모델 V8 S
가격 £79,985(* 약 1억3천940만원)┃최고출력 495마력┃최대토크 63.6kg·m
0→시속 97km 4.0초┃연비 6.6km/L┃CO₂배출량 259g/km
시속 113km→0 감속 44.6m┃스키드패드 1.02g
*영국기준

WE LIKE ●성능의 폭 ●조예가 깊고 창의적인 실내 ●쉽고 즐거운 핸들링

WE DON'T LIKE ●부족한 짐 공간 ●고가의 가격과 유지비용 ●섀시는 최고의 스포츠 초점에 비해 부족하다

이 차는 완전히 새로운 2인승 재규어다. 그 자체로 F-타입은 진정한 자동차의 랜드마크라 할 수 있다. 하지만 F가 E 다음이기에, 그리고 재규어는 이제 제대로 창의성과 재정적 능력을 갖췄기에, F-타입은 2008년에 XF세단이 그랬던 것만큼 중요하다.

재규어가 F-타입을 제대로 만들었다면 (겉으로 나타나는 것들은 모두 그렇게 보인다) 1940년대 말부터 부적절하게 이용해온 스포츠의 명성이 향후 반백년 간 재평가받아야 할 것이다. 이런 차는 근접 경쟁자와의 차별화가 결정적이다. 이름만 봐도 재규어가 주장하는 바를 알 수 있다. 하지만 무엇보다도 F-타입은 브랜드를 이끄는 후광모델이 아니라 하나의 신차로서 성공해야 한다.

F-타입의 선임자는 7만대가 팔리며 우상의 지위에 올랐다. 하지만 E-타입은 덩치 큰 라이벌이었던 애스턴 DB4의 절반 비용으로 만들 수 있었다. 재규어는 F-타입의 가격에 대해 망설이지 않았고, 시장의 이 지점에서 앞쪽에 엔진을 둔 고가의 후륜구동 컨버터블이 적중하길 원했다. 우리는 이것이 옳은지 알아보기 위해 업계에서 가장 가혹한 테스트를 이어갔다.
 

Design and engineering
디자인부터 보자. 새 재규어를 말할 때 디자인, 또는 이 회사의 디자인 디렉터인 이안 칼럼을 빼놓을 수 없을 것이다. 그의 작품집에는 지금 봐도 좋은 차들이 모여 있다. 볼보 C70, 포드 푸마, 애스턴 마틴 DB7과 뱅퀴시, 그리고 지난 십년간 나온 거의 모든 재규어가 포함된다.

F-타입은 요즘 재규어의 친숙한 테마인 효율적인 선과 탄탄한 표면을 따랐다. 후자의 경우, 재규어는 알루미늄 표면에서 이를 최상으로 구현하기 위해 노력했다. 어떤 융기선의 반경은 8mm까지 줄었다. 가볍지만 프레스가 어려운 이 금속에서는 좀처럼 보기 드문 예리함이다.
 

그 결과로 나온 형상은 우리 모두의 눈을 만족시켰다. 외견상, 질문은 “맘에 드세요?”가 아니라 “얼마나 맘에 드세요?”가 된다. 흔한 대답은 “아주 좋아요.”이다. 이 알루미늄 스킨은 올 알루미늄 합금 모노코크에 입혀져 소재의 상대적인 장점과 단점을 가진다. 단언컨대, 중요한 것은 이를 통해 알루미늄이 매혹적인 금속이라는 메시지를 전달한다는 점이다. 어쨌든 비행기도, 우주 로켓도 이것으로 만든다.

하지만 어떤 자동차 회사들이 다중 금속 구조를 통해 일부 섀시 영역에는 알루미늄을 폭넓게 쓰면서 다른 영역에는 전혀 사용하지 않는 것과 달리 재규어는 알루미늄과 일부일처 관계를 맺었다. 알루미늄은 높은 비강도를 가졌지만 밀도가 상대적으로 낮아 패키징 면에서 용이하지 않다. 게다가 당연한 줄 알았던 무게 상의 장점도 끌어내지 못했다.
 

1,665kg으로 제시된 F-타입의 공차중량은 그럴 싸 하게 보인다. 하지만 연료탱크를 채운 (그리고 나머지를 비운) 우리의 V8 S는 MIRA의 저울에서 1,810kg을 가리켰다. 왜 이렇게 무거울까? 기계적인 제원 때문이다.

이 차가 보닛 아래로 V8 5.0L 슈퍼차저 엔진과 8단 자동변속기, 4륜 더블위시본, V8의 강화브레이크와 후륜 액티브 디퍼렌셜을 갖춘 길이 4.4m, 너비 1.9m의 컨버터블이란 점을 고려하면 1,810kg이 그리 끔찍하게 들리지 않을 것이다. ‘경량 알루미늄’이라는 주장을 치워놓고 본다면 말이다.
 

