최초의 주행 가능한 포르쉐 918 시제차가 우스꽝스러운 모습으로 이탈리아 남부 나르도(Nardo) 테스트 트랙에 조용히 모습을 드러냈다. 내년 9월 18일에 출시될, 세계에서 가장 진보한 슈퍼카의 테스트 모델이라기보다는 형편없는 예산으로 뒷마당에서 잘못 만들어진 차로 오해받을지도 모른다. 현재는 개조된 911 보디 패널에 공장 바닥에 널려 있는 부품을 아무거나 골라 맞춘 듯한 옷을 입고 있다. 즉, '롤링 섀시'(주행 가능한 섀시)로 첨단 휘발유-전기 하이브리드 구성요소를 시험하면서 새 차의 빡빡한 구성에도 실제로 신뢰성 있게 작동되는지를 확인하기 위해 만들어졌다. 그리고 16개월 내에, 이 누더기 같은 프로토타입은 최고시속 325km와 연비 33.3km/L의 슈퍼카로 탈바꿈할 것이다.

“생김새는 잊고 기계와 전기적인 구성에 집중하세요” 포르쉐 연구개발 작업 책임자인 볼프강 하츠(Wolfgang Hatz)의 말. “이것은 순수하게 기술적인 목적을 위한 장비일 뿐입니다” 918 스파이더 프로젝트의 전임자이자 현재는 벤틀리의 수장인 볼프강 뒤르하이머(Wolfgang Dürheimer)로부터 프로젝트를 이어받은 하츠는 이 차의 능력을 보여주고 싶어 몸이 근질거린다. 2010년 제네바모터쇼에서 컨셉트카의 모습으로 선보이기는 했지만, 오늘에야 시제차가 처음으로 언론에 공개되는 것이다.

일단 포르쉐가 918 스파이더의 휘발유 엔진, 전기 모터, 배터리 및 다양한 전자 장비들의 신뢰성에 만족하면, 양산용 보디 패널과 실내 부품들을 갖춘 구조 시제차 공정이 시작될 것이다. 이런 차가 23대 만들어질 예정이다. 대다수는 내구성 시험에 배정되지만, 최소한 세 대는 모든 양산 포르쉐가 거치는 충돌시험 인증 과정의 일환으로 오프셋 장애물과 부딪쳐 생을 마감한다.

포르쉐의 미래 최상위 모델이 내 앞에 섰을 때, 첫 느낌은 높이가 엄청나게 낮다는 것이었다. 부분적으로는 뒤쪽 차체가 전혀 없어서 작아 보이지만, 차를 둘러보니 상당한 너비를 자랑하며 다른 최근의 고급 슈퍼카들의 흐름을 따르고 있음이 분명해진다. 길이 4,643mm, 너비 1,940mm, 높이는 불과 1,167mm인 918 스파이더는 카레라 GT보다 30mm 길고 19mm 넓으면서 높이는 같다. 또한 초기 단계인 지금도 휠베이스는 2,730mm로 같지만, 양산차는 아주 멋진 넓은 모습을 갖게 될 것이 분명하다.

좌석 두 개가 있는 실내에는 온갖 색깔의 수많은 배선들이 모든 곳을 가로지르고 있어서, 최소한 아직까지는 자리에 앉는 것이 그리 쉽지 않다. 우선 넓은 탄소섬유 문턱과 씨름해야 하고, 그 다음에는 그 모든 배선들과 실내를 어지럽히고 있는 다른 전기장치들이 기다린다. 911 GT3에서 6점식 안전벨트까지 고스란히 가져온 쿠션이 얇은 시트는 지면에서 겨우 270mm 높이에 위치해 있다. 양산차를 위해 계획한 것과 정확히 같은 높이라는 것이 하츠의 설명이다. 이 수치는 이 세계에서 가장 낮은 시트 중 하나임을 자랑했던 카레라 GT에 쓰인 것보다도 낮다.

