올해 부산모터쇼에서 처음 공개했던 BMW 5시리즈 투어링을 이제는 국내 도로에서 만나게 되었다. 요즘 BMW가 자랑하는 드라이빙 익스피리언스 컨트롤 기능에 xDrive라는 네바퀴굴림까지 기본으로 얹은 모델이다.

5시리즈 투어링이 한국 소비자들에게는 약간 생소한 이름으로 들리고 독특해 보이겠지만, 이미 유럽 소비자들에겐 친국하고 미국 소비자들에겐 같은 모델이라도 5시리즈 스포츠 왜건으로 잘 알려진 모델이다. 흔히 왜건 타입의 차를 부르는 이름은 지역이나 브랜드마다 조금씩 다르다. BMW는 유럽에서 투어링이라 하고, 벤츠는 모델 T, 아우디는 아반트, 또 어떤 곳에서는 에스테이트라고도 한다.

워낙 세단을 선호하는 사람들이 많아 한국에선 왜건타입의 자동차들이 별로 주목받지 못했다. 하지만 이상하게도 SUV는 예외였다. 형태만으로 따지면 SUV도 왜건타입인데 말이다. 그런데 묘하게도 자동차 시장에서는 왜건타입 자동차가 팔리려면 국민소득이 2만 달러 이상이 되어야 한다는 전설(?)이 있었다. 소득 2만 달러가 안정화될 쯤 레저 문화와 대형 마트가 활성화된다는 시점과도 얼추 맞아 떨어진다.

국내 수입차 시장에서 선두를 달리고 있는 BMW 코리아에서 5시리즈 투어링을 내놓은 것을 보면, 이제는 한국에도 자동차 세계의 다양성을 수용할 수 있는 시기가 되었다는 판단이 어느 정도는 섰던 모양이다. 좋은 성능을 가진 것은 분명하지만 투어링 스타일에 익숙하지 않은 소비자들이 과연 어떤 선택을 할지는 아직 장담할 수 없다.

우선 디자인에서 짧은 오버행, 긴 후드와 휠베이스, 그리고 약간 뒤쪽으로 치우친 듯한 승객실 등을 보면 BMW가 중요시하는 특유의 황금비율을 유지하고 있다. 뒤쪽으로 갈수록 커질 수 있는 덩어리감은 비교적 경사가 완만해지는 D필러에서 은근히 파워풀한 디자인으로 마무리된다.

사실 이 차의 가치는 눈으로 보는 것보다는 실제 사용하면서 두드러진다. 먼저 뒷문에는 유리와 문이 따로 열린다. 버튼 하나로 유리만 열어 가벼운 물건을 화물칸에 넣거나 뺄 때 요긴하다. 키가 큰 SUV에서는 이런 기능이 종종 무용지물이 될 수 있지만, 5시리즈 투어링의 높이는 여성들에게도 부담이 없다. 또 뒷문을 열거나 닫으면 적재공간을 가려주는 커버까지 자동으로 높이가 조절된다.

560L의 트렁크 용량은 뒷좌석을 앞으로 접으면 1,670L까지 확장된다. 그런데 뒷좌석 등받이의 비율이 특이하게도 4:2:4이다. 필요에 따라, 가운데 부분만 접어 길이가 긴 물건을 수납하고, 나머지 시트에는 사람이 그대로 앉아 있어도 되기 때문이다. 이는 경쟁 모델 중에서 독보적인 장점이다. 투어링으로 갖춰야할 기능적인 덕목들이 충분히 고려한 셈이다.

주행 측면에서 봤을 때, 현대적인 투어링에게 어쩌면 필수적으로 요구되는 항목이 있다. 그 중에서 가장 중요한 것이 셀프-레벨링 기능이다. BMW 5시리즈 투어링은 셀프-레빌링 기능이 모든 모델에 기본이다. 아무래도 세단과는 달리 화물칸에 더 크고 많은 짐을 실을 수 있다는 목적이 추가되기 때문이다. 이럴 때 뒤쪽의 차고가 유지된다면 차의 자세나 주행 안정성 측면에서도 유리하다.

