이번 테스트 같이, 비교할 특징들이 대단히 닮은 두 차를 살펴보는 것은 가치 있는 일이다. 그리고 이 자리에서 그 비교가 지금 막 마무리되었다. 한 대는 최신 아우디 A7 스포트백이고 다른 한 대는 최신 벤츠 CLS다. A7은 우측 운전석 모델이 이제 막 나왔고, 벤츠가 CLS로 이룬 성과를 아우디에게 안겨줘야하는 임무를 맡고 있다. 구체적으로 말하면 CLS의 성과는 실용적인 5만 파운드(약 8천970만원)짜리 벤츠를 원하지만 E 클래스가 충분히 흥미진진하지 않은 사람들을 끌어들인 것이다. 아우디 관점에서는 E 클래스 대신 A6를 대입해 생각하면 자연스럽다. A7은 출시 예정인 신형 A6 플랫폼으로 만들어진 첫 번째 차다.

2세대 벤츠 CLS 역시 새로 나왔고, 다시금 E 클래스 세단을 바탕으로 만들어져 최신 모델로 등장했다. 아직까지 우측 운전석 모델이 나오지 않았을 정도로 새 모델이어서, 이번 테스트를 위해 우리가 빌려온 차는 고향인 독일에서 데려 온 좌측 운전석 모델이었다. 그리고 기본 가격 및 기계적 규격을 수치상으로 비교해보면, 우리가 시승기를 위해 여섯 쪽을 할애한 두 차 사이에는 거의 차이가 없다. 두 차는 모두 3.0L V6 디젤 엔진이 올라갔고, A7에는 3.0 TDI, 그리고 CLS의 트렁크 리드에는 350 CDI라는 배지가 붙어 있다. 두 차 모두 자동변속기만 쓰이고, 비교 제원표에는 상대적으로 우세와 열세인 항목들이 이어진다.

콰트로 SE 모델인 A7의 가격은 4만8천 파운드(약 8천610만원)로 늘 그랬듯 뒷바퀴굴림 방식인 CLS의 가격인 4만9천988파운드(약 8천960만원)를 천 파운드(약 180만원) 가량 밑돌지만, 두 차 모두 5만 파운드(약 8천970만원)에 가깝다. 그리고 아우디에서 가장 인기 있는 S라인 트림을 더하면 격차는 겨우 128파운드(약 23만원)로 줄어든다. 두 차의 V6 엔진 배기량은 3,000cc, 차체 길이는 29mm 차이가 난다. 0→시속 100km 가속시간은 CLS가 6.2초, A7이 6.3초이다. 차이가 나는 부분들은 아주 사소한 것들뿐이다.

Hope springs internal
우리가 정지 사진 촬영을 위해 호텔 외부에 차들을 모았을 때, 사진기자 스튜어트 프라이스는 A7에 앉아보고 실내 부분에서 아우디의 1:0 득점을 선언했다. 어쨌든 유리한 고지에서 시작한 셈이다. 그때까지만 해도 필자는 사무실에서부터 타고 온 CLS의 실내에 대단히 깊은 인상을 얻었다. CLS는 탁월한 시트, 운전석의 폭넓은 조절범위, 그리고 든든한 버튼류가 아니라도 매력적이었을, 몬데오급 차에서는 기대할 수 없는 스티어링 휠을 지녔다.

요즘에는 목재를 잘 활용하는 메이커들이 조금 있지만, 필자는 ‘피아노 블랙’ 또는 ‘알루미늄’이라고 된 항목을 선택하는 것이 문제를 조금 희석시키리라는 것을 알기 때문에 어설픈 치장을 간과할 수 있다는 것에 익숙해지기 시작했다. 하지만 CLS의 실내는 현실적으로 5만 파운드(약 8천970만원)짜리 차에 합당한 수준이라 생각할 수 있을 만큼 편안하다고 생각했다.

