호라시오 파가니는 7년간 작업한 제품을 손에 쥐고 있었다. 자신의 새 슈퍼카를 1:50 스케일로 축소한 알루미늄 모형이다. 개발기간 동안 C9로 알려졌고 이제 후에이라(Huayra: ‘바람의 신’을 뜻하며 스페인 액센트를 강하게 주어 발음한다)라고 이름 붙은 새로운 차는 존다의 후속모델. 묵직한 알루미늄 덩어리는 사실 어떤 차에서도 볼 수 없는 독특한 시동키다.

이처럼 별난 디자인은 무명이었던 파가니를 10년여 만에 모든 마니아들이 알아주는 브랜드로 성장할 수 있도록 도왔다. 아울러, 머리를 쓴 제품 협찬이 있었고, 존다 자체도 세계 정상급의 슈퍼카였다. 하지만 존다의 시대는 갔다. 호라시오에 따르면 후에이라는 다른 맛의 슈퍼카다.

핵심
시작은 엔진이다. 파가니는 이전처럼 벤츠 AMG와 협력했지만, 존다의 자연흡기 7.0L V12 엔진대신 트윈 터보 6.0L V12 엔진을 사용했다. 과급기는 유로5와 미국 인증(파가니 최초)의 통과를 수월하게 만들어준다.

세계에서 가장 익스트림한 슈퍼카 중 하나인 차에서 배출가스를 논하는 것이 고지식하게 느껴진다면, 안심해도 좋다. 파가니는 두 가지 버전의 우아이라를 판다. 기본형은 최고출력 710마력, 최대토크 91.8kg·m이고 스포츠 버전은 740마력, 112.1kg·m이다. 후에이라는 존다보다 더 크고 더 많은 안전장비를 갖추었으면서도 무게는 존다(1,350kg)보다 덜 나간다. 엔진 블록은 벤츠 SL65 블랙 시리즈와 공유하지만, 파가니는 AMG에게 터보랙 감소와 드로틀 반응의 향상을 주문했다. 그 결과 새 헤드와 피스톤, 매니폴드, 터보가 적용됐다.

터보차저가 달린 파가니가 어떻게 다른지를 알아보려면 좀 더 기다려야 한다. 이번에는 사르디니아와 코르시카 사이에 위치한 섬에서 홍보비디오를 찍고 있는 후에이라를 직접 보고, 듣는 것에 만족해야했다.
터보차저 엔진은 존다의 자연흡기와 아주 다른 소리를 냈다. 공회전시 일반 배기(더 시끄러운 스포츠 배기도 있다)에서는 상대적으로 신중한 저음을 내며 음량은 특별히 크지 않다. 하지만 부스트가 걸리면 우아이라는 그 존재를 아주 뚜렷이 드러낸다. 제트기 같은 울부짖음을 내뱉어 계곡의 반대편까지 울린다. 코너 한쪽에 서서 지나가는 소리를 들어보니 존다만큼 화려하지는 않은 듯했지만 확실히 더 강력했다. 호라시오는 강력한 비행기가 이륙하는 느낌을 원했다는데, 그렇다면 제대로다.

후에이라는 정지해 있을 때도 최면을 건다. 차체는 카본파이버이고 통 부분은 카본 티타늄이다. 티타늄은 충격을 받은 소재가 깨지지 않도록 유연성을 갖게 하면서도 강도는 유지시켜준다. 파가니 최초의 걸윙 도어는 벤츠 SLS AMG보다 넓고 낮게 뻗어 타고 내리기 편하다.

바람과 함께 가다
차체는 전체적으로 비행기의 날개처럼 작용하도록 디자인되었다. 위로 흐르는 공기가 최선의 효과를 주도록 형상을 바꾼다. 이를 위해 4개의 가동 플랩을 차의 각 코너에 달았다. 플랩들은 개별적으로 자동 작동한다. 가속과 감속에 필요한 다운포스를 최적화할 뿐 아니라 코너링 때 전반적인 그립을 더해준다. 더불어 앞부분 높이를 조절할 수 있어서 저속에서의 차고 진입이나 과속방지턱 통과 시 쓰는 것뿐 아니라 속도를 낼 때 차 아래로 흐르는 공기흐름까지 능동적으로 조절한다. 강한 제동 시에는 앞쪽이 내려앉는 것을 줄이기 위해 차고조절장치가 높아진다.