일단 자리를 잡고 나니, 꽤 낮은 대시보드, 변속 패들이 있는 3 스포크 911 스티어링 휠, 복스터에서 가져온 계기, 넓은 센터 콘솔, 뭉툭한 기어 레버, 극도로 기울어진 앞 유리와 함께 거의 볼 수 없는 것과 마찬가지인 후방 시야를 받아들이게 된다. 실내의 나머지 부분은 지금 단계에서는 임시로 만든 느낌이 크고 이 시제차가 최소한 달릴 수 있음을 보장하는 정도로만 만들어졌다. 초기 컨셉트카처럼, 918 스파이더의 계획된 양산 버전(2013년부터 2016년까지 생산될 모든 918)은 탈착식 루프 패널을 달게 된다.

차를 운전한 포르쉐 개발 엔지니어인 홀거 바텔스(Holger Bartels)는 새 차의 다섯 가지 주행 모드에 대해 짧은 이야기를 주고받았다. 그리고 그가 오른발을 깊게 밟으면서 대화는 끊어졌다. 첫 번째 놀라움은 토크, 그것도 엄청난 토크였다. 이 차를 대체할 것으로 여겨졌던 차보다 400kg 더 무거운 1,700kg에 가깝지만, 이 신형 포르쉐는 그만큼 강렬한 소리를 내지는 않아도 카레라 GT에서 포기했던 부분을 되살린다.

앞뒤 차축 사이에는 포르쉐가 LMP2(르망 프로토타입 2 클래스) 경주차에 썼던 3.4L를 발전시킨 V8 4.6L 엔진과 두 개의 전기모터가 총 773마력과 76.3kg·m의 토크를 내어 918 스파이더를 지금까지 만들어진 가장 강력한 도로주행용 포르쉐로 만든다. 비축된 에너지는 직접 구동장치(앞 차축에 있다)와 7단 듀얼 클러치 변속기(뒤 차축에 있다)를 통해 뒷바퀴나 네 바퀴 모두로 전달된다. 포르쉐의 컴퓨터 시뮬레이션에 따르면, 918 스파이더는 모든 면에서 카레라 GT만큼 빠를 것이다. 0→시속 100km 가속 2.8초, 0→시속 200km 가속 8.9초, 시속 300km 가속 26.7초라는 주장대로라면 말이다. 그것으로도 충분하지 않은 듯, 포르쉐는 그들의 새로운 슈퍼카가 현행 유럽 측정기준으로 33.3km/L의 연비에 해당하는 능력을 발휘할 수 있다고 한다. 물론 순수한 전기 주행모드로 말이다.

처음에는 침묵 속에 가속했지만, 시제차가 빠르게 속도를 올리자 실내는 두 개의 전기모터(하나는 앞에, 다른 하나는 뒤에 있다)로부터 나오는 회전 소리, 탄소섬유 휠 하우스로 튕겨지는 돌멩이들의 둔탁한 소리와 임시로 달아놓은 도어 미러가 바람과 씨름하는 소리로 가득차기 시작한다. 정지 상태에서 전력 가속할 때의 구동력은 엄청나게 강력한 느낌이지만, 가속은 나의 주의를 집중시킬 만큼 경험해보지 못한 수준이다.

긴 직선구간의 끝에 다다르기 전에, 918 스파이더의 자연흡기 휘발유 엔진은 억제된 포효를 내뿜으며 생기를 얻는다. 양산차에서는 더 짧아지고 스타일이 다듬어질 것으로 확신하는 특징적인 배기구는 모노코크 일체형 롤 오버 바 뒤로 팔뚝 길이만큼 떨어진 채 솟아있어, 휘발유 엔진이 작동할 때에는 우렁차다고 밖에는 표현할 수 없는 소리를 낸다.

