지난 3월 열린 렉서스 GS의 신차발표회장. 신형 GS의 개발을 지휘한 카네모리 요시히코 수석 엔지니어의 열정적인 프리젠테이션에서 ‘주행성능을 위해’, ‘드라이빙의 즐거움을 위해’, ‘역동적인 드라이빙을 위해’와 같은, 종전의 렉서스와 거리감이 느껴지는 문장들이 연신 이어진다. 그것도 모자라 첫 출시부터 다이내믹함에 초점을 맞춘 ‘F 스포츠’ 모델을 내놓았다. 그는 마치 우리가 지금까지 알고 있던 렉서스를 완전히 바꾸고 싶어하는 것 같았다.

정숙하고 안락함을 바탕에 둔 ‘쾌적한 차’라는 이미지는 지금까지 렉서스의 성공 공식이었다. 하지만 렉서스가 도전 상대로 잡고 있는 독일 프리미엄 브랜드와의 승부에서 고전하고 있는 상황. 이에 렉서스는 새로운 GS에서 차의 본질, 드라이빙 성능에 초점을 맞추고 과감히 정면승부에 나선 것이다. 과연 새로운 GS는 렉서스의 새 시대를 열 수 있을까?

파격적인 겉모습은 확실히 렉서스의 새로운 시대를 열고 있다. 렉서스는 지금까지 품질은 뛰어나지만 정체성이 부족하다는 꼬리표가 뒤따랐다. 특히 디자인 부분에서 ‘이것이 렉서스’라고 하는 강한 캐릭터를 심어주지 못했다. 신형 GS는 이 꼬리표를 떼기 위해 강렬하면서도 개성넘치는 모습을 드러내고 있다. 외관에서 새로운 캐릭터의 핵심은 바로 앞쪽의 ‘스핀들 그릴’. 이전 CT200h에서 살짝 그 형태를 드러냈던 것이 새로운 GS에서 과감한 형태로 자리잡았다. 강렬한 인상과 더불어 스포티한 느낌이 물씬 풍기는 모습. 새로운 GS의 디자인에 대해 호불호가 갈리고 있지만, 확실한 건 첫 인상은 ‘사진보다 실물이 낫다’는 것.

그릴 주위는 그릴의 평면보다 높은 위치에 장착되어 있는 헤드램프 클러스터가 감싸고 있다. 이는 렉서스 모델에서만 볼 수 있는 독특한 특징. 차체에서 가장 높은 곳에 시선이 가도록 유도해 안정적인 느낌을 준다. 헤드램프에는 렉서스 브랜드에서는 처음으로 LED 주간주행등이 마련되었다. 마치 화살촉과 같은 모양으로 개성을 한층 살려주는 부분. 뒷모습은 날렵한 테일램프 디자인으로 다이내믹함을 강조하고, 범퍼 아랫부분에 일체화 되어 있는 날카로운 형태의 배기파이프가 강한 인상을 남긴다.

럭셔리는 렉서스의 근간이다. 그리고 이를 표현하는 주 무대는 바로 실내. 예전의 GS에서 다소 부족했던 부분이기도 하다. 하지만 이번 GS는 확실히 달라졌다. 이전의 GS가 일반적인 고급 세단의 느낌에 그쳤다면, 지금은 프리미엄 브랜드에 걸맞은 수준으로 올라선 느낌. 기존의 투톤컬러 조합에서 벗어나 서로 다른 컬러의 가죽과 우드그레인, 하이그로시를 적절히 섞어 다양하게 구성했다. 대시보드와 바닥, 스티어링 휠은 모두 블랙 톤을 유지하여 스포티하면서도 럭셔리한 느낌을 풍기고, 넓고 평평하게 디자인 된 대시보드를 감싼 가죽에는 그레이 또는 아이보리 컬러의 스티치를 선택해 포인트를 줄 수 있도록 했다. 센터페시아 중앙에는 새롭게 자리잡은 아날로그 시계는 알루미늄을 깎아 만든 소재가 상당히 고급스럽고 LED 조명을 적용해 멋을 더했다. 같은 알루미늄 소재를 사용한 아래쪽의 오디오 다이얼도 가정용 하이파이 오디오의 조작부를 연상시킬 정도로 고급스러운 느낌이다.

변속레버 옆으로는 디스플레이를 조작할 수 있는 리모트 터치 컨트롤러가 자리잡고 있다. 마우스를 조작하는 느낌으로. 레버를 움직여 화면의 손가락 커서를 이동시켜 클릭하면서 조작하는 방식. 터치스크린에 비해 불편할 수는 있겠지만, 운전 중에도 자세 변화 없이 팔만을 움직여 조작할 수 있는 점은 마음에 든다. 디스플레이는 내비게이션, DMB, 전화, 연비 표시 등 다양한 기능을 지원한다. 세부적인 메뉴까지 모두 한글화가 되어 있고, 완성도가 뛰어나 기계와 별로 친하지 않는 사람들도 편하게 사용할 수 있을 것이다.