기술적인 부분을 떠나, 후에이라는 금세 파가니로 인식될 수 있도록 디자인되었다. 하지만 동시에, 존다보다 더욱 성숙하게 보인다. 파가니는 후에이라의 구매자들이 존다보다 유행에 덜 민감할 것으로 예상했다.

현재 파가니는 후에이라의 성능에 대해 말을 아끼고 있다. “최고 속도는 우리에게 가장 중요한 부분이 아니다”라고 호라시오가 말했지만 시속 370km까지도 테스트되었다. 0→시속 100km 가속? 차가운 트랙조건에서 파가니가 얻은 최고 기록은 3.3초다. 괴물 같은 토크를 단지 뒷바퀴로만 보내야 하는 어려움을 생각하면 후에이라의 성능은 그 이상일 수 있다. 필연적인 슬립을 줄이기 위해 보쉬의 3스테이지 트랙션 컨트롤 시스템을 동원했다.

변속기
후에이라의 개발 과정에서 의문이었던 것은 어떤 변속기가 사용될 것인가였다. 한 가지 알려졌던 것은 SL65 블랙시리즈의 5단 토크컨버터 자동변속기를 달지는 않을 것이라는 점. 비록 패들시프트 시스템을 갖고 있긴 하지만, 파가니의 선택은 듀얼클러치 변속기가 아니었다. 람보르기니가 그 가벼움과 극적인 요소를 좋아하듯이 싱글클러치 방식 수동 기반 자동변속기를 골랐다. 7단 변속기는 영국의 레이스 전문업체인 XTRAC이 파가니를 위해 만든다. 이 회사는 존다R의 변속기도 공급했다. 존다R은 효과적인 홍보 수단이었을 뿐 아니라 후에이라에 사용된 많은 기술의 시험대도 됐다. 후에이라에서는 변속기가 가로로 배치돼 구동계의 길이를 줄인다. 그리고 존다R의 레이스 스타일 시퀀셜 변속기와 달리 단수를 건너 뛸 수 있다.

위치 고정형 패들이나 밀고 당기는 변속레버로 기어를 바꿀 수 있다. 재래식 수동변속기는 아니지만 파가니는 차와의 일체감이 유지되기를 바랐다. 그래서 고의적으로 무겁고 기계적인 움직임을 갖도록 했다. 그리고 나머지 실내와 마찬가지로 요란하게 디자인했다. 그 외에, 센터콘솔은 하나의 알루미늄 블록을 깎아 만들었다. 소량 생산되는 수퍼카에서는 기대하지 못한 터치스크린 내비게이션과 블루투스도 있다. 하지만 파가니는 우아이라가 존다와 다른 분위기를 갖도록 디자인했다. 까칠함과 경주차 분위기를 줄이고 둥글린 것. 잠재적인 성능은 크지만 GT의 성격을 가졌다.

후에이라는 파가니의 큰 변화를 알린다. 10년 전 20만 파운드(약 3억5천900만원)짜리 모델 하나로 시작했지만, 후에이라는 1백만 유로(약 15억1천300만원)에서 시작한다. 기본형 엔진이 그렇다. 파가니가 돈 많은 구매자를 충분히 찾을 수 있다면(존다의 품절 모델들로 미루어 그리 어려울 것 같지 않다) 후에이라는 연간생산이 2배로 늘고 파가니는 미국과 중국에도 진출한다. 설사 공급이 충분치 않더라도 올해에는 더 큰 새 공장을 짓기 시작할 계획을 갖고 있다.

우리는 금년 중에 모데나의 파가니를 방문해 이러한 계획들이 어떻게 진척되었는지를 알아보고, 호라시오의 손에서 시동키를 빼앗을 것이다.