 싶은 게 많은 듯했다. 

“각 브랜드들이 여러 마케팅 활동을 통해 새로운 이미지를 만드는 것도 중요하지만, 시장을 정확히 분석하고, 그에 맞는 제품을 선별해서 적정한 가격으로 내놓는 게 정말 중요합니다. 너무나 당연한 말이지만 이러한 기본을 한층 더 단단히 해야만 더 멀리 갈 수 있습니다. 그리고 기업의 사회적 책임이라는 부분에서, 기업이 돈을 벌어 적절하게 사회에 환원해야 그 나라의 경제성장, 일자리, 복지 등이 정상적으로 돌아갑니다. 다행히 상대적으로 판매규모가 큰 브랜드들을 중심으로 공익재단 설립, 사회단체 지원 등을 활발히 하고 있습니다.” 

이야기는 자연스럽게 전 세계적 이슈였던 디젤게이트로 흘러갔다. 여전히 해결을 위한 실마리를 찾지 못하고 있다.  

“엄청난 충격이었죠. 기업이 시장을 속이려 했다는 점에서 부도덕한 일이었고요. 해당 브랜드가 모든 법적·윤리적 책임을 지고 해결해야 합니다. 한편으로 다행스러운 건, 소비자의 신뢰를 회복하기 위해 지금 해당 브랜드가 노력하고 있는 중으로 알고 있습니다. 협회 차원에서는 관여하고 있지 않습니다. 전체 국내 수입차시장의 감소폭은 크지 않지만, 이번 일을 계기로 소비자 선택에 큰 변화가 감지되고 있습니다. 디젤 엔진 판매 비중이 전성기 70%에서 50% 정도로 떨어졌고 대신 하이브리드와 다운사이징 휘발유 엔진은 판매가 오르고 있습니다. 디젤 연료나 디젤차 가격이 오른 것도 아니고, 또 다른 브랜드들에게 디젤 모델이 없던 것도 아니니 이번 디젤게이트 영향 때문으로 보입니다. 디젤차의 다양한 장점을 고려했을 때 참 안타까운 일이지요.” 

사실 디젤 엔진 입장에서 보면 상당히 억울할 수도 있다. 과거 오랜 기간 지구 온난화가 주요 환경이슈였을 때는 상대적으로 탄소와 수소를 많이 배출하는 휘발유 엔진이 많은 비난을 받았고 탄소와 수소를 거의 배출하지 않는 디젤 엔진이 높은 연비와 함께 친환경 엔진으로 각광받았다. 그러나 최근 지구 온난화 이슈가 진위 논란과 함께 잠잠해지고 도심의 미세먼지가 새로운 환경 이슈로 떠오르니 흔히 매연이라 부르는 미세입자물질을 많이 배출하는 디젤이 갑자기 환경오염의 주범처럼 다루어지기 시작했다. 여기에 디젤게이트가 터져 디젤 엔진에 대한 시장인식 악화가 한층 가중된 측면이 있다. 또한 전체 미세먼지 중에 자동차의 디젤 엔진이 차지하는 비중도 논란의 중심에 있다. 정 회장 역시 많이 아쉬워하는 부분이다.  

“충분히 공감이 가는 지적입니다. 디젤게이트 이후로 디젤 엔진 전체가 휘말린 측면이 분명히 있습니다. 결과적으로 국내 디젤인증이 시간과 비용 측면에서 상당히 어려워지고 있고 배출가스기준도 유로6C로 매우 엄격해지고 있어 향후 디젤차 가격이 상당히 올라갈 가능성이 큽니다. 시장에서 여전히 디젤 엔진의 연비나 강한 토크를 선호하는 수요가 큰데 말이죠. 앞으로 모빌리티 개발 방향에 있어 전기차, 하이브리드, 수소연료전지차 등 많은 이야기들이 있지만 아직 어느 게 맞는지 모릅니다. 상대적으로 전기차가 많은 관심을 받고 있습니다만 그 전기는 얼마나 환경 친화적으로 만들어지고 있을까요? 신재생에너지는 가격이 올라갈 것이고요. 현재 정부 보조에 의해 전기차 가격과 충전전기료도 저렴하게 유지되고 있는데, 향후 전기차가 대량으로 보급되면 정부가 계속 같은 수준으로 보조할 수는 없을 거라 봅니다. 특정 소비계층에 대한 특혜라고 납세자의 저항도 커질 것이고요. 충전설비나 폐차 시 배터리 중금속 처리도 큰 문제가 될 겁니다. 따라서 전기차가 지속가능한 대안이 될 수 있을지 여전히 불투명합니다. 그래서 협회에서 작년 11월 국제기술포럼을 열어 디젤차의 미래에 대해 심도 있게 논의했는데, 디젤 엔진의 많은 장점, 확실한 대안의 부재로 앞으로 상당 기간 디젤 엔진 포기는 없다는 게 결론이었습니다. 솔직히 소비자 입장에서 환경도 환경이지만 구매조건이 더 중요하니 향후 국내에서 디젤 수입차 판매추이가 어떻게 될 지는 두고 봐야 하겠습니다.” 