<오토카>의 자료철에는 이와 비슷한 기계적 제원을 가진 최신 컨버터블들에 대한 내용이 부족하지만 대신 흥미로운 비교를 찾을 수 있었다. 우리가 무게를 쟀던 차 중 F-타입과 가장 가까운 것은 현행 메르세데스-벤츠 SL500이다. F-타입은 이보다 5kg 가볍지만 닛산 GT-R보단 35kg, 벤츠 SLS 쿠페보단 100kg 무겁다.

그러니 F-타입은 이보다 폭이 좁고 구동계가 작은 포르쉐 911보다 당연히 무겁다. 하지만 지면상으로는 딱 맞는 비교가 아닌 것 같아도 911이야말로 F-타입의 가장 근접한 경쟁모델이다. 현행 911 카레라(S가 아니고 쿠페다. 우린 아직 S 카브리올레를 측정하지 못했다)는 MIRA의 저울에서 겨우 1,380kg을 기록했다. 가득 채운 무게를 보면 재규어가 직선주로에서 911과 맞서기 위해서는 보닛 아래에서 불꽃놀이라도 벌여야 할 참이다. 운도 좋아야 할 것이다.
 

Interior
F-타입에는 앉거나 들어가는 것이 아니라 올라타서 상어의 턱을 뒤쫓는 빨판상어처럼 대시를 응시하게 된다. 측면이 높은 실내에서 느끼는 납작함은 시트 등받이 뒤쪽의 벌크헤드와 함께 차와의 일체감을 높이는 요소이다. 비록 표면은 생각만큼 운전자 쪽으로 빠져 있지 않지만 의도적으로 아늑함을 주려한 것은 분명하다.

우리는 최근 재규어의 조작부 수명에 대해 언급한 바 있다. 따라서 실내가 크게 바뀔수록 환영할 일이다. 기어 선택 다이얼은 사라졌고 조이스틱 크기의 방아쇠 격발형 오벨리스크가 자리했다. 사용은 만족스럽지만 잡기가 편안치 않다. 기능적이지만 왼손이 쉴 곳은 아니다.
 

그 주변의 나머지 우수한 실내는 짝패를 이루면서 현대적인 재규어가 이전까지 그랬던 것보다 스포티한 럭셔리 브랜드를 지향한다. 스티어링 휠 림의 직경은 전체적으로 줄었고 둘레 치수가 증가해 아래쪽을 평편하게 만든 옵션을 갖게 됐다. 투톤 다이얼은 아날로그이고 눈에 띄게 강조됐다. 한편 친숙한 재규어의 다이내믹 모드 버튼은 이제 슬라이더 스위치가 되어 마치 미사일 배열처럼 장전해야 한다. 이 버튼은 변속패들, 엔진 시동 버튼과 함께 메탈릭 오렌지로 마감됐다.

대부분의 기능은 센터콘솔을 통해 통제되므로 운전자의 권한이다. 조수석 쪽은 두드러진 손잡이와 약간 다른 마감재질로 구분지어졌다. 운전자를 위한, 운전을 위한 실내임이 분명하다. 운전석에는 한두 가지 품질 문제가 있다.
 

다이얼은 설치부가 헐겁고 지시등 조작부는 싸게 느껴진다. 일부 재질은 F-타입의 가격에 어울리지 않게 마감됐다. 하지만 전체적인 인상은 스타일리시하고 럭셔리하며 확실한 요지를 갖는다. 빈약한 196L의 트렁크는 그래도 문제다. 소프트 백을 두어 개 넣는 데는 문제가 없지만 그것으론 충분치 않다.
 

Performance
우리는 F-타입의 국제 신차 출시 행사에서 세 가지 버전을 모두 운전해본 후 V8 S의 성능에 깊은 감명을 받았다. 이유는 여기에서 알 수 있다. 슈퍼차저 엔진의 495마력과 63.6kg·m는 0→시속 97km 가속을 4.0초에, 0→시속 160km 가속을 9.4초에 끊게 만들었다. 측정 때 날씨는 따뜻하지 않았고 노면도 완전히 마르지 않았다. 둘 다 윗면. 연료는 가득 차 있었다.

최상의 조건이라면 3초대 진입이 가능할 것이다. 트랙션이 넘치는 차의 느낌이 전혀 없는 차로서는 대단한 것이다. 4륜구동이나 미드 엔진, 혹은 리어엔진의 이점도 없다. 그저 무게배분이 앞 52, 뒤 48이고 출력과 토크가 높을 뿐이다.
 

