루카 드 메오는 르노 그룹을 벼랑 끝에서 3년 만에 기록적인 수익으로 이끈 공로로 <오토카> 2023년 파워 리스트 1위에 선정되었다. 스티브 크로플리가 그를 만났다.

1/ 루카 드 메오(Luca de meo) 르노 그룹 회장

지난 2년 반 동안 르노 그룹을 이끌고 있는 루카 드 메오 회장은 의례적인 겸손을 보이지 않는다. 그리고 르노의 현재 수익은 그가 그래야 할 이유가 거의 없음을 보여준다. 르노는 최근 분기 사상 최대 이익을 기록했지만, 3년 전인 2020년 중반 드 메오가 부임한 분기에는 하루에 4000만 유로씩 거꾸로 가는 것과 같은 80억 유로의 폭탄 같은 손실을 기록했다. 

당시에는 르노 125년 역사상 가장 큰 재정적 재앙으로 묘사되었다. 드 메오의 2020년 임명은 수많은 추측과 탐색의 정점이었으며, 그 동안 업계에서 가장 현명하다고 하는 많은 사람들이 르노를 구할 수 있을지 의문을 품었다. 하지만 르노는 생존할 수 있었다. 드 메오는 신뢰할 수 있는 동료들과 함께 신속하게 회생 계획을 수립하고 실행에 옮겼으며, 그 이후 매 분기마다 그룹은 항상 상승 추세의 수익을 올리고 있다. 

지난 6월에 발표된 가장 최근 실적은 125년 만에 최고치를 기록하는 놀라운 성과였다. 자동차 업계에서 가장 영향력 있는 100대 기업을 선정하는 <오토카> 비즈니스의 2023년 파워 리스트 100에서 드 메오가 1위로 선정된 것은 놀라운 일이 아니다. 이는 르노뿐만 아니라 피아트, 알파 로메오, 아바스, 아우디, 세아트 등 30년 동안의 커리어에서 그가 받은 수많은 영예 중 가장 최근의 성과이다. 하지만 아마도 이 상은 그의 가장 큰 승리를 인정하는 상일 것이다. 

오전 8시 30분에 도착한 드 메오가 로비에 있는 나를 보고 사무실로 초대했지만 약속은 오전 9시에 시작하기로 되어 있었다. 56세의 활기찬 드 메오는 의전을 좋아하지 않는 사람이다. 먼저 기업 회생에 대한 이야기부터 시작하는 것이 당연할 것이다. 

 "다른 대형 자동차 회사들의 턴어라운드를 비교했습니다"라고 그는 유쾌하게 말했다. "1999년에 카를로스 곤이 닛산에서, 2004~2005년에 세르지오 마르키오네가 피아트에서, 2014년에 카를로스 타바레스가 PSA에서 일한 것을 살펴봤습니다. 모두 훌륭했지만, 잉여 현금 흐름과 영업 마진, 적자에서 흑자로 전환한 기간 등을 고려하면 우리가 가장 빠르고 검소한 턴어라운드를 달성했다고 말할 수 있습니다.“

그가 부임한 지 6개월 만에 드 메오와 주요 직원들은 르놀루션(Renaulution)이라는 세 가지 부분으로 구성된 4년에 걸친 세부적인 회복 전략을 수립했다. 드 메오는 어느 날 아침 샤워를 하던 중 그 이름이 떠올랐다고 말한다. "회사가 너무 뚱뚱해졌어요"라고 그는 솔직하게 말한다. "수십 년 동안 회사의 모토는 판매량을 늘리기 위해 싸우는 것이었습니다. 성공적인 기업이란 규모와 규모에 관한 것이었고, 사람들은 결국 서너 개의 주요 자동차 OEM만 남게 될 것이라고 계속 말했죠. 하지만 중국에서 수십 개의 다양한 브랜드가 등장하기 시작했고, BYD와 테슬라 같은 작은 회사들이 연간 천만 대의 자동차를 생산하는 유럽 회사들의 4~5배에 달하는 시장 가치를 만들어내기 시작했습니다. 그래서 지금 방식이 옳지 않다고 생각했습니다." 

2021년 1월, 르노는 손익분기점 생산량을 50% 줄이고 연간 고정비에서 25억 유로를 절감하기 위한 작업을 시작했다. 또한 생산 능력을 연간 125만 대 수준으로 줄이고, 드 메오가 필요하다고 생각한 수익성 있는 새로운 활동을 위해 공장의 용도를 변경하는 계획도 세웠다. 

 "우리는 르노가 유럽에서 가장 진보적이거나 적어도 가장 잘 적응하는 OEM이 되기를 바랍니다." 급진적인 발상의 전환은 대규모 감원을 가져왔다. "900칼로리 다이어트를 하는 것과 비슷했습니다. 처음에는 배고픔을 느끼지만 익숙해지면 기분이 좋아집니다. 몇 년 동안 그렇게 했더니 재정적으로 예상보다 더 빨리 상황이 나아지는 것을 발견했습니다. 올해 6월에 125년 동안의 기록을 세웠지만 아직 충분하지 않습니다. 아직 개선할 여지가 많이 남아 있습니다." 