국내에서 오랫동안 디젤엔진은 상용차 용도로 인식이 굳어 있다 보니 수입차업계에서는 마케팅을 위해 디젤차 가격을 동급 휘발유차보다 저렴하게 책정했고, 정부 또한 산업용이라고 해서 디젤가격을 휘발유보다 싸게 했다. 하지만 미국과 유럽에서는 디젤의 연비가 좋다 보니 디젤차가 더 비싸고 디젤가격도 휘발유보다 높다. 그래도 디젤차 수요가 유지되는 걸 보면, 국내시장에서도 ‘클린 디젤’을 위한 엔진 개발과 정화장치 추가로 가격이 올라간다고 해도 디젤차 수요는 당분간 든든할 것으로 보인다.  

KAIDA와 관련한 마지막 질문으로 수입차업계의 오랜 숙제인 수입차 애프터서비스 문제를 꺼내자 정 회장의 표정도 조심스러워졌다.

“애프터서비스는, 사고 수리, 부품값, 처리시간 등 많은 문제들을 한 번에 해결할 수 있는 묘안이 없습니다. 협회 차원에서 딱히 할 수 있는 것도 없고요. 그래도 해결방향은 보유비용(Cost of Ownership)의 절감과 근접 편리성 향상의 두 가지로 분명하긴 합니다. 모든 수입차 브랜드가 이를 확실하게 숙지하고 있고 각 브랜드별로 업무과정 단순화, 정비센터 확대, 정비가격 인하 등에 경쟁적으로 나서고 있습니다. 다만 시간이 좀 걸리겠지요.”

 사실 제품이라는 게 설계와 제조단계의 물리적 오차에 의해 일정 부분 불량이 생기게 마련이고 국내 브랜드라고 해서 애프터서비스에 문제가 없는 것도 아니다. 수입차의 무상보증기간이 끝난 후 간단한 정비라도 할 때 견적서를 보면 엄청난 비용에 놀라게 된다. 사실 수입차사업은 초기 고정투자가 많이 들어 시장이 크지 않고 판매대수가 적을 때는 적자가 나니 정비수익으로 벌충할 수밖에 없기는 하다. 그러나 시장이 충분히 커졌고 판매된 수입차도 많으므로 이제는 애프터서비스 비용을 내릴 수 있는 여력이 생기지 않았을까? 

“애프터서비스 비용을 높게 책정해 적자를 메꾸던 시대에서 이제 주위에 돌아다니는 수입차가 충분하니, 오히려 애프터서비스 비용을 계속 낮추어서 판매 증대를 유인하는 골든 크로스(Golden cross) 시기가 왔다고 봅니다. 사실 지난 수년간 각 브랜드들이 애프터서비스 시설을 확충하면서도 부품값과 수리공임을 계속 낮추어 왔어요. 다들 같은 방향을 향하고 있으니 자연스레 시간이 해결할 문제로 보입니다.”  

정재희 회장의 KAIDA 회장 세 차례 연임은 수입차업계 최초이자 앞으로도 나오기 힘든 기록이다. 포드코리아 대표 및 KAIDA 회장 겸임이 부담이 되지는 않을까? 

“특별히 힘든 건 없었습니다. 협회가 이익단체도 아니니 포드코리아와 이해관계 충돌도 없고요. 회원사들도 다들 열심히 도와줍니다. 선출직이기는 해도 무보수 명예직이라 큰 부담도 없네요(웃음)” 

농담처럼 이야기해도 수입차시장의 도약기를 이끌었고, 지난 수년 간 포드의 힘찬 성장을 이루어 낸 자신감이 느껴진다. 한때 일본차와 독일차에 밀리며 힘든 시기를 보내기도 했다. 하지만 다시 부상해 지난 2년 간 연 1만 대 이상을 판매하여 전체 수입차 판매 5위를 유지, 미국차를 대표하는 브랜드로 상승세를 이어가고 있다. 그럼에도 포드는 아직 뚜렷한 특징이 떠오르지 않는다. 포드는 어떤 철학과 이미지로 국내 소비자들에게 다가가고 있을까? 

“그동안 제품 라인업과 디자인에서 미국차의 특성, 나아가 다른 미국차 브랜드와 차별화된 포드만의 장점을 내세웠습니다. 에코부스트 엔진과 업계 최초로 5년/10만km로 보증기간을 연장한 게 주효했다고 봅니다. 2012년 한미 FTA를 계기로 과감하게 판매모델 증대, 복수딜러제 도입, 애프터서비스망 확충, 정비수가 인하 등 과감하게 선투자한 결과입니다. 가능성은 있었지만 미래가 불확실했기에 쉽지 않은 결정이었습니다.”

정 회장은 과거를 회상하며 잠시 감상에 젖는 듯했다. 