525d에 올라간 2.0리터 직렬 4기통 디젤 엔진은 최고출력은 218마력/4,000rpm, 최대토크는 1,500~2,500rpm 사이에서 45.8kg.m을 내며, 효율이 뛰어난 8단 자동변속기와 조합되어 있다. 배기량은 520d와 같지만 두 개의 터보차저(가변 트윈 터보)가 달려 있고, 더 조용하고 힘도 좋다. 그만큼 가속도 파워풀해서 시속 200km 이상의 영역도 손쉽게 넘나든다.

투어링의 경우 와류의 영역이 상대적으로 넓어지기 커지기 때문에 무엇보다 고속 영역에서 공기역학적인 제어가 중요한데, 고속 주행안정성 측면에서 세단과의 차이점도 바로 이런 부분에서 나타날 수 있어서다. 물론 이 차도 어느 정도 뒤쪽에서의 덩어리감은 느껴지지만 주행안정성은 좋은 편이었고, 보통 아웃사이드 미러를 넘어 들어오는 윈드 노이즈도 잘 제어되어 있다.

물론 몇 가지 아쉬운 점은 있다. 가장 큰 것은 생각보다 문턱이 높은 가격이며, 다른 하나는 시속70km 전후 영역에서의 거동이다. 시속 80km를 넘어갔을 때는 장애물을 회피하거나 급한 차선 변경에도 스티어링이나 보디의 복원력이 좋지만, 시속 70km로 항속 중 이런 회피 동작에서는 생각보다 복원이 느린 편이었다. 이 속도 영역 이하에서는 기본 설정이 비교적 소프트하게 된 듯하다.

굳이 또 하나를 꼽자면 세 사람이 타고 있을 때다. 도로의 구배와 상관없이, 스티어링 휠에서 손을 놓은 채 브레이크를 밟으면 차는 뒷좌석에 탄 사람의 반대방향으로 서서히 방향을 바꾼다. 어떻게 보면 이는 장점이자 단점이기도 하다. 좌우 하중 분배가 고르다는 측면에서 봤을 때 장점이지만, 단점으로 본다면 하중 분배가 달라짐으로 인해 차의 내적 변화가 이루진다는 뜻이기 때문이다. 하지만 하중 분배에 따른 차의 물리적인 스티어 현상을 아직 완벽하게 잡은 차도 없다. 그리고 아마도 스티어링 휠을 잡고 있는 상태에서는 본능적으로 운전자가 지향하는 방향을 유지하기 때문에 아마 대부분은 거의 느끼지 못할 것이다.

그래도 코너에서의 움직임에서는 BMW 다운 맛이 살아 있었다. 드라이빙 익스피리언스 컨트롤 스위치를 스포츠모드로 변경하지 않은 상태로, 의도적으로 스피드를 어느 정도 유지한 채 90도에 가까운 코너에 도전했다. 이때 타이어는 가느다란 고음이 선형적으로 나타나면 차의 모션이 잘 흐트러지지 않는다. 어느새 xDrive도 제 몫을 했기에 이처럼 단단하고 믿음직한 모션이 가능하다.

글 · 김태천, 사진 · 김동균 기자

SO GOOD
프리미엄+실용성
조용하고 파워풀한 엔진과 핸들링

NO GOOD
상대적인 가격 접근성

BMW 525d xDrive Touring
길이×너비×높이 : 4,907×1,860×1,462mm
트레드(앞/뒤) : 1,600/1,626
휠베이스 : 2,968mm
엔진 : 직렬 4기통, 디젤 트윈 터보
배기량 : 1,995cc
압축비 : 16.5:1
최고출력 :218/3,600~4,4000 ps/rpm
최대토크 : 45.9/1,500~2,500 kg.m/rpm
구동방식 : AWD
트랜스미션 : 8단 AT
최종감속비 : 3.08
CO2배출량 : 133g/km
복합연비 : 14.7km/l
최고시속 : 228km
0→시속 100km 가속 : 7.3초
타이어 : 225/55R 17
서스펜션(앞/뒤) : 스트럿 / 멀티링크
브레이크(앞/뒤) : V.디스크
가격 : 7천670만원