V8 S는 정지 상태에서 400m까지의 가속을 12.3초에 끊고, 이때 속도는 시속 187km다. 1km 도달에는 22.3초가 걸리고 속도는 시속 240km다. 이는 벤츠 SL500보다 십 분의 몇 초가 빠른 것이지만 따로 떼놓고 보면 재규어는 더 빠르게 느껴진다. 전달 특성 때문이다.

우리는 F-타입을 돋보이게 하고 드래그용 직선코스의 난민처럼 느껴지게 하는 것을 급박함과 소리라고 결론 내렸다. 특히 센터콘솔의 버튼을 눌러 옵션사양인 액티브 배기의 밸브를 보통보다 더 자주 연다면 말이다. 이 차의 오버런 때 소리는 들어봐야 믿긴다. 재규어의 사운드 엔지니어들은 차의 배기 시스템에서 이런 종류의 원치 않는 사운드트랙을 제거하기 위해 수년 동안 일해 왔다.
 

이 소리는 너무 무례하고 적절히 개발되지 않은 것처럼 들리기 때문이다. 그런데 이번에는 그들이 일부 작업을 건너뛰었다. 그리고 그것은 아주 효과적이었다. F-타입은 시장에서 가장 빠른 차, 가장 가벼운 차, 가장 패키징이 뛰어난 스포츠카가 아닐지라도 청각적인 자극만큼은 그 수준이다.

그리고 나머지는? 8단 ZF 변속기는 부드럽고 요구에 명확하게 대응한다. 수동 패들은 반응이 좋다. 그리고 큰 브레이크를 가진 F는 잘 멈추며 이렇게 무겁고 빠른 차치곤 페이드에 잘 저항한다. 계속되진 않지만.
 

Ride and handling
F-타입은 친숙한 틀 안의 빠른 재규어다. 특히 V8의 핸들링과 승차감, 조향은 포르쉐나 로터스보단 몇 달 동안 신병훈련소에 다녀온 XKR에 가깝다. 핫로드와 그랜드 투어링 일광욕침대를 하나로 만들었고, 여전히 인상적인 정열과 섬세함도 가졌다. 어느 것도 허투루 의도된 것은 없다. 여기에는 재규어의 스포츠 철학이 담겨 있다.

“무엇보다도 우리는 도로용 차를 만든다. 어쩌다 달릴 트랙에서의 성능을 위해 지나치게 튀고 지나친 제원을 가진 기념품이 아니다. 이 차들은 필히 빠르고, 침착하고, 보람을 주어야 하지만, 다가가기 편해야 한다. 타고난 운동선수인 것만큼이나 반드시 친절하고, 풍족하고, 세련된 럭셔리 상품이어야 한다.”
 

이 신념은 F-타입이 다루기 훌륭하면서도 쉬운 차가 되게끔 했다. 조향은 느낌이 있고 직접적이며 뛰어난 무게감과 명료함을 가졌다. 갑작스런 속도 변화나 민감도 포기, 무게로 놀라게 하지 않는다. 서스펜션도 정직하고 믿을 수 있게 설정됐다. 일반 모드에서의 댐퍼는 고속도로, 도심, 함몰된 시골길 주행에서 대부분이 진정한 스포츠카에 기대하는 것 이상으로 능숙하고 유연한 승차감을 제공한다.

차체 쏠림에 대한 힌트가 있고, 점진적인 차체는 기복 있는 노면에서 속도를 올리게 한다. 이는 재규어의 지속적인 다이내믹 특징인 ‘호흡’이 된 특성이다. 마술은 유연함에 흔히 동반되는 원치 않는 특성을 제대로 걸러내는 재규어의 능력에도 이어진다. 다이내믹 모드를 선택하지 않더라도 뛰어난 방향 정밀성과 안정성, 그리고 완벽히 균형 잡힌 코너 그립을 제공한다.
 

체커 깃발을 당기면 약 50%의 유연함이 즉시 차체와 휠의 제어로 바뀐다. 약간 예리해지고 스티어링 반응이 명쾌해진다. 사회적으로 용납할 수 없는 수준의 열정으로 와인딩 로드를 질주하기에 충분하다. 트랙에선 노력 수준의 10분의 8까지 그립이나 평정에 대한 아쉬움이 없다. 하지만 독일차 수준의 승차감이나 정숙성에는 미치지 못한다.