어느 정도 진전이 있었기 때문에 세 가지 르놀루션 단계가 합쳐질 정도로 빠르게 진행되었다. 재정적 회복은 대부분 달성되었고, 전기차 및 하이브리드 등 20여 종의 모델이 제안되어 향후 몇 년 동안 개발 중이며, 단일화된 비즈니스가 전문 사업부로 세분화되고 있다. 그중에는 전기차와 관련 소프트웨어를 전문으로 하는 암페어(Ampere), 연소 제품 및 기술에 초점을 맞추는 호스(Horse : 지리와 50:50으로 설립한 벤처), 자동차 기반 금융 서비스 및 저속, 단거리용 자체 브랜드 자동차 판매에 특화된 사업부인 모빌리즈(Mobilize)가 있다. 

드 메오는 애플이 아이폰을 판매하는 것처럼 딜러 네트워크를 통해 자동차를 판매할 것이라고 말한다. 지칠 줄 모르는 그의 구상은 인상적으로 들리지만, 다국적 자동차 회사, 특히 주류 자동차를 전문으로 하는 회사라면 규모가 중요한 요소가 아닐지 여전히 의문이 든다. 이에  드 메오는 인내심을 갖고 "물론 규모는 필요합니다"라고 말한다. "우리는 자본 집약적인 산업에 속해 있기 때문에 큰 투자를 해서 많은 부품에 적용할 수 있다면 좋은 일입니다. 하지만 그것만이 능사는 아닙니다. 시장이 안정적이거나 성장하고 있고 성숙한 기술을 기반으로 할 때 가장 효과적입니다. 우리는 다른 기업들만큼 규모가 크지 않습니다. 오늘날 우리 모두는 기술이 빠르게 변화하는 불안정한 세상에 살고 있습니다. 해결책은 간결하고 혁신적인 것에 있습니다." 

드 메오는 유럽 자동차 제조업체들의 모임인 유럽자동차제조업협회(ACEA)의 회장이다. 이 협회는 유럽 정치 지도자들이 관세와 에너지 가격 등 중요한 사안을 포함한 산업 전략을 수립하여 최근 크게 부상하고 있는 중국의 위협에 맞서 경쟁할 수 있도록 지원해야 한다고 목소리를 높여 왔다. 하지만 그는 경쟁이라는 개념 자체에는 의외로 큰 문제가 없다고 본다. "유럽에서는 글로벌 플레이어를 환영하는 큰 전통이 있습니다"라고 그는 말한다. "그들이 소비자에게 더 나은 것을 제공한다면 우리도 그래야 합니다. 우리의 임무는 그들과 경쟁하고 이기는 것입니다.” 

전기차를 기반으로 성공적인 비즈니스를 구축하려면 지금보다 수익성이 더 높은 모델을 만들어야 하지 않을까? 더 비싼 전기차에 자금을 지원하기 위해 내연기관 자동차에서 여전히 수익이 필요한 것일까? 드 메오는 현재 르노의 전기차가 수익성이 있지만 더 높아질 것이라고 말한다. 전기차 제작은 크게 자재 조달, 배터리 공장 및 전기차 부품 건설, 유통, 금융, 서비스 등의 지원 시스템 마련, 소프트웨어 설계 등 네 가지로 나눌 수 있다. 그는 자재 공급에서만 유럽이 경쟁국에 비해 큰 불리함을 가지고 있다고 생각한다. 부품과 기가팩토리에는 시간이 필요하지만 현재 진행 중이고, 지원 시스템에서는 확실한 우위를 점하고 있으며 소프트웨어에서도 우위를 점하고 있다. 따라서 재앙은 아니라고 드 메오는 말한다.

드 메오는 미래형 연소 엔진 개발에도 의욕적이다. "우리는 연료 측면에서 문제를 바라보며 내연기관을 재창조할 것입니다. F1 엔진의 효율은 50%이고 우리의 E-테크는 약 42%입니다. 즉, 개선할 점이 거의 10개나 있다는 뜻입니다. 우리는 설계를 최적화하여 시너지 효과라는 오래된 게임을 할 것입니다. 이 사업은 수십 년 동안 지속될 수 있다고 믿습니다."

 

2/ 카를로스 타바레스(Carlos Tavares) 스텔란티스 CEO

지난해 파워 리스트 100에서 1위를 차지한 스텔란티스는 14개 브랜드를 보유한 거대한 글로벌 기업답게 여전히 엄격한 지출 관리 방식을 고수하고 있다. 가장 최근에는 올해 첫 6개월 동안 1억 유로에 육박하는 매출로 141억 유로의 수익을 기록했다. 이는 14.4%의 마진으로, 10년 전만 해도 대규모 브랜드 회사에서 가능하다고 생각했던 것보다 훨씬 높은 수치다.