“지금까지 이어져 오는 헨리 포드(Henry Ford)의 경영철학은 누구나 자동차를 탈 수 있게 하겠다는 것입니다. 1925년 1월 <새터데이 이브닝 포스트, Saturday Evening Post>에 게재한 광고에 ‘Opening the Highway for All Mankind’라고 적혀 있는데 이는 자동차의 대중화 선언입니다. 자동차가 소수 부유층의 기호품에서 일반대중들의 일상용품으로 바뀌는 거대한 흐름을 선도해 왔다는 자부심이 담긴 표현이죠. 포드는 창사 이래 변함없이 이러한 가격 대비 가치(Value for Money) 원칙과 고급기능들을 중저가차에도 아낌없이 넣어 누구나 누리게 한다는 기술의 민주화에 힘써 왔습니다. 단순히 제품광고 이외에 이런 포드의 위대한 전통과 유산을 알리기 위해 파워블로거들과의 월드 투어 등 소비자들에게 감성적으로 다가갈 수 있는 여러 마케팅 활동도 계속하고 있습니다.”  

최근 링컨 브랜드 역시 포드코리아 상승세의 한 축을 담당하고 있다. 1990년대부터 포드가 미국시장에서 일본차, 한국차에 밀리기 시작했고, 현상유지와 원가절감을 위해 구조조정에 매진할 수밖에 없었다. 미국을 대표하는 럭셔리 브랜드 링컨은 포드의 자신감 상실과 함께 구석으로 내몰렸으며, 럭셔리가 무엇인지 잊어버렸다는 힐난까지 들어야 했다. 그러나 링컨이 다시 부활하고 있다. 

“링컨이 참 어려웠지요. 내부적으로 생존 가능성 여부에 대해 많은 논의가 있었고요. 소비자들의 라이프사이클을 따라가며 그들 삶에서 고급스러운 경험을 느끼게 하는 콰이어트 럭셔리(Quiet Luxury)로 콘셉트를 세웠습니다. 2012년부터 MK시리즈를 시장에 내놓았고 이번 컨티넨탈이 그 콘셉트의 완결입니다. 퍼포먼스에 치중하고 있는 다른 미국 럭셔리 브랜드와 달리 링컨은 안락함과 편안함을 추구하고 있습니다. 경쟁상대인 유럽의 동급 럭셔리 브랜드 대비 가격과 연비가 최대장점인 것도 빼놓을 수 없죠.” 

포드는 미래차 컨셉트(ACES; Autonomous, Connected, EV & Sharing)에 어떻게 대응하고 있을까? 

“아직 미래의 일이기는 하나 현 준비단계에서 포드는 확실히 자동차업계를 선도하고 있습니다. 최근 미국의 시장조사업체 내비간트 리서치(Navigant Research)가 전세계 18개 자동차업체를 대상으로 조사한 결과 포드가 자율주행자동차 전략 및 실행 부문에서 1위를 했어요. 포드 스마트 모빌리티(Ford Smart Mobility)라는 컨셉트 하에 포드는 2013년부터 퓨전 모델로 하이브리드 자율주행실험을 계속하고 있고, 실리콘 밸리에 설치한 포드 캠퍼스를 통해 2021년 자율주행 최고단계인 4단계 자율주행모델을 시장에 내놓을 예정입니다.” 

사실 어느 자동차 브랜드라도 다들 비슷하게 이런 정도의 강한 주장을 하고 있다. 이제 경쟁이 막 불붙기 시작한 단계라 누가 최종승자가 될 지는 시간이 흘러야 할 터. 그러나 분명한 것은 미래기술을 갖고 있느냐보다 그 기술이 얼마짜리인가 하는 게 훨씬 더 중요하다. 예를 들어 내가 자율주행기술을 100원에 개발했을 때 경쟁업체가 90원에 개발했다면 내 기술은 시장에서 퇴출될 것이다. 역사적으로 수많은 예를 보더라도 제조업체들은 원가를 맞추지 못해 무너지지 기술이 모자라 쓰러지지는 않았기 때문이다. 

“맞는 말씀입니다. 새로운 기술만이 아니라 현재의 모든 기술에 해당되는 원칙이지요. 수익률이 좋은 럭셔리 브랜드와 달리 포드를 비롯한 대중 브랜드는 영업이익률이 낮아  많이 힘든 게 사실이지요. 그래서 경쟁업체끼리도 서로 연합해서 공동개발을 많이 합니다. 같이 개발하며 서로 배우는 건 좋은데 기술이 노출되는 위험은 감수해야 합니다. 그래도 원가를 낮추어야 하니 어쩔 수 없지요.” 

다양한 주제에 관해 대화를 나누다 보니 인터뷰가 예정된 시간을 훌쩍 넘기고 있었다. 마무리 코멘트를 부탁했다. 

“수입차협회가 이제 성년이 되었고 수입차시장 성장과 함께 국내 자동차산업에서의 위상도 많이 높아졌어요. 이에 따라 주위의 기대도 높아졌으니 이제 수입차시장은 양과 질에서 한층 향상된 제2의 도약기를 준비해야 하겠죠. 다음 회장의 어깨가 더욱 무거워질 겁니다!(웃음)” 

 

황순하/ 본지 편집위원. 자동차 칼럼니스트. 
서울대 경제학과, 미국 미시건대 MBA 졸업. 
기아자동차, 대우자동차판매, GE코리아 근무. 
前 UL 한국담당 사장 및 글로벌 오토모티브 산업총괄