새로운 기록을 세우는 순간을 제임스 앳우드가 함께했다
폭스바겐의 ID R은 천문산의 통천대도(通天大道)를 새로운 기록을 세울 수 있는 기회로 봤다. 중국 후난성에 위치한 이 길은 천문산 천문동으로 향하는 것으로, 마치 리본처럼 꼬여있는 99개의 코너로 이뤄져 있다. 이 콘크리트 도로는 평균 경사 10.14%에 달해 약 10.9km 길이를 달리는 동안 출발지점에서 해발 1100m 이상을 오르게 된다.
그렇다면 로맹 뒤마가 새롭게 새운 7분 38초 535의 기록은 실제로 무엇을 증명하는 것일까. ID R은 이미 미국의 파이크스 피크 힐클라임과 뉘르부르크링 노르드슐라이페, 굿우드 힐클라임 등과 같은 역사적인 모터스포츠 현장에서 기록을 세운 바 있다.
폭스바겐의 이러한 도전은 홍보를 위한 것이 맞다. ID R은 새롭게 공개된 ID 3과 전기자동차라는 면을 제외하면 상대적으로 공통점이 거의 없다. ID 시리즈의 ‘스포츠성’을 대표하는 역할을 할 뿐이다. 폭스바겐은 일반 자동차는 물론 전기차에 이르는 세계 최대의 시장에서 자신들을 알릴 기회가 필요했다. 2025년까지 연간 100만 대의 전기 자동차를 판매할 계획인 폭스바겐에게 중국은 핵심적인 시장이기 때문이다.
그래서 폭스바겐은 새로운 기준을 세운다는 목표를 세웠다. 그 무대가 된 천문산은 오르는 길이 무척이나 험난하고 굽이치는데다가, 그 모습 자체가 장관이며 중국에서도 가장 유명한 관광지 중 하나다. 폭스바겐은 향후의 기록 경쟁을 위한 표준 코스로서 사용할 수 있도록 출발과 결승점을 현지 관계자들과도 합의했다.
갱신할 기록이 없었음에도 폭스바겐은 ID R로 이 코스에서 가능한 최고속을 달성하고 싶었다. 하지만 이런 독특한 코스에서는 그 기록이 어느 정도가 될 지 가늠하는 것조차 어려웠다.
“모든 엔지니어들은 새로운 도전을 좋아한다, 그리고 이건 큰 도전이 될 것이다” 폭스바겐 모터스포츠의 기술부문 책임자인 프랑소와-제르비에 드메종은 말했다. “이 길은 몬테카를로 랠리에서나 볼 수 있을 법한 길이라서 쉽지 않다. 당신이 미치지 않고서야 새로운 프로토타입의 스포츠카를 여기에 가져올 수 없겠지만, 우리 엔지니어들은 미쳤기 때문에 가능했다.”
가장 급격한 코너로 ‘겹겹이 쌓인 케이크’라고 불리는 88번 코너는 총 회전 반경이 약 6미터 정도에 불과하다. 이들은 첫 연습 주행 후, 뒤마가 보다 쉽게 주행할 수 있도록 파워스티어링의 강도를 약간 증가시켰지만, 스티어링 락까지 조정할 필요는 없었다.
가장 큰 문제는 콘크리트 슬라브로 구성된 노면의 상태였다. 석회암에서 스민 석회와 물, 그리고 거의 일정한 코스로 달리는 버스들에 의해 마모된 노면은 뒤마에게 아주 적은 그립만을 제공했다. 또한 드문드문 땜질한 노면들은 물론 콘크리트 블록들이 연결된 부위들도 끊이지 않았다. 뒤마는 “그야말로 랠리같았다”며 “한마디로 완전히 미친 도로다. 노면의 상태는 정말 지저분했지만 우리는 그것들을 극복해나갔다. 파이크스 피크 역시 요철들이 있지만 이곳과 비교하면 그건 평평한 아우토반에 가깝다”고 토로했다.
이들이 연습 주행에서 초점을 맞춘 것은 차고를 높여 바닥이 닿지 않게 하는 것과, 뒤마가 더 많은 트랙션 감각을 느낄 수 있도록 서스펜션을 부드럽게 하는 것이었다.