하츠는 양산 모델의 엔진이 9,200rpm 이상 회전하도록 조율되었다고 밝혔다. 따라서 918 스파이더는 카레라 GT의 면도날처럼 날카로운 스로틀 반응을 보이는 것은 물론 넉넉한 토크 덕분에 돌덩이 같은 가속감을 지닐 것이라 해도 좋을 것이다. 아직까지는 신뢰성을 고려해 시제차의 엔진 회전한계는 훨씬 더 보수적인 7,000rpm이다. 매우 짧은 배기관 때문에 뒤를 향해 배기구가 뚫리는 시스템에 비해 더 쉽게 손댈 수 있는 배기 튜닝도 아직 완전히 다듬어지지 않았다. 더 높은 회전수에서 기대되는 날카로운 소리는 아직은 약간 실망스러운 바리톤의 울림이 대신하지만, 오래지 않아 포르쉐 엔지니어들이 제 소리를 내게 만들리라고 본다.

두 번째 놀라움은? 부족함 없는 제동력이다. 직선구간의 끝에 다가가면서, 바텔스는 마침내 액셀러레이터에서 발을 떼어 브레이크 페달에 큰 힘을 싣는다. 브레이크는 앞 410mm, 뒤 390mm 카본-세라믹 디스크를 각각 8 피스톤 및 6 피스톤 캘리퍼가 움켜쥐는 조합이다. 엄청난 수준의 감속과 상당한 전비중량에도 브레이크가 뚜렷하게 잠기거나 ABS가 반복 작동하지 않는다. 918 스파이더는 뚜렷한 타이어 자국을 남기거나 앞바퀴뿐 아니라 뒷바퀴도 조절하는 전동 스티어링 시스템이 잠기는 것을 보정할 필요도 없이 든든하고 확실하게 멈춘다.

물론 그처럼 거칠게 제동하는 데에는 훌륭한 이유가 있다. 포르쉐가 일반 도로주행용 차에 쓰이는 현존하는 어떤 구성보다도 세 배 이상 효율적이라고 주장하는, 운동 에너지를 저장하는 첨단 기술 감속에너지 회생 시스템이 있어 브레이크의 강력한 제동력을 리튬-이온 배터리를 충전하는 데 활용한다. 전체 전기 모드 주행거리는 시속 150km로 속도가 제한된 상태로 26km 정도이지만, 우리가 도달한 속도에서 충전량은 빠르게 소진되었다.

커브를 돌며 차체 뒤가 밖으로 빠지는 오버스티어가 몰아치자, 우리는 반대 방향으로 머리를 돌린다. 여기에서 세 번째 놀라움이 다가온다. 승차감은 든든한 가운데 지나치게 거칠지 않은 상태로 신축이음부를 감당하기에 충분한 추종성을 보여준다. 푸시로드로 작동되는 스프링과 댐퍼가 모노코크에 부착되어 완성된 레이스카 스타일 서스펜션을 썼던 카레라 GT와 달리, 918 스파이더는 더 통상적인 구성을 갖고 있다. 그리고 심지어 기본적인 설계구성이 완료되고 아직 18개월의 테스트 과정이 남아있는 지금도, 이전 모델들에서 전혀 느낄 수 없었던 대단한 수준의 편안함을 만들어내는 느낌이다.

속도를 다시 올리면서, 우리는 대시보드의 모니터를 통해 세 개의 동력원이 모두 작동하고 있음을 보면서 긴 오른쪽 커브와 이어지는 두 번째 긴 직선구간을 헤쳐 나간다. 918 스파이더는 그 커브를 차분하고 조용하게 처리하고, 개발 초기단계임에도 동적인 면은 대단히 성숙해 있다. 하츠는 그것이 지속적인 섀시 시험과 지난 6개월 동안 바이자흐의 포르쉐 유압진동 테스트 장비로 튜닝한 결과라고 털어놓는다.