‘P’에서 ‘D’로 가볍게 당겨 내리는 전자식 기어 셀렉터의 개념에 대한 생각까지도 바뀌었다. 기계적으로 연결된 기어 레버가 더 운전에 몰입할 수 있는 것처럼 느껴졌던 몇 년 전에는 경멸하곤 했지만 말이다. 분명히 역동적인 차라면, E 클래스의 스포티한 대안이라면 기어 레버가 픽업트럭이나 리무진처럼 스티어링 컬럼에 달리지 않고 센터 콘솔에 있어야 하지 않느냐는 생각이었다. 그런 모습은 아우디에서 확인할 수 있다. 필자의 표현으로 ‘제자리’에 있을 뿐 아니라 기계적으로 연결되어있다.

그러나 CLS의 시스템은 더 ‘고급’스럽다. 신이시여, P에서 R로, 다시 N에서 D로 옮겨야 하는 A7 기어 레버의 좋은 기계식 연결보다 전자식 스위치를 더 좋게 받아들이게 된 나는 마케팅 프로그램의 희생가가 된 것인가요? 필자는 스스로가 두려워졌다. 최소한 두 차는 스티어링 휠 뒤에 함께 돌아가는 패들이 있고, 스튜어트의 말에 따르면 A7 실내의 나머지 부분은 몇몇 방법에 있어 CLS를 넘어서기에 충분하다.

정말 그렇단 말인가? 실내가 더 밝은 것은 분명하지만, 각각의 차는 다른 색을 지정하면 분위기를 달리 조절할 수 있으리라고 본다. 알려진 품질은 비슷하지만, 대단히 편안한 마사지 시트, 귀여운 무드 조명과 실내 분위기를 야하게 만들기에 충분한 가죽 내장재 덕분에, 모든 것을 감안할 때 아우디는 분위기가 확실히 달라진다.

여기서부터 필자가 언급했던 제원표가 개입한다. 시승차 기준으로 CLS는 선택장비를 포함해 5만3천63파운드(약 9천510만원)다. 아우디는 7만2천965파운드(약 1억3천80만원)에 이른다. 이런 상황과 함께, CLS에 2만 파운드(약 3천590만원) 상당의 선택장비를 추가하려 시도하지 않았기 때문에, 필자는 실내 비교에서 명예로운 무승부를 외치는 쪽으로 마음이 기울었다(실용적인 측면에서 그렇다).

Well funded
무언가 다른 것들도 입증된다. 이 두 차들의 빈약한 관계는 아무것도 아니다. 필자는 포르쉐 911 터보를 일상적으로 몰다가 벤츠 CLS를 대체 구입한 사람을 알고 있다. 아우디는 A7 소비자들은 일반적인 월 가계수입이 6천 파운드(약 1천80만원) 정도일 것으로 추산한다. 필자 생각에 그보다 수입이 더 많은 사람들은 극소수이겠지만, 그들은 호화로운 대형차가 그들을 공항택시기사처럼 보이게 하는 한편, 이국적인 차들은 튀어 보인다고 생각할 것이다. 박살난 전 스코틀랜드 왕립은행 총재 프레드 굿윈의 차는 마세라티가 아니라 S 클래스였다.

그 점수에서, 벤츠는 다음 유리한 고지를 차지한다. CLS의 엔진은 아우디의 것보다 더 조용히 작동하고 공회전은 더 차분하다. 그리고 우리가 더 까다로운 길을 찾기 위해 고속도로로 몰고 나섰을 때, 승차감 역시 대부분 좋게 느껴졌다. 영국에서 좌측 운전석 차를 몰면서 차의 승차감이 가장 빛을 발하는 것을 경험하기는 쉽지 않다. CLS는 거친 노면과 고속도로 확장 연결보를 지날 때 다소 불안정하지만, 전혀 덜컹거리지 않고 40 시리즈 18인치 타이어는 그리 충격이 전해지지 않는다. 고속에서도 여전히 조용하고 안락하다. 그러나 머리에 가까운 미러(도어 미러는 놀랄 만큼 운전자와 가까이 달려 있다)는 계속 깜짝 놀라게 한다.

재미없는 도심에서 빠져나와 고속도로로 향하는 같은 여정에서 아우디는 놀라웠지만 그 정도는 조금 덜하다. 20인치 알로이 휠과 35 시리즈 타이어(1천990파운드, 약 360만원)가 끼워져 있어, 저속에서는 조금 더 둔하다. 시승차에는 2천 파운드(약 360만원)짜리 에어 서스펜션이 달려 있지만, 차는 여전히 무척 잘 따르기 때문에 불평할 것은 없고, 일단 고속으로 올라가면 CLS보다 충격흡수 능력이 조금 더 낫다.

