이곳 멕시코 시티의 메인 직선주로 끝에서, 새로운 3세대 경주용 차들이 폭죽처럼 휘파람을 불며 1번 턴으로 흘러 들어간다. 단지 펑 소리가 나지 않을 뿐이다. 1인승 전기차 경주 시리즈의 9번째 시즌이 시작되었지만, 비명을 지르는 연소 엔진의 청각적 반주 없이 아주 빠른 경주용 자동차를 보는 것은 여전히 이색적으로 다가온다.

그 효과는 일종의 냉담함이다. 우리가 재미있는 모터스포츠에서 찾는 대부분의 요소들을 포함한 액션이 눈앞에 펼쳐짐에도 불구하고 매우 자랑스러운 새 시대의 첫 번째 경주가 다소 덜 감동적으로 느껴진 이유가 아마도 그것일 것이다. 선두를 유지하기 위한 적절한 경로 선정, 시상대를 위한 팽팽한 싸움, 마지막 바퀴에서의 위치 변경은 모두 엔진 소음의 부족을 받아들인 4만 명의 열정적인 관중 앞에서 진행되었다.

그러나 우리 주변에서 포뮬러 E를 처음 보는 이들은 포뮬러 1에서 사용된 오토드로모 헤르마노스 로드리게즈의 단축된 버전에서 펼쳐진 이 대회의 과장 광고에 당황했다. 여기까지, 포뮬러 E는 장단점이 뒤섞여 있다.

새 시리즈 자체에 대해서는 분명한 안도감과 충분한 만족감이 있었다. 참가 팀들이 완전히 새롭고, 복잡하고, 더 강력한 파워트레인과 씨름해야 한다는 심각한 우려에도 불구하고 신뢰성은 괜찮은 편이었다. 이 새로운 세대에는 많은 것이 포함되어 있다. 이 작은 차들은 충성도를 유지한 기존 제조업체들과 새로 뛰어든 이들(쿠프라, 마세라티, 맥라렌), F1에 비해 보잘것없는 TV 시청자들에게 가치를 제공해야 한다.

미학적으로 봤을 때는 여전히 어색하다. 그리드워크를 하며 살펴보니 새 경주용 차들은 이상하고, 못생기기도 한 동시에 왠지 상쾌하게 멋있어 보였다.

 

58분 간의 경주는 세 차례의 지루한 세이프티 카 인솔에 의해 연장되었다. 하지만 일단 경주용 차들이 제대로 달리자, 경주는 가깝게 다가왔다. 이 기사의 다른 부분에 적절하게 요약을 해놓긴 했지만, 간단히 말해서, 영국의 제이크 데니스는 (지금 당장 가져야 할 것이 분명한) 포르쉐 파워를 사용하는 아발란체 안드레티의 첫 번째 경주이자 3세대의 개막전에서 승리함으로써 역사를 만들었다.

2014년 포뮬러 E의 창설 때부터 출전해온 루카스 디 그래시는 마힌드라를 위한 자신의 첫 경주에서 폴 포지션을 잡고 수비적인 선두 그룹이 일련의 차들을 막아낸 후 포디엄 피니시를 지켜낸 것에 놀라고 기뻐했다. 그는 레이스 이후 열린 기자회견에서 새로운 회생 시스템과 기존 미쉐린보다 하드한 한국타이어의 조합으로 인해 그립이 감소되고 어택 모드의 전략적 부스트 효과가 떨어져 추월이 더 어려워졌다고 언급했다.

기자는 기자회견 후에 더 많은 것을 알아내기 위해 이 브라질 드라이버를 쫓아갔다. 추월을 더 어렵게 만드는 새로운 경주용 차? 그것은 이상적이지 않다.

“2세대보다 어렵다. 회생 단계와 가속페달을 늦추는 정도에 따라 작동하는 방식, 그리고 차가 더 섬세하기 때문이다”라고 그는 말했다.

“하지만 이번 차들은 더 작기도 하다. 따라서 포르쉐의 파스칼 베를라인이 6위에서 2위까지 올라서며 보여준 것처럼 일부 추월은 가능하다.”

 

“좀 더 어려울 뿐이다. (이 대회의 고위 관계자들이) 원했던 것처럼 경주용 차 간의 접촉이 더 적다. 이번 차는 운전하기가 조금 더 어렵고 타이어가 매우 딱딱하다. 이것은 이 차가 경주에서 매우 안정적이라는 것을 의미한다. 미쉐린을 끼웠을 때처럼 급격한 저하는 없다. 트랙션 면에서는 실수를 할 수 있다. 왜냐하면 훨씬 더 많은 동력이 주어지기 때문이다. 하지만 브레이크는 더 쉽다. 시스템을 통해 바퀴가 잠기는 걸 완화하기 때문이다.”