또 다른 핵심 요소는 브레이크에 있었다. ID R은 파이크스 피크와 뉘르부르크링에서 장착했던 것과 동일 용량의 배터리를 적용해 회생 제동 시스템을 사용할 필요는 없었지만, 이들은 제동 감각 향상을 위해 이를 활용했다.
폭스바겐 모터스포츠의 수장인 스벤 스미츠는 “파이크스 피크는 더 빠르고 개방적인 코너를 갖고 있기 때문에 로맹이 코너를 더 깊게 사용하며 달릴 수 있었지만, 이곳은 급격한 브레이킹을 필요로 했기에 다른 접근 방식이 필요했다”고 설명하며 “처음 우리가 회생 제동을 강하게 적용했더니 지나치게 급제동이 이뤄졌다. 그래서 우리는 최적의 밸런스를 찾아야만 했다”고 전했다.
하지만 이들이 연습할 수 있는 시간은 무척 제한적이었다. 토요일 주행 이후, 뒤마는 일요일에 두 번의 주행을 통해 8분 30초 즈음의 기록을 냈다. 뒤마는 현지 TV에서 중계된 스스로의 주행 장면을 검토한 이후, 트랙 드라이어의 도움을 받아(비가 내리지 않았음에도 물이 스며드는 도로를 말리고 노면에 깔린 낙엽들을 제거하기 위해) 기록을 크게 끌어올려 8분 6초를 기록했다.
뒤마는 “우리는 기록을 크게 향상시켰고, 나는 기록을 8분 이하로 단축 할 수 있을 것이라고 생각했다”고 말했다. 그는 더 많은 위험을 감수하며 자비라고는 전혀 없는 깎아지른 절벽과 콘크리트 블록이 깔린 도로 위로 스스로를 더욱 몰아붙였다. ID R의 뒷바퀴가 약간 들린 채로 결승점을 넘었을 때, 우리는 그가 이전보다 더 빠른 속도로 달렸음을 직감했다. 실제 기록은 어땠을까? 현지 중국 체육 협회의 지원을 받고 있는 공증사무소에서 일하는 두 직원이 확인해 준 기록은 7분 38초 535였다. 결국 8분의 벽을 깨고야 말았다.
그의 팀이 이곳에서 한 일, 그리고 이곳에 온 진짜 목표는 대중적인 관심을 끄는 것이었다. 뒤마가 천문산 꼭대기로 향하는 999개의 계단의 초입에 ID R을 세워두고, 샴페인을 뿌리며 자축을 시작하자 한 무리의 현지 저널리스트들과 관심을 갖고 지켜보던 관광객들의 이목이 집중됐다. ID의 이름이 중국인들에게 깊은 인상을 남기게 된 순간이었다.
그러나 스미츠는 이번 도전이 목표 이상으로 ID R의 잠재력에 대해 배울 수 있는 기회였다고 말했다. 이들은 4개월 이내에 3번의 거대한 프로젝트들을 해냈지만 아직도 그 미래는 아직도 확정되지 않았다. 하지만 스미츠는 폭스바겐이 “충분한 아이디어들을 갖고 있다”고 확인해줬으며, 중국에서 이뤄낸 장관은 그들이 더 이상 기존의 모터스포츠 도전 과제들에 의존하지 않는다는 것을 확인시켰다. “이것으로 우리가 할 수 있는 일들이 시작되게 된 셈”이라고 스미츠는 말했다.
버스를 타고 ID R의 기록을 쫒다
그는 믿을 수 없을 정도로 열성적으로 자신이 가진 차량을 한계까지 몰아붙이면서 가차 없이 코너를 공략했다. 로맹 뒤마를 말하는 것이 아니다. <오토카>의 인원들을 데리고 통천대도를 오른 버스 운전사를 말하는 것이다.
이 운전사는 규칙적으로 그의 골든 드래곤 XML6700을 절벽 끝에 가깝게 위치시키고, 그와 거의 비슷하게 언덕을 내려오는 관광버스들을 거의 의식하지 않은 채 도로의 전체 폭을 이용해 코너를 돌았다.
디지털 계기반이 승객들에게 보여준 속도는 놀랍게도 붉은색으로 점멸되는 최고시속 40km에 달했다. 그것도 무척 빈번하게 말이다. 우리의 버스가 기록한 22분은 뒤마의 기록과 비교도 되지 않지만, 어떤 조건보다도 671마력의 ID R에 비해 XML6700의 출력이 부족했을 뿐이라는 걸 말해준다.