사실 이보다 노면과 더 가까운 관계나 더 높은 수준의 횡 그립을 제공하는 스포츠카들이 있다. 더 기운 넘치고 몰입하는 핸들링 스릴도 다른 데서 찾을 수 있다. 하지만 F-타입의 강력한 다이내믹 주술 하에 놓인 동안은 차이가 충분히 크게 느껴지지 않을 것이다.
 

Buying and owning
재규어는 기본형 V6 F-타입에 5만8천520파운드(약 1억200만원)를 요구한다. 포르쉐 박스터 S에 PDK 변속기를 넣은 것보다 1만 파운드(약 1천740만원) 이상 비싸다. V8 S는 7만9천985 파운드(약 1억3천940만원)에서 시작한다. 옵션으로 가득 찬 우리 테스트 차의 가격은 9만1천573파운드(약 1억5천960만원)까지 올라갔다. 애스턴 V8 밴티지 로드스터보다 근소하게 저렴하다.

발레리나 같은 화려함과 청각적인 도발을 지닌 8기통 차는 통상적인 금전적 비교에서 비켜나 있다고 할 수 있다. 아주 극적으로 특이하기 때문에 주머니 두둑한 구매자들은 (259g/km의 CO₂ 배출에 굴하지 않고) 요점을 충분히 알아볼 것이다. 이 차에 대한 초기 관심은 많은 수가 진실로 이어질 것이다.

10년에 한번 차를 사는 이들에겐 조건이 좋지 않다. V6 S는 6만7천520파운드(약 1억1천770만원)로, 그나마 가격이 낫다. 911 카브리올레보다 저렴하고 박스터보단 직선 성능이 좋다. 심지어 V8의 어댑티브 서스펜션을 유지하며 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜, 19인치 휠, 크루즈컨트롤, 그리고 무엇보다 중요한 액티브 배기 옵션을 추가했다.
 

하지만 F-타입을 구매하려면 여전히 지출이 따른다. 내비게이션과 DAB수신기는 일단 기본이지만, 레인센싱 와이퍼, 열선시트, 윈드 디플렉터, 열선 앞 유리, 열선 스티어링 휠과 같은 나머지 세부품목은 모두 만만치 않은 가격의 옵션이다. F-타입이 저렴하지 않은 것은 분명한데 기함 모델도 완전하게 갖추지는 않았다.
 

Jaguar F-type V8 S
보기만큼 주행도 좋다. 하지만 자재비와 금융비용이 든다
지금 누가 F-타입을 사려고 하는지를 기억하는 게 좋겠다. 그중 절반은 미국에서 팔릴 것이다. 이것이 재규어가 ‘스포츠 카’를 만들겠다고 했을 때, 제원상 포르쉐 911보다 메르세데스-벤츠 SL에 가깝게 된 이유를 설명해준다.

V8 S의 경우 F-타입은 적당한 핫로드이다. 날카로움과 시골길에서의 민첩성을 찾고 있다면 다른 차를 알아보라. 하지만 그립을 넘어선 파워와 죽여주는 소리 등 구식의 스릴을 원하면서도 완벽하게 구성된 차를 원한다면 재규어 딜러를 목적지 리스트에 넣어야 한다. 단, 같은 돈으로 살 수 있는 다른 것도 파악해야 한다.

그리고 한 가지가 더 있다. F-타입은 우리가 기대했던 스포츠카의 본보기가 아닐지 몰라도 (크기와 무게, 트랙션과 반응이 그와 다르다) 스포츠카의 소리와 영혼, 그리고 GT의 문화를 가졌다. 그에 대해 이야깃거리가 많다.

TESTERS’ NOTES
맷 프라이어(Matt Prior)
오버런 때의 흉폭한 배기 소리는 운전자가 가한 드로틀과 회전수에 직결된다.

닉 캐킷(Nic Cackett)
F-타입은 운전자와 동승자에게 개별 히터 다이얼을 제공한다. 하지만 2분할 공조장치는 옵션이다. 즉, 이 옵션을 선택하지 않은 경우, 실내온도를 놓고 싸우거나 은밀하게 온도를 조절하려고 하는 일들이 벌어질 수 있다.

SPEC ADVICE
V8 5.0L를 앞에 얹은 F-타입을 살 생각이라면 ‘켜고 끌 수 있는’ 액티브 배기를 필히 추가할 것. 350파운드(약 60만원)짜리 필수 아이템이다. 열선시트, 윈드 디플렉터, 메리디안 오디오도 모두 중요하다.

JOBS FOR THE FACELIFT
*좀 더 쓸 만한 공간을 만들 것 – 트렁크와 시트 뒤, 어딘가에…
*서킷 죽돌이들을 위한 트랙 데이 타이어를 제공할 것
*직관 파이프를 적용하면 어떨까?