모터스포츠에서 언제나 그렇듯이, 흑 아니면 백인 것은 아니다. 니코 뮐러는 그리드의 다른 쪽 끝에서의 관점을 제시했다. 자신의 세 번째 포뮬러 E 시즌을 맞이한 이 스위스 출신 선수는 압트 팀에 합류했다. 압트는 아우디가 물러난 후 1년을 쉬었다가 쿠프라의 지원을 받아 시리즈에 복귀했다. 이 팀은 마힌드라 파워를 사용하기 때문에 주행거리가 치명적으로 부족해서 멕시코에서는 계속 고전해야만 했다. 우리는 공기역학이 성능의 결정적인 요소라는 얘기를 듣는 데 익숙하지만, 포뮬라 E의 핵심은 소프트웨어이다.

뮐러는 “이 차들은 매우 민감하다. 제어할 수 있는 동력이 많고, 차의 속도를 줄이는 방식도 많이 변했다. 지금 앞과 뒤에 회생장치를 사용하고 있는데, 브레이크의 느낌이 완전히 다르다. 소프트웨어 측면에서 가지고 놀 수 있는 도구들이 훨씬 더 많이 있다. 반대 토크를 증가시키는 방법, 자동차 속도를 늦추는 방법, 한계를 찾는 방법. 소프트웨어는 그 모든 것에서 핵심적인 역할을 한다. 운전자는 시스템에 대한 신뢰를 구축해야 한다. 그렇지 않으면 한계를 넘거나 약간 아래로 가기 쉽다. 그리고 이 자동차들의 그로 인한 벌칙은 랩 타임 측면에서 매우 크다.”

새로운 기술이 도입된 첫 주말은 항상 힘들고 무시하기 쉽다. 뮐러는 “좋은 시즌을 보낼 수 있을 것 같다”고 말했다. “경주는 더 치열하고 빨라질 것이다. 이런 트랙에서도 추월이 쉽지 않은 것 같다. 하지만 우리에게 주어진 추가적인 힘 덕분에 차들은 훨씬 더 빠르다. 전체적인 쇼에 있어서 그것은 좋은 일이다. 게다가 실수를 하기 매우 쉬우며, 그것은 분명히 드라마를 야기한다.”

포뮬러 E는 2023년에 그러한 것을 많이 기대할 것이다. 그것이 올바른 종류라면.

 

GEN3 FAST FACTS

• 최고 속도가 322km/h로 역대 가장 빠른 포뮬러 E 경주용 차

• 경주에서 사용되는 에너지의 40% 이상이 회생 제동에서 나오는 가장 효율적인 포뮬러 레이서

• 최대 350kW의 모터에서 약 95%의 전력 효율을 제공한다. ICE(내연기관)의 경우 약 40%

• 앞뒤 모두 파워트레인을 갖춘 최초의 포뮬러 레이서이다. 새로운 앞쪽 모터는 뒤쪽의 350kW에 250kW를 추가해 2세대보다 회생 재생 능력을 두 배 이상 끌어 올린 600kW이다

• 경주 중 추가 에너지를 위한 초고속(600kW) 충전 능력은 최첨단 상용 충전기의 거의 두 배에 달한다. 그 기술은 완벽해야 하지만 올해 도입되어야 한다

• 앞쪽 파워트레인과 회생 기능이 추가된 덕분에 뒷바퀴에 마찰 브레이크를 장착하지 않은 최초의 포뮬러 레이서

새 경주차는 이전과 어떻게 다른가

Gen2
길이 5200mm 높이 1063.5mm 너비 1800mm 최소 차체 무게 (운전자 포함) 900kg
파워트레인 리어 모터 최고출력 250kW (335마력) 최고출력(회생) 250kW
에너지 재생 약 25% 배터리 용량 54kWh 최고시속 280km 

Gen3
길이 5016.2mm 높이 1023.4mm 너비 1700mm 최소 차체 무게 (운전자 포함) 840kg
파워트레인 프런트 앤 리어 모터 최고출력 350kW (470마력) 최고출력(회생) 600kW(816마력)
에너지 재생 40% 이상 배터리 용량 47kWh 최고시속 322km