iX3은 BMW의 전기차 비전을 새롭게 짜는 대표적인 역할을 맡고 있다. 그것은 단지 세계 주요 시장으로 뻗어 나가기 위해 중국에서 생산하는 BMW의 첫 모델이라는 차별성 때문만은 아니다.
iX3은 또한, ‘라이프드라이브’(LifeDrive)라고 부르는 알루미늄 뼈대 기반 BMW의 전기차 모델인 이전 전략을 손쉽게 폐기하는 방법이기도 하다. 2013년 출시한 i3과는 관련이 없지만 비슷한 이름이긴 하다. 같은 CLAR 플랫폼을 갖춘 전기차 SUV의 패밀리 룩을 갖추고 있으며 최근 페이스리프트로 출시한 가솔린, 디젤, 그리고 플러그인 하이브리드 버전으로 나온다. 3세대 X3와 마찬가지인 셈이다.
BMW는 내년에 내놓을 i4 콘셉트의 양산형 버전을 포함해 현행 플랫폼을 기반으로 한 다양한 전기 동력 모델을 출시할 예정이다. 또한, 최신 4시리즈의 CLAR 기반 구조로 개선된 버전이라 기대가 크다.
현재 BMW가 가지고 있는 플랫폼을 사용한다는 것은 라이벌 자동차 제조사들과는 비교되는 양상이다. 라이벌 제조사와 비교해본다면, BMW는 그저 타협안을 찾는 것으로밖에 보이지 않을 수 있다. BMW는 전동화 과정에서 구조적인 변화를 줬다고 밝혔다. BMW는 포인트를 빨리 잡고, “CLAR 플랫폼은 항상 자체 생산하는 전기 모터와 배터리를 적용하기 위해서였다”며, “실제로는 꽤 분명한 결과를 가져왔다”고 말했다.
iX3의 싱글 전기 모터는 리어 액슬에 붙어 있다. 제법 작은 크기의 드라이브 트레인 하우징을 하고 있는데, i3의 것보다 30% 더 작고 가벼운 유닛이다. BMW의 묘사에 따르면 5세대 eDrive 시스템으로 최고출력 286마력에 35.8kg·m의 최대토크를 발휘한다. 싱글 스피드 기어박스이며, 전자식으로 조절되는 퍼포먼스 컨트롤 디퍼렌셜(Performance Control differential)이 적용됐다. 에코 프로, 컴포트, 스포츠의 세 가지 주행 모드가 지원된다.
다소 낮은 토크에도 불구하고 iX3의 0→시속 50km 가속 시간은 3.7초에 달한다. 하지만 속도가 오를수록, 그리고 공기저항이 생기면서 퍼포먼스는 다소 처진다. 결과적으로 0→시속 100km 가속 시간은 스포츠 모드에서 6.8초가 걸린다. 이는 네바퀴굴림 X3 xDrive30e 플러그인 하이브리드 모델보다 0.7초 늦은 수치다.
굳이 느리다고 말하는 것은 아니다. 조금 더 몰아부치면 시속 80km에서 시속 120km까지 가속 시간은 4.1초를 기록한다. 하지만 2185kg의 무게는 싱글 전기 모터에게는 무리가 있다. 프리미엄 브랜드의 전기 동력 SUV들은 대부분 듀얼 모터를 쓰는 게 정석이다.
iX3의 퍼포먼스 부족은 명백하다. 하지만 정교함이 이를 상쇄해준다. 전기차의 기준으로 모터, 그리고 전자 기기들의 소음은 전혀 없다. 꽤 속도를 내면, 외부에서 미러나 타이어 저항 소음이 들어올 뿐이다. 시승차는 245/45 타이어를 앞쪽에, 275/40 타이어를 뒤쪽에 끼웠다. 휠은 옵션으로 선택하는 20인치짜리로, 눈에 잘 띄는 암갈색이다. 또 다른 옵션은 임의로 만들어내는 모터 사운드다. 스로틀 인풋에 따라 밸런스를 맞추고 스포츠 모드에서도 볼륨을 높이고 낮출 수 있다.
iX3의 인상적인 또 다른 점은 첨단 에너지 재생 시스템이다. 로, 미디엄, 하이, 어댑티브 네 가지 강도로 조절된다. 하이 모드는 원페달 방식에 가깝다. 스로틀에서 발을 떼면 제법 효과적으로 속도가 낮아진다. 완전히 서야 할 때만 브레이크를 써도 된다는 뜻이다. 그리고 그동안 끌어낼 수 있는 최대치의 에너지를 수집한다.
어댑티브 모드는 진짜 놀랍다. 내비게이션 시스템을 사용하든, 아니면 독립적으로 주행을 하든 자주 가는 곳들을 기억하고 지속적으로 모니터링해서 어떤 에너지 시스템을 써야 할지를 분석한다. 뿐만 아니라 별도의 독립적인 타력 조절 기능이 있어 어떤 저항도 없이 굴러갈 수 있도록 할 때도 있다. 주행 거리를 자동으로 늘려주는 핵심 요소다.
모든 기술적 집약에도 브레이크 페달의 느낌은 여전히 좋다. 딱딱하고 쉽게 조절할 수 있고 대부분 반응은 즉각적이고 일관적이다.
