전설적인 오프로더가 더 나은 도로 매너를 목표로 젊어졌다
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전설적인 오프로더가 더 나은 도로 매너를 목표로 젊어졌다
  • 일리야 베르프라(ILLYA VERPAET)
  • 승인 2024.05.20 14:12
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토요타보다 더 넓은 모델 범위를 가진 자동차 제조업체는 많지 않을 것이다. 물론 벤츠 트럭에 벤츠 해치백을 싣고 다닐 수는 있지만, 같은 전시장에서 나란히 판매하진 않는다. 반면, 토요타 딜러에서는 연비 끝내주는 하이브리드 소형 해치백부터 직렬 6기통 수동변속기 스포츠카, 혹은 사다리 섀시, 라이브 리어 액슬, 4기통 2.8L 디젤을 장착한 오프로더까지 어떤 차든 몰고 나올 수 있다.

랜드 크루저는 견고한 엔지니어링에 대한 이 일본 브랜드의 명성을 구축하는 데 도움이 되었으며 유럽에서는 약간 틈새 모델이 되었지만 다른 곳에서는 여전히 위세가 있다. 말 그대로 받아들이면 된다: 어떤 시장에서는 4.6m 길이의 300 시리즈와 매우 구식인 70 시리즈를 포함하여 랜드 크루저 자체가 모델 범위를 이룬다. V8 4.5L 디젤과 수동변속기를 탑재한 랜드 크루저는 나도 관심 있는 모델이다.

영국에는 ‘프라도’라고도 알려진 250 시리즈만 있으며, 새로운 세대의 차가 2024년형으로 나왔다. 전기차도 아니고, (적어도 영국에서는) 하이브리드도 아니고, 기계적 사양은 예전과 크게 달라지지 않았다. 새로운 J250 랜드 크루저가 이전의 J150에서 근본적으로 크게 벗어난 것은 아니지만 여전히 이야기할 것이 많다.

우선 외관부터 보자. 디자인은 보편적으로 좋아 보이며 복고풍에서 영감을 받았지만 여전히 현대적이다. 어쨌든 사각형 모서리 형태는 오프로더에게 많은 의미가 있다. 매우 특이한 점은 완전히 다른 두 가지 헤드라이트 디자인 중에서 선택할 수 있다는 것이다. 나의 자동차 디자인 시대는 1980년대이기 때문에 사각형을 선호하지만, 분명히 우리 사진 편집자는 동의하지 않고 1970년대의 둥근 라이트 디자인을 가진 차를 선택했다.

하지만 스타일이 전부는 아니다: 이 디자인에는 많은 기능이 있다. 다수의 차체 패널이 변형 가능하도록 제작되어 충격을 견딜 수 있으며, 범퍼를 교체해야 하는 경우 부분 별로 교체할 수 있다(새로운 GR 야리스 핫 해치에서와 같이). 보닛의 가장자리가 높아져 차체를 더 쉽게 파악할 수 있으며, 앞 유리는 이전보다 더 똑바로 세워졌다. 후자는 공기 역학에 좋지 않지만 가시성에 (그리고 복고풍 모양에도) 도움이 된다.

측면 윈도 라인도 이전보다 30mm 낮아졌다. 후면에서는 후방 장착 스페어 휠 옵션이 사라지고(풀 사이즈 스페어는 아래쪽에 매달림) 테일게이트 힌지가 오른쪽에서 상단으로 이동했다. 좁은 장소에서 트렁크에 접근해야 하는 경우 유리만 열 수 있어 불만인 BMW 5시리즈 투어링 구매자들을 기쁘게 할 것이다.

엔진은 구형 랜드 크루저와 하이럭스 픽업 트럭의 친숙한 4기통 2.8L 디젤이지만 새롭고 더 작은 터보차저를 통해 토크를 더 넓게 퍼뜨리도록 업데이트되었다. 48V 마일드 하이브리드 버전은 내년에 라인업에 합류할 예정이다. 이 엔진은 새로운 8단 자동변속기와 짝을 이룬다. 토요타는 이를 ‘다이렉트 시프트’라고 불러 듀얼 클러치를 연상시키지만 실제로는 이전보다 낮은 속도에서 닫히는 록업 클러치가 있는 토크 컨버터이다. 이것이 오래된 6단 변속기보다 훨씬 덜 느리게 만들 것이다. 

