베스트셀러의 이유, 렉서스 ES300h

몇 해 전 한 방송국 PD로부터 연락을 받았다. 하이브리드카 특집 프로그램을 준비중이니 도움말을 요청하겠다는 거였다. 그런데 얼마 후 그 프로그램 계획이 취소되었다고 알려왔다. 당시 고유가가 한창이었는데 갑자기 유가가 떨어지기 시작했고 당분간 저유가 기조가 계속될 전망이 나왔던 탓이다. 하이브리드카에 접근하는 인식은 이처럼 고유가에 대한 대안으로서가 많았다. 그리고 최근 디젤 게이트 이후 하이브리드에 대한 관심이 높아진 것도 이런 인식에서 크게 벗어난 것은 아니다.

하이브리드카가 처음 등장했을 무렵에는 본격 친환경차로 가는 과도기 역할로 보는 견해가 많았다. 물론 타당하기도 했지만 그런 견해가 하이브리드카의 역할을 제한한 측면도 없지 않았다. 그리고 오늘날 하이브리드는 플러그인, 마일드 하이브리드 등으로 분화하고 있다. 그 자체로서 하나의 경향이 된 것이다. 토요타의 하이브리드 모델이 세계 시장에서 1000만대 판매를 넘어섰다는 뉴스를 보며 그런 경향은 더욱 짙어질 것이라는 생각이다. 1997년 첫 프리우스 양산 이후 단 20년 만에 거둔 성과라는 게 놀랍다. 우리가 생각하는 이상으로 하이브리드는 빠르고 조용하게 세계 시장에서 주류 자동차의 한 분야로 자리매김해온 것이다. 국내에서는 다소 더딘 움직임을 보여온 게 사실이지만 눈여겨 볼 만 한 변화도 감지되고 있다.

렉서스는 지난해 등록대수 1만594대를 기록했다. 전년 대비 33% 성장한 수치이며 2001년 국내 브랜드 출범 이후 최고 실적이다. 한동안 국내 수입차 시장에서는 디젤 모델이 없으면 장사하기 어렵다는 이야기가 많았다. 그리고 이에 대한 대응책 마련으로 분주했다. 렉서스는 그러거나 말거나 하이브리드 중심으로 모델 라인업을 구축했다. 그 결과 렉서스의 하이브리드 판매는 지난 6년 동안 평균 54%의 성장을 거듭했고, 지난해 판매대수 1만594대중 89%(9425대)가 하이브리드 모델이 차지했다. 렉서스의 하이브리드 모델 라인업은 모두 6가지. 그중 대표주자는 렉서스 ES300h인데 전체 판매량의 60% 정도를 혼자서 책임진다. 베스트셀러에는 이유가 있다고 한다. 렉서스 ES300h를 통해 하이브리드카 인기를 견인하고 있는 이유를 찾아보기로 한다.

18개월만의 재회다. 본지 2015년 10월호 표지를 장식했던 그 ES300h 모델이다. 시트에 묻은 세월의 흔적을 제외하고는 새차와 다름없이 깔끔한 모습이다. 그리고 3만km를 조금 넘긴 적산거리계가 또 하나 세월의 무게를 말해주고 있다. 처음 새차를 대하던 그때와 또 다른 느낌으로 스티어링 휠을 잡아본다. 시동은 전기차보다 더 느낌을 알 수 없을 만큼 조용하게 걸린다. 다만 액셀러레이터로 발을 옮기는 순간 엔진이 개입하는 속도가 좀 빠르다는 인상을 준다.

출발은 마치 미끄러지듯이 쓰윽 나가는 느낌인데, 그렇다고 ‘미끌’한 것은 아니다. 부드러운 움직임 뒤에는 절도가 있다. 브레이크 응답력을 포함해 빠르게 제어가 가능하기 때문에 안심하고 ‘미끄러짐’을 즐겨도 괜찮다는 얘기다. 움직임이 가볍다고 느끼는 순간 탄탄한 강성을 느낄 수 있다. 엔진 회전력의 질감도 매끈하다. 시트 역시 부드럽고 편안해서 강약을 조절하며 달리는 순간마다 편안하게 받쳐준다. 계기는 시인성이 좋고 큼직한 버튼류는 직관성이 좋다. 깊숙하게 자리한 모니터는 빛 간섭 없이 언제나 잘 보인다. 손닿기는 어렵지만 마우스 같은 조그셔틀(리모트 터치 인터페이스, RTI)로 간편하게 다룰 수 있다. 상하단에 위치한 컵홀더는 기어를 다루는데 방해되지 않는 위치에 있다. 각각 커버가 있어 쓰지 않을 때는 인테리어의 일부가 된다. 깔끔한 성격이 드러난다.