3/ 올리버 블루메(Oliver Blume) 폭스바겐 그룹 회장, 포르쉐 CEO

포르쉐의 CEO 올리버 블루메는 지난해 9월 전임 헤르베르트 디스 회장이 그룹 내 소프트웨어 사업부인 캐리아드(CARIAD)에서 발생한 수많은 문제를 해결하지 못했다는 이유로 물러난 후 폭스바겐 그룹 전체의 경영을 맡았다. 고객과 법규의 요구에 부응하여 수익성 높은 내연기관 모델을 원활하게 운영하면서 출발이 부진한 폭스바겐의 전기차 부문을 정비하고 있다. 블루메의 균형 잡힌 행보가 그의 빛나는 명성을 굳건히 할 것인지 아니면 훼손시킬 지는 지켜봐야 한다.

4/ 정의선(Euisun Chung) 현대자동차그룹 회장

2020년, 정의선 수석부회장은 가족이 설립한 현대자동차의 경영권을 이어받아 1999년 입사 이후 추진해온 현대화를 가속화시켰다. 현대자동차가 일본의 동종 기업인 토요타보다 더 민첩하고 빠르게 실험할 수 있는 것은 정 회장의 글로벌 시각 덕분이었다. 그는 미국에서 선풍적인 인기를 끌며 유럽 전역으로 서서히 확산되고 있는 프리미엄 브랜드 제네시스의 설립을 주도한 장본인이기도 하다.

5/ 왕 추안푸(Wang Chuanfu) BYD 회장 겸 CEO 

중국의 BYD는 1980년대 초 토요타가 차지했던 자리에 앉아 내수 자동차 시장 1위로 올라섰다. 이후 수출 주문량을 크게 늘리려는 노력을 경주해 왔다. 이 회사의 성공은 CEO, 회장, 창업자의 왕 추안푸의 끈기 덕분이다. 미국의 강경파 투자가 워런 버핏의 부회장인 찰리 멍거는 왕 회장을 "토마스 에디슨과 제너럴 일렉트릭 CEO 잭 웰치의 조합"이라고 묘사했다.

6/ 사토 코지(Koji sato) 토요타 사장 겸 CEO

사토 코지는 지난 4월 토요다 가문의 자손인 토요다 아키오의 뒤를 이어 CEO로 취임했다. 여전히 세계 최대 규모의 자동차 제조업체를 이끄는 데서 힘을 얻고 있다. 사토는 렉서스를 감독하고 토요타의 가주 레이싱 부문을 이끌었던 토요타의 오랜 베테랑이다. 사토는 이제 수소 및 고체 배터리 등 무공해 미래를 위한 토요타의 오랜 전략에 집중하는 것과 중기적 성공을 위해 BYD와 같은 배터리 전문업체와 협력하는 것 사이에서 협상해야 한다. 

7/ 일론 머스크(Elon Musk) 테슬라 CEO

일론 머스크의 트위터 소유권 논란은 자동차 업계의 규정집을 계속 새로 쓰고 있는 테슬라의 능력에 흠집을 내지는 못했다. 그의 전기차 브랜드는 올해 상반기에 단 두 가지 모델로 거의 100만 대에 달하는 자동차를 생산했으며, 모델 Y는 1월부터 6월까지 유럽에서 가장 많이 팔린 자동차가 되었다. 머스크는 적어도 중국 이외의 지역에서 디지털 및 전기 미래로의 전환에 대한 논의를 계속 주도하고 있는 테슬라의 핵심 인물로 남아 있다.

8/ 올리버 집세(Oliver Zipse) BMW 회장

2019년 최고 자리에 오른 올리버 집세 회장은 자동차 판매량 감소에도 불구하고 BMW의 매출을 2019년 1040억 유로에서 2022년 1420억 유로로 늘리는 데 기여했다. 집세 회장은 2025년부터 유럽, 멕시코, 중국에서 전용 플랫폼으로 구축될 BMW의 뉴 클라쎄 전기 모델 출시로 그 능력을 시험받게 될 것이다.

9/ 올라 칼레니우스(Ola Källenius) 메르세데스-벤츠 그룹 회장

스웨덴 태생의 메르세데스-벤츠 사장인 올라 칼레니우스는 2019년 리더십을 맡은 후 계속해서 영향력을 발휘하고 있다. 올라 칼레니우스는 판매를 제한하고 가격을 인상하며 고수익 고가 모델에 집중하는 '볼륨보다 가치' 전략을 가장 적극적으로 옹호해 왔으며, 이 전략은 큰 성과를 거두고 있다.

10/ 리슈푸(Li Shufu) 지리 회장 

리슈푸가 설립한 이 중국 회사는 처음에는 냉장고를 만들다가 오토바이로 전환했으며 1997년에야 첫 번째 자동차를 만들었다. 그 후 지리자동차는 볼보, 런던 택시 제조업체인 LTI(현 LEVC), 프로톤, 로터스 등 다양한 브랜드를 인수했으며, 메르세데스-벤츠의 지분 10%와 메르세데스 스마트 사업부의 지분 50%를 보유하고 있다. 또한 애스턴 마틴의 지분도 보유하고 있다.