JX는 인피니티의 새로운 7인승 럭셔리 크로스오버 SUV이다. 인피니티의 거물(?)인 QX 옆에 세워보면 훨씬 작아 보이지만, 그래도 체구나 실내 공간의 크기를 보면 미드사이즈 SUV로는 제법 덩치가 큰 편에 속한다.풍부한 볼륨감에 부드러우면서도 역동적으로 흐르는 물살 같은 느낌이 JX 익스테리어 디자인의 특징이다. 인피니티의 컨셉트카 에센스(Essence)가 보여주었던 디자인 컨셉트가 이 차에도 반영되어 있다는 것을 알 수 있다.

앞부분에서는 커다란 프론트 그릴과 엔진 후드 주변에서 볼륨감을 찾을 수 있는 정도다. 이번 디자인의 키 역시 아무래도 측면에 있다. 커다란 프론트 휠과 휠 아치, 넓고 긴 웨이브에 뒤로 갈수록 낮아지는 루프라인, 전방을 향해 짧게 휘감았다가 다시 뒤로 길게 빼낸 독특한 모양의 D필러가 인상적이다. 이런 디자인 요소들은 짧은 프론트 오버행과 긴 휠베이스 사이에서 제법 묘한 조화를 만들어낸다.

실내의 대시보드 레이아웃은 시각적으로는 넓고 크고 우아해 보이지만, 부분적인 디테일에서 높은 점수를 주지는 못하겠다. 예를 들어 계기판 위쪽을 가리고 있는 두 개의 두건은 양쪽으로 솟아올라 있는데 오른쪽의 것이 더 커 보여 시각적인 균형감을 저해시킨다. 또한 계기판을 보는 앵글은 조금 아쉬운 부분이다. 계기판 자체의 위치와 각도가 아래쪽으로 처져있기 때문이다. 도로를 주시하는 운전자의 시선을 감안했을 때, 다른 차들보다 고개를 더 숙여야 계기판에 표시되는 정보를 볼 수 있으니 말이다.

실내에서 가장 인상적인 부분은 3열의 시트 구성이다. 물론 실내가 그만큼 공간적 여유가 크다는 뜻도 포함되어 있지만, 무엇보다 그동안 한국에서 자주 보았던 억지로 구성한 7인승이 아니라 실제로 3열에 키 큰 성인이 타도 불편하지 않게 만들었다는 점이다. 게다가 3열 시트의 등받이 각도를 3단계까지 조절할 수 있고, 당연히 등받이를 앞으로 접으면 더 널따란 트렁크 공간이 만들어진다.

게다가 3열에 타고 내리기도 편하다. 뒷문을 열고 2열(6:4분할) 시트의 등받이 측면에 있는 레버를 올리면, 2열 시트는 마치 요가에서 엉덩이를 바닥에 대고 허리와 다리를 맞붙이는 동작처럼 등받이는 세워지고 방석은 앞부분이 위로 올라오며 겹쳐진다. 그런 다음 앞으로 슬라이딩하면 3열로 성인이 타고 내리기에 충분한 공간이 확보된다. 2열을 제자리로 두는 동작도 논리적이다. 먼저 접혀진 시트 자체를 뒤쪽으로 슬라이딩시킨 다음 세워진 등받이를 젖혀서 고정시켜야 방석 부분이 고정된다. 만약 방석부터 고정시키면 아무리 힘써도 헛수고만 하게 된다.

파워트레인은 인피니티와 닛산이 자랑하는 3.5L VQ35DE 엔진과 CVT의 조합이다. 요즘 닛산은 CVT를 적극적으로 적용하려는 경향이 있는데, 인피니티 브랜드에서는 JX가 처음으로 CVT를 적용한 셈이다. 물론 CVT는 이론적으로 엔진의 파워에 맞춰 정해진 기어비(JX의 경우 2.371~0.439:1) 내에서 무단계로 변속이 되기 때문에 각 단마다 기어비가 다른 기존의 자동변속기와는 달리 변속 충격이 없고, 동력 손실도 줄일 수 있고, 상대적으로 더 조용하다.

그런데 운전 자체를 즐기는 사람 입장에서는 기존 자동이나 수동변속기보다는 가속할 때의 맛이 조금은 떨어지는 게 흠이다. 내구성 측면에서는 많이 개선되었다고는 하지만, 아직은 더 두고 봐야할 것이다. 예를 들어 출발한 뒤 어느 정도 속도를 올려 시속 80~100km로 정속 주행에 이르기까지의 계기판 바늘의 상황을 보면 엔진 회전수가 가속하려는 요구 토크에 맞춰 약간 또는 많이 올라갔다가 점차 속도계와 반비례하듯 내려가다가 속도와 파워에 맞는 최적 위치를 찾아가는 게 CVT의 전형적인 동작이라고 할 수 있다. 이 과정에서 기어비가 무단계로 변속되기 때문에 각 기어비에 맞춰 엔진 회전수를 나타내는 rev미터가 한꺼번에 하강하거나 갑자기 상승하는 일이 없다. 즉 변속 충격이 없고, 그런 것들이 정숙성이나 연비에 이로움을 줄 수 있는 부분이다.

여기에 약간은 스포티한 맛을 주기 위해 6단 매뉴얼 모드도 설정되어 있는데, 이는 엔진 브레이크나 효과와 가속감을 즐기려할 때 사용할 수 있도록 일종의 단계를 설정해 둔 것이다. 재미있는 것은 이 CVT는 마음만 먹으면 매뉴얼 모드에서 1단에 놓고 시속 100km를 낼 수도 있다. 그런 동작이 가능한 것은 CVT밖에 없다.

정상적인 주행에서 55km 이상이면 자동변속기의 톱기어에 해당되는 영역에 들어간다. 톱기어 상태로 1,700rpm이면 시속 100km로 정속주행이 가능하다. 최고속도는 시속 190km에 제한되어 있다. 그런데 언덕을 후진으로 올라갈 때는 전진으로 평지를 다닐 때보다 상대적으로 소리가 커진다. 일반적인 기어비로 치면 후진 기어비가 전진 1단보다 훨씬 작아 엔진 회전수를 더 많이 높여야 하기 때문이다. 그리고 이때는 파워가 약간 부족한 느낌도 든다.

파워트레인의 구성에서 2톤에 달하는 무게에 비하면 낮은 엔진 회전수를 사용하면서 적당히 두툼한 파워를 내고, 연비 향상이 가능한 조건을 만들어내려는 의도를 읽을 수 있다. 그래도 평균 연비는 리터당 6km에 불과했다. 물리적인 한계를 벗어나지는 못한 것이다. 진동이나 소음처리의 수준은 우수한 편이다. 스피드를 높여 달리거나 오프로드 지향도 아닌 만큼 승차감이나 핸들링 반응도 편안한 타입이다. 넉넉한 공간에 안락한 크루징에 어울리는 차다.

글 · 김태천, 사진 · 김동균 기자

SO GOOD
에센스 모티브의 디자인
성인이 타도 괜찮은 진짜 3열 시트
넉넉한 실내 공간

NO GOOD
후진으로 언덕을 올라갈 때
오른쪽 펜더 부근의 블라인드 스팟

INFINITI JX
가격 6천750만원
크기 4990×1960×1785mm
휠베이스 2900mm
무게 1990kg
엔진 V6, 3498cc, 휘발유
최고출력 265마력/6400rpm
최대토크 34.5kg․m/4400rpm
복합연비 8.4km/L
CO₂ 배출량 211g/km
변속기 CVT
서스펜션(앞/뒤) 스트럿/멀티링크
브레이크 V디스크
타이어 235/55 R20