독일 딩골핑 공장에서 생산되는 BMW의 배터리는 중국 배터리 전문업체 CATL이 공급하는 열 개의 모듈과 188개의 개별 프리즘 셀로 구성됐다. 74.0kWh 리튬이온 배터리다. 뒷좌석 아래 및 적재함 바닥에 달려 있다. WLTP 기준으로 450.6km에서 458.6km를 달릴 수 있는 용량이다.
충전은 7.4kW를 기본으로 또는 옵션으로 선택할 수 있는 11.0kW AC 시스템이 기본으로 제공된다. 충전 속도를 조금 더 높이려면 350kW DC 시스템으로 가야 한다. 이건 옵션으로 제공된다. 80%까지 충전하는 데 34분이면 된다.
일부 경쟁사처럼 듀얼 모터를 통해 네바퀴굴림 구조를 갖추는 대신 배터리와 함께 전기 모터를 뒤쪽에만 달았다는 것은 iX3의 정확한 무게 배분을 위한 것이다. 이 차는 47:53의 무게 배분을 갖추고 있다. iX3이 BMW의 전통적인 내연기관 엔진 모델의 핸들링까지 갖췄다는 뜻이다.
조향은 고정비율로 세팅돼 있다. 보통 이런 세팅은 무게감 때문에 운전에 자신감을 주는 경향이 있다. 앞바퀴에는 구동력이 전달되지 않기 때문에 전자적 세팅은 매우 정확하고 다루기가 쉬워진다. 세밀한 부분까지도 힘이 전달되는 것.
시내를 돌아다니다 보면, 새로운 BMW는 꽤 유용하다. 즉각적인 토크와 비교적 조이는 회전, 그리고 방향을 빠르게 바꾸는 능력도 제법이다. 확 트인 도로에서는 뒤에 무게가 실린 차, 뒷바퀴굴림 성향의 차는 제대로 된 실력을 발휘한다.
일반적인 핸들링에서는 현재 구매할 수 있는 전기 SUV 중에서 중간 정도 수준에 들 수 있다. 전반적인 동적 느낌은 실질적인 무게에 제한된다. 하지만 충분히 만족스러울 만큼의 주행 실력을 갖췄다는 것은 부정할 수 없다.
iX3이 기본형 X3보다 지상고를 20mm 낮춘 것은 무게 중심을 더욱 낮추겠다는 의도다. 결과적으로 기본형 X3보다 70mm나 차체가 낮아졌다. 보다 안정적으로 속도를 올릴 수 있고 흔들림 없이 타이트하게 코너를 돌아나갈 수도 있다. 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC)에 의해 빠르게 제어되는데, 독립적으로 휠에 제동을 걸어 차를 제자리로 돌려놓는다.
2018년 베이징 모터쇼에서 베일에 싸여 있던 콘셉트카로 처음 공개된 iX3은 가장 최근에 출시한 X3과도 외관은 많이 닮아 있다. 새로운 디자인의 프런트 범퍼, 가려진 것 없이 탁 트인 그릴, 옵션으로 선택할 수 있는 블루 헤드램프, 그리고 기본으로 제공되는 19인치 휠 등 일부 미묘한 외부 스타일 변화가 있었다. 19인치 휠의 경우는 X3의 것과 비교해보면 공기역학적인 효율성이 5% 정도 향상됐다.
내부는 제법 익숙한 부분이다. 계기판의 그래픽과 다양한 드라이빙 모드를 지원하는 센터 콘솔 버튼들은 많이 보던 디자인이다. 배터리가 적재공간을 차지하기 때문에 가솔린이나 디젤 X3보다 40L 공간이 적다. 하지만 총 적재 공간은 510L로, 플러그인 하이브리드 xDrive30e보다 60L 더 넓다.
현재 iX3은 시장에서 제법 독립적인 위치에 있다. 폭스바겐 ID.4와 메르세데스-벤츠 EQA와 같은 크로스오버 스타일의 SUV들보다 높은 포지셔닝을 했다. 하지만 그 위에는 아우디 E-트론 콰트로와 메르세데스-벤츠 EQC가 있다. 영국에서 가장 직접적인 라이벌은 재규어 I-페이스이다. 가격은 iX3 프리미어 에디션이 6만1900파운드(약 9074만 원)에 사전 주문할 수 있다. 고객 인도는 올 여름쯤으로 예상된다.
전기차를 사야 할 시점이라면, 그리고 iX3이 예산에 맞는다면, 이 차는 좋은 선택이 될 수 있다. 가장 강력하지는 않지만, 또는 동급에서 가장 빠른 차는 아니지만 훌륭한 밸런스와 즐거운 핸들링, 그리고 꽤 합리적인 가격도 제시하니까 말이다.
BMW iX3
기존 뒷바퀴굴림 BMW의 주행특성을 갖춘
활기차고 조용하며 민첩하고 다재다능한 SUV
가격 6만1900파운드(약 9074만 원)
엔진 AC 동기화 전기 모터
최고출력 286마력/6000rpm
최대토크 40.8kg·m
변속기 1단 자동
무게 2185kg
0→시속 100km 가속 6.8초
최고시속 180km
배터리 74.0kWh, 리튬이온
주행가능거리 450-458km
CO2 0g/km
라이벌 재규어 I-페이스, 메르세데스-벤츠 EQC