구형 랜드 크루저는 순수 유압식 파워 스티어링이 장착된 마지막 시판 자동차 중 하나였다(맥라렌 조차도 전기 유압식 펌프를 사용한다). 전동식 파워 스티어링은 랜드 크루저의 도로 매너를 개선하기 위한 업그레이드 중 하나일 뿐이다. 그것은 이 새로운 모델의 주요 목표 중 하나였으며, 물론 오프로드 및 견인 기능을 손상시키지 않았다. 사다리 섀시는 여전히 존재하고 제대로이며, 84개의 추가 용접 지점과 접착 덕분에 비틀림 강성이 50% 증가했다. 11.9m의 구조용 접착제가 적용된다.

서스펜션에 대한 많은 세부 개선 사항(여전히 앞쪽은 더블 위시본, 뒤쪽은 라이브 액슬)과 더 많은 흡음재 및 향상된 차체 밀봉의 적용은 세련됨을 더욱 강화한다. 액티브 노이즈 캔슬링 시스템도 있다. 당연히 여러 가지 오프로드 구성품도 갖췄다: 리어 토센 디퍼렌셜(기본 적용되는 센터 토센 디퍼렌셜에 추가로)과 프론트 안티 롤 바 분리 시스템을 선택할 수 있다. 실내에 오르려면 약간 오르듯이 타야하는데, 사이드 스텝에 감사하게 된다.

모든 것이 이전 차보다 훨씬 더 현대적이다. 뿌리가 2009년까지 거슬러 올라가기 때문에 당연하다. 한 쌍의 12.3인치 스크린(하위 트림의 차에는 더 작은 버전이 적용됨)이 있으며 대체로 신선한 느낌을 준다. 고급스럽다고 할 수는 없지만 싸구려나 불쾌하게 느껴지지도 않고 적절하게 실용적이다. 토요타는 장갑을 끼거나 오프로드에서 흔들릴 때 여전히 작동할 수 있도록 모든 필수 기능에 대한 버튼을 유지하는 것이 중요했다고 말한다. 변속기에도 적절하게 ‘앞뒤로 움직이는’ 레버가 있다. 이것이 우리가 보고 싶은 것이다.

완벽하진 않다. 빈 스위치가 여러 개 있는데, 잔소리를 늘어놓는 여러 가지 안전 시스템을 끄는 데 사용되었으면 좋았을 것이다. 하지만 토요타의 차로 유지 지원은 대부분의 것보다 낫다. 나는 대부분 명확하게 표시된 속도 제한 도로에서 운전했으며, 이 사전 제작 차들에서는 운전자 모니터링이 작동하지 않았다고 생각한다. 이 기능들을 끄려면 메뉴 깊숙이 들어가야 한다.

한편 멀티미디어는 토요타의 일반적인 기기라 괜찮다. 스마트폰 미러링과 기본 인터페이스 사이를 전환하는 것이 너무 투박하긴 하다. 디지털 계기판도 다른 토요타 차들에서 친숙하며, 조정이 약간 까다롭긴 하지만 명확하고 구성 변경이 가능하다. 길이가 약간 늘어난 랜드 크루저는 훨씬 더 넉넉한 뒷좌석 공간과 3열(선택 사양)을 제공한다. 3열 공간은 일반적인 수준이다: 아이들을 태우거나 술집까지 잠깐 이동하는 용도로 유용하지만 그 이상은 아니며, 두 개의 좌석을 올리면 트렁크 공간이 최소화된다.

토요타는 이 차의 성능을 보여주기 위해 진흙투성이의 숲에 오프로드 코스를 열었다. 4륜구동 로레인지에서 시스템이 진흙 모드인 경우 크롤 컨트롤을 켤 수 있다. 후자는 효과적인 오프로드 크루즈 컨트롤로서, 드라이브 모드 스위치를 비틀면 최대 시속 6km까지 시속 1km 단위로 주행 속도 설정을 변경할 수 있다. 그렇게 구성된 랜드 크루저는 경사면을 오르내리고 물을 통과하는 동안 운전자가 방향만 잡아주면 된다.