주행이 거의 끝나가는 부분에는 계산적으로 배치된 밝은 오렌지색 원뿔이 일렬로 놓여 있어 슬라럼 하듯이 지나가야 한다. 왼쪽과 오른쪽을 번갈아 회전할 때 차체의 기울어짐은 없지만, 그처럼 낮은 높이와 차의 중앙 선 아래에 50kg이 넘는 무게의 구성요소들이 차의 무게중심을 가능한 한 낮게 유지하기 때문에 어느 정도 그러리라고 예상하기는 했다. 단단한 댐퍼도 도움을 준다.

차체 앞쪽의 접지력도 전혀 사라지지 않을 듯이 확실하다. 이제 네 번째 놀라움을 느끼게 된다. 전체적인 민첩성이 대단히 놀랍다. 매력적이고 흥미롭기는 마찬가지이고, 우리는 아직까지 완전한 공기역학적 구성이 갖춰지면 어떻게 될지 궁금해 할 수 있을 뿐이다. 내가 탔던 시제차에서 두드러지지 않은 리어 스포일러는 다양한 정도의 효과적인 다운포스를 낸다. 가장 극단적인 위치로 조절되면, 918 스파이더의 예상 최고시속인 325km에서 200kg 이상의 다운포스를 낼 것이라고 포르쉐는 이야기한다.

동반석에 앉아 있으면서도 섀시에 내재된 단순명쾌함을 느낄 수 있다. 연료절약형 전자기계식 스티어링 시스템은 신형 복스터와 911에 쓰인 것에 바탕을 두고 있지만, 포르쉐가 동급 최고 수준의 민첩성을 줄 것이라고 주장하는 새로운 후륜 조향 기능과 결합된다. 저속에서 이 시스템은 뒷바퀴를 앞바퀴와 반대 방향으로 조절한다. 고속에서는 앞쪽과 평행하게 뒷바퀴를 움직여 오버스티어 경향을 감소시킨다.

그리고 나의 사상 첫 918 시승은 시작했던 것만큼 너무도 빨리 끝마치게 되었고 우리는 전기차 모드로 달려 대기장소로 움직인다. 우리가 차의 엄청난 잠재력과 포르쉐의 기술적 노력에 대한 나의 존경심에 대해 이야기하는 사이에, 자동 스톱-스타트 기능이 연료량을 유지하기 위해 개입한다. 다시금 정적이 찾아오지만, 이번에는 열기가 식을 때의 특이한 소리가 간간이 들린다.

다섯 번째 놀라움은? 지금과는 훨씬 다른 모습이 되겠지만, 이 새로운 포르쉐가 출중한 팔방미인이면서 선대 모델인 카레라 GT보다 훨씬 실용적인 일상용 차로서의 길을 잘 다져나가고 있음을 드러내는 고무적인 모습이 엿보인다. 이제, 2013년 9월 18일은 포르쉐뿐 아니라 슈퍼카 역사에서도 기념비적인 날이 될 듯하다. 여러분의 다이어리에 표시해두기 바란다.

글 · 그렉 케이블(Greg Kable)
(<오토카> 3월 21일 기사)

포르쉐 918 스파이더, 이렇게 만들어진다
1. 능동적 공기역학 설계
첨단 공기역학 설계는 918 스파이더가 포르쉐의 성능 목표를 달성하도록 하는 데 결정적인 역할을 한다. 앞쪽 에어 덕트에는 라디에이터와 앞 브레이크로 흐르는 냉각용 공기가 흐르도록 열려 있을 때, 센서가 구동계 온도가 오르는 것을 감지할 때까지 닫힌 상태를 유지함으로써 공기역학적 효율을 높이는 액티브 디퓨저가 달린다

2. 레이스에서 숙성된 V8 엔진
포르쉐의 전임 연구개발 책임자였던 볼프강 뒤르하이머는 RS 스파이더 경주차의 자연흡기 V8 3.4L 엔진의 양산 버전에 첨단 전기 구동 시스템을 결합하는 가능성에 대해 조사를 준비했다. 그래서 이 신형 포르쉐의 심장에는 RS 스파이더의 90도 V8 휘발유 엔진을 대대적으로 개조한 버전이 탄소섬유 크레이들에 얹혀 배터리 팩과 뒤 차축 앞에 놓인다. 최고출력은 570마력에 이른다