시트에 앉으면 몸이 꽤 깊숙이 들어가 안락한 느낌을 준다. 허리부터 어깨까지 몸을 확실히 감싸 스포티한 주행에서도 자세가 크게 흐트러지지 않게 도와준다. 렉서스의 주장에 따르면, 시트 포지션과 스티어링 각도에 상당히 공을 들여, 신장 140cm부터 200cm의 사람까지 누구나 자연스러운 자세로 드라이빙을 즐길 수 있다고 한다. 헤드업 디스플레이도 새롭게 더해졌지만, 시승차인 250 모델에서는 빠져 있다. 뒷좌석은 차 크기에 걸맞게 여유로운 공간을 제공하고, 트렁크도 골프백 4개를 충분히 실을 수 있을만큼 여유롭다.

시승차인 GS250은 V6 2.5L 직분사 휘발유 엔진을 얹었다. 최고출력은 208마력, 최대토크는 25.6kg‧m. 반면 GS350과 350 F 스포트는 V6 3.5L 엔진을 얹고 최고출력 310마력, 최대토크 38.2kg‧m의 강한 성능을 지녔다. 주행성능을 제대로 즐겨보고 싶었던 탓에, 아쉬움은 있지만, 2.5L 엔진 역시 충분한 힘을 발휘한다. 액셀러레이터를 밟으면 초반에는 무게감이 느껴지는 차체를 부드럽게 움직인다. 노멀 모드에서의 여유로운 주행에서는 예전 렉서스와 별다를 것 없는 느낌. 여전히 조용하고, 안락하면서 쾌적하다. 보다 빠르고 깊숙하게 액셀러레이터를 밟자 5,000rpm정도에 다다랐을 때 묵직한 배기음이 나지막하게 흘러나오며 오른발을 간질이기 시작한다.

다이얼을 돌려 스포츠 모드에 맞추면 계기판에 붉은 조명이 들어오며 준비가 됐다는 신호를 보낸다. 액셀러레이터를 짓누르자 스포티한 배기음을 내며 예상을 뛰어넘는 가속력을 보여준다. 배기음은 정숙성을 크게 해치지 않으면서 듣기 좋은 사운드를 뿜어낸다. 250 모델이기 때문에 다소 작을지도 모르겠다. 고속에 접어들어도 풍절음이 크게 파고들지 않고, 실내의 정숙성은 잘 유지된다.

전반적인 주행감각은 기대 이상, 특히 고속에서의 안정성이 뛰어나다. 하체가 차체를 단단하게 지지하면서 고속에서 다소 굴곡이 있는 노면에서도 안정적인 자세를 유지한다. 급한 코너를 돌아나갈 때도 섀시가 여유로운 느낌을 전해준다. 스티어링 휠도 적당히 묵직한 감각으로 정직하게 반응한다. 그동안 느꼈던 렉서스와는 확실히 다르다.

이쯤되니 상위 모델의 실력이 사뭇 궁금해진다. 특히 350 F 스포츠는 더 다양한 무기들을 지니고 있다. 대표적인 것이 핸들링 때 뒷바퀴를 함께 조향하는 LDH(렉서스 다이내믹 핸들링 시스템). 저속에서는 앞바퀴의 방향과 반대 방향으로 뒷바퀴를 움직이고, 시속 80km 이상에서는 같은 방향으로 움직여 안정성과 민첩함을 한층 향상시켜주는 기술이다. 여기에 250에는 없는 ‘스포츠 플러스’ 주행모드가 마련되어 있다. 타이어도 GS250은 17인치인 반면, GS350은 18인치, GS350 F 스포츠는 19인치를 끼운다.

계속되는 악재에 시달려온 토요타는 머피의 법칙에서 벗어나기 위해 ‘더 멋지고, 더 재미있는 차’를 만들겠다고 선언했다. 그것이 하루아침에 이루어질 수 있는 있을까 의구심을 품는 이들이 많겠지만, 오늘 만난 렉서스 GS는 여기에 ‘문제없다’는 대답을 들려주는 듯 했다. 앞으로 선보일 렉서스 모델들에 대한 기대감도 함께 높아지는 이유다.

글 · 사진 김동균 기자

Lexus GS 250
가격 5천980만원
크기 4845×1840×1455mm
휠베이스 2850mm
엔진 V6, 2500cc, 휘발유
최고출력 208마력/6400rpm
최대토크 25.6kg․m/4800rpm
연비 9.9km/L
CO₂ 배출량 180g/km
변속기 6단 자동
서스펜션(앞/뒤) 더블위시본/멀티링크
브레이크 V 디스크
타이어 225/50 R17