ES300h는 직렬 4기통 2.5L 158마력 앳킨슨 엔진과 전기 모터의 조합으로 시스템 출력 203마력을 낸다. 전기 모터의 출력은 약 143마력. 렉서스 하이브리드의 특징은 모터가 두 개라는 점. 하나는 엔진과 조합으로 힘을 내고, 또 하나는 변속기 역할을 담당한다. 무단변속기와 같은 기능을 하기 때문에 렉서스는 이를 e-CVT라고 부른다. rpm이 조금 빨리 상승하는 느낌은 이 때문인데, 시원하고 매끈한 감각으로 받아들이면 적응하기 쉽다. 기어의 직결감은 좀 아쉽지만 주행중 충격을 주지 않으려는 렉서스의 의도가 더 크다.

드라이브 모드의 성격은 분명하다. 에코 모드에서는 rpm 상승이 제법 억제된다. 액셀러레이터를 강하게 압박하는 만큼 rpm을 높이지 않으려는 안간힘도 거세진다. 그런 만큼 연비가 가장 좋아지는 모드다. 스포츠 모드로 바꾸면 부드러운 성격은 바로 단단해진다. rpm 상승은 상당히 빨리 이루어지며 순식간에 레드존에 도달한다. 얌전한 성격이 화끈하게 변하는데 이질감이 없다. 모터와 휘발유라는 두 개의 동력을 번갈아 쓰거나 함께 쓰며 힘을 모으는 성격이 이런 이질감을 줄여주는 지 모른다. 이런 점이 바로 하이브리드의 장점이다. 연비라는 가치에만 너무 치중하는 것도 하이브리드를 보는 핵심은 아니다.

스포츠 모드에서 고속 구간으로 진입한 다음 액셀러레이터에서 발을 떼면 속도는 천천히 줄어들지만 rpm은 빠르게 하강한다. 어느새 1000rpm 이하로 떨어졌지만 속도는 여전히 고속 구간에 놓여있다. 말하자면 타력주행 감각이 아주 좋다. 이처럼 타력주행을 잘 활용하면 그다지 힘들이지 않고 재미있게 가감속을 즐길 수 있다. 그리고 타력주행을 자주 사용하면 스포츠 주행이지만 오히려 구간 연비가 더 잘 나오는 것을 확인할 수 있다. 에코 모드는 왼쪽, 스포츠 모드는 오른쪽으로 다이얼을 돌리는데 어느 모드에서나 다이얼을 누르기만 하면 노멀 모드로 돌아온다. 노멀 모드는 그 둘의 중간 성격으로 일상 운전에서 부족함 없다.

ES300h는 중형차급이지만 외관에서부터 그 이상의 존재감을 보여준다. 실내의 소재나 구성, 품질 역시 흠잡을 데 없는데 무엇보다 뒷좌석이 인상적이었다. 안락하고 편안한 시트는 물론 무릎공간이 넉넉하고 헤드룸도 여유가 있다. 우드와 가죽 사이 플라스틱도 자연스럽게 녹여낸 마무리가 치밀하다. 센터 암레스트도 허투로 만들지 않고 대형 고급차 같은 구성으로 오디오 및 온도조절 스위치, 좌우 시트 열선 버튼을 배치했다. 앞 동반석 시트 옆구리에 시트를 밀고 접을 수 있는 두 개의 버튼을 보고 또 놀란다. 거의 웬만한 플래그십에서 볼 수 있는 장치이기 때문이다. 단점이라면 트렁크 공간이 넉넉하지 않다는 점. 아무래도 배터리를 놓을 장소가 필요하기 때문이다.

오랜만에 다시 만난 ES300h는 그만큼 친근해진 느낌이다. 시승차의 특성상 많은 운전자의 손길을 거쳤겠지만 주행 질감은 한층 성숙해진 인상을 주었다. 다만 배터리 관리를 직접 한다면 좀 더 EV 모드를 잘 활용할 수 있겠다는 생각이다. 하이브리드 시스템으로 늘어난 무게는 오히려 중후함을 더했다. 단단한 차체와 부드러운 하체는 충격 흡수력이 좋아 편안한 승차감을 뒷받침했다. 전반적인 주행의 여유로움과 파워, 그리고 안정감은 한 차급 이상의 것으로 여겨질 정도다. 시승차는 이그제큐티브로 6470만원이지만 기본형 프리미엄은 5270만원이다. 여러 면모를 종합해보면 가격 대비 가치는 상당히 높다. 함께 촬영에 나선 포토그래퍼를 비롯한 여러 사람이 렉서스 ES300h의 품질이나 성능에 큰 호감을 나타냈다. 특히 가성비가 그랬다. 베스트셀러의 이유는 분명해진 셈이다.

최주식 편집장 다른기사 보기