3. 비대칭 모노코크
오스트리아 카보 테크 컴포지트(Carbo Tech Composite)사가 생산하는 모노코크는 무게가 220kg이라고 한다. 연료탱크 용량을 키우기 위해 동반석 시트가 운전석보다 약간 더 짧은 비대칭 설계를 자랑한다. “우리는 일반적인 설계로 연료탱크 용량을 최대 3L 늘릴 수 있어야 했을 겁니다. 그래서 우리는 70L 탱크를 동반석 뒤의 배터리 팩 위에 놓을 수 있었습니다” 개발 책임자인 프랑크 발리서(Frank Walliser)의 말이다

4. 급진적인 배기 시스템
포르쉐는 엔진 위로 유도되는 급진적인 새 배기 시스템을 개발했다. 이는 배터리 팩 주변에서 만들어지는 열기에 대한 고려를 반영하기 위한 것이지만, 포르쉐가 새 휘발유 엔진에 실린더 뱅크 안쪽과 바깥쪽의 흡기 파이프 위에 놓이는 배기가스의 뜨거운 부분을 활용하는 독특한 열역학 동력발생 특성을 반영할 수 있도록 해주기도 한다

5. 모터스포츠와의 연관성
918 스파이더의 초기 제작단계는 포르쉐 RS 스파이더 경주차로부터 시작되었다. 개발 책임자인 프랑크 발리서는 “우리는 우리의 사업 중 승용차 부문과 모터스포츠 프로그램 사이에 얼마만큼 직접적인 연관성을 갖게 만들 수 있는지 확인하고 싶었다”고 말한다. “RS 스파이더의 엔진이 한 가지 혹은 다른 종류로 쓰일 수 있는지에 대한 것이 그 발단이었음은 분명합니다”

6. 하이브리드 구동계는 어떻게 작동하는가
570마력 휘발유 V8 엔진 뒤에 결합되는 것은 추가로 123마력을 내는 동기 전기모터다. 내연기관 엔진과 뒤쪽 전기모터로부터 나오는 구동력은 위 아래를 뒤집어 놓은 포르쉐 7단 듀얼클러치 변속기의 개조된 버전을 통해 뒷바퀴로 전달된다. 이러한 변화는 윤활 시스템의 변경에 따라 필요하게 되었다. 108마력의 힘을 내는 제2 전기모터는 앞쪽에 놓여, 직접 구동장치를 거쳐 앞 차축에 영향을 줌으로써 918 스파이더에 4WD 능력을 더한다.

전기모터를 위한 에너지는 뒤쪽 격벽 뒤에 낮게 설치된 6.8kWh 용량의 리튬-이온 배터리에 의해 공급된다. 최대 202kW의 출력을 내며 주행 도중이나 외부 전원 연결을 통해 만들어진 에너지를 저장한다. 전기모터, 배터리 팩, 그리고 모든 다양한 전기장치를 포함하는 완벽한 플러그인 하이브리드 시스템은 전비중량에 315kg의 무게를 더하는 것으로 알려졌다. 완전히 방전된 배터리 팩을 재충전하는 시간은 남아있는 전력량에 따라 두 시간 반에서 여섯 시간에 이른다.

카이엔 및 파나메라와 같은 병렬 하이브리드 시스템으로, 918 스파이더는 휘발유 엔진이나 전기모터만으로, 혹은 둘 다 사용해 달릴 수 있다. 또한 뒷바퀴굴림이나 네바퀴굴림으로 달릴 수 있다. 뒷바퀴굴림 때에는 휘발유 엔진과 뒤쪽 전기모터가 따로, 혹은 같이 동력을 전달한다. 네바퀴굴림 모드에서는 앞쪽 전기모터가 앞바퀴에 동력을 전달하기 위해 개입한다.