CLS 350 CDI는 소음 면에서 장점을 유지하는데, 아우디의 더 가벼운 스티어링은 벤츠의 더 묵직한 감각과 화살처럼 곧게 느껴지는 안정감에 비해 든든함이 적다. 필자는 더(미안하지만 아주 조금) 편안한 장거리 크루저를 만드는 쪽은 벤츠 쪽이라고 말하고 싶다. 또한 여러분도 예상하겠지만, 일단 고속도로를 빠져 나와 영국의 교외 국도로 향하는 길에 올라서면 상대적으로 조금 더 낫다.

이번에는 CLS가 먼저다. 굴곡이 있고 노면 예측이 어려운 도로를 몇 마일 정도 달리면서, CLS는 중립적이고 끈끈하게 코너를 돌아 나간다. 스티어링(벤츠는 새로운 전동 시스템을 꽤 잘 매만졌다)은 무게감과 정교함, 반응이 뛰어나다. 속도와 코너링의 급하기가 모두 커질수록, 시스템의 무게도 든든해진다. 다소 인공적인 느낌일 수도 있지만 그렇지 않다. 결과적으로는 조금 순수한 감각에 가깝다.

뒷바퀴굴림 방식이고, 1월 초의 무척 끔찍한 환경조건에서 CLS는 가벼운 드로틀 조작으로 점진적으로 미끄러진다(ESP를 끄면 다시 개입하기 전에 차체 뒤쪽이 조금 미끄러지게 한다). 그러나 보통 코너에서조차도 운전자는 직접 변속을 하고 싶을 것이다. ‘S’ 모드에서보다는 특히 ‘E’ 모드에서(우측 운전석 차에서의 ‘C’모드와 같을 것으로 추측된다) 킥 다운하기를 꺼려하기 때문이다.

그렇다면 A7은? 작동 중일 때의 엔진은 CLS보다 거칠다. 따로 놓고 보면 거칠거나 시끄럽지 않지만, 1:1 비교를 해보면 둘 중에 덜 정교한 쪽이다. 두 대 모두 빠르지만, 예리한 변속은 더 빠르다는 느낌을 줄 수 있다. A7의 더 가벼운 스티어링은 CLS의 것에 비해 훨씬 더 활기가 떨어진다. 설명할 수 있는 정도의 감각이 아니고, 코너링이 급해질수록 묵직해지지만 인공적인 느낌이 든다. 예상대로, A7의 코너링 라인은 차체 앞쪽에 더 의존한다. 그리고 다른 최근의 아우디들만큼 활기차지 않은 것은 분명하다. 차체 앞쪽이 무겁게 느껴지지는 않고, 뒤쪽은 코너링 노력의 상당한 부분이 어떻게 펼쳐질지를 알려준다. 그러나 흥분할만한 것은 없다. 아마도 선택사항인 스포츠 디퍼렌셜(시승차엔 달리지 않음)을 더하면 이야기가 달라지겠지만, 엄청난 차이가 있을지는 의심스럽다.

결론은 CLS 쪽으로 기운다. 개인적으로, 필자는 두 차 가운데 A7 스포트백이 더 예쁘다고 생각한다. 당연히 더 실용적인 쪽이기도 하다. 실내 분위기의 관점에서 필자는 여전히 무승부를 외치고 싶고(스티어링 휠 버튼 비교까지 하는 것은 논쟁할 가치가 없다), 여러분은 어느 차를 원하는지에 더 많거나 적은 시간을 들일지도 모른다. 두 차는 매우 비슷하고, 필자의 추측으로는 여러분이 어떤 차를 고르든 함께 생활하기에 항상 더 행복해할 차가 될 것이다. 하지만 우리에게 있어(그리고 전자식 기어 셀렉터는 아무 관계가 없다) CLS의 뛰어난 역동성은 간발의 차이로 승자의 자리를 지키게 한다.
 
글 · 맷 프라이어(Matt Prior)