하드코어 오프로드 애호가라면 구형 디펜더에서 레버를 직접 당기는 것을 즐길 수 있지만 다른 모든 사람들에게는 이것이 매우 편리하다. 극심한 코스는 아니었지만(리어 디퍼렌셜이나 프론트 안티롤 바 분리는 작동하지 않았다) 여전히 BMW X3로는 시도하고 싶지 않을 정도의 코스였다. 

이 차가 도로에서 좋은지 여부는 관점에 따라 다르다. 통통거리는 큰 배기량의 4기통 디젤, 보디 온 프레임 구조를 가졌기에 BMW X5와 같은 도로용 4x4는 말할 것도 없고 디펜더나 디스커버리의 상대가 되지 않는다. 랜드로버들이 견인성능(3500kg) 면에서 부족한 것도 아니고, 오프로드에서 성능이 훨씬 떨어질 가능성은 적기 때문에 토요타를 선택하려면 궁극적인 신뢰성이 주요 요소여야 한다.

랜드 크루저는 완벽하게 쾌적하고 유용하게 업그레이드되었다. 변속기는 일부 현대적인 자동차들보다 약간 느리지만 그렇게 나쁜 것은 아니며 매우 부드럽고 반응이 좋다. 그러나 더 조용해진 엔진은 여전히 약간 트럭 같다. 가속 시 약간의 진동이 느껴진다. 0→시속 100km 가속 시간은 아직 알려지지 않았지만 10초 미만이라면 놀랄 것 같다. 스티어링은 가볍고, 전보다 직접적이며 정확하다. 그레나디어처럼 당황스러울 정도로 단절된 느낌이 없다. 여기에 탁 트인 시야와 박스형 차체가 더해져 쉽게 몰 수 있다.

전지형 타이어를 장착해도 도로에서의 접지력은 괜찮다. 요컨대, 스포츠 SUV는 아니지만 당신이 구불구불한 도로에서 랜드 크루저에게 따라 잡힌 경험이 있다면 그것은 당신의 자동차 탓이 아니다. 즉, 직접 운전해보면 독립 서스펜션을 가진 모노코크 SUV로 착각하지 않을 것이다. 스프링이 부드럽고 타이어 측벽이 높지만, 노면이 좋지 않은 도로에서 여전히 쿵쾅거리고 떨린다. 속도를 내면 부드러워지고 시트가 편안하기 때문에 장거리 여행에 부담이 되지 않는다.

고속도로 근처에는 가지 않았지만 시속 100km에서는 괜찮았고 선루프 주변에서 약간의 바람이 휘몰아쳤다. 이것은 초기 사전 제작 주행이었지만 온로드와 오프로드를 모두 소화했고, 이 차들은 양산 사양에 가깝게 느껴졌다. 그러나 일부 스펙, 특히 연비와 가격이 확인되지 않았다. <오토카>의 2022년 장기 시승차 연비는 10km/L였기 때문에 약간은 기대되지만 극적으로 개선되지는 않을 것으로 보인다. 구형 5도어 랜드 크루저는 판매가 종료될 당시 가격이 4만9000파운드부터였다.

새 차는 더 저렴할 것 같지 않지만 포드 레인저 픽업과 비슷할 것이며 디펜더, 디스커버리, 그레나디어보다는 여전히 훨씬 더 저렴할 것이다. 웨이트로즈(Waitrose, 마트)와 사막 탐험에 모두 갈 수 있는 동일한 능력의 이중성을 제공하는 자동차는 거의 없다. 토요타이기 때문에 양쪽 모두에서 돌아올 것으로 기대할 수 있다. 현실적으로 유럽에서 랜드 크루저를 필요로 하는 사람은 거의 없다. 대부분은 스코다 코디악을 사용하는 것이 더 나을 것이다. 그러나 그런 사람들도 목적에 매우 적합한 자동차에 대한 좋은 업데이트를 얻게 되었다.

 

 


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