페라리는 슈퍼카 트렌드를 대담하게 거부하고 있다. 앞으로 페라리의 가장 인기 있는 모델은 카본파이버가 아니라 알루미늄으로 제작하겠다고 선언했다. 페라리는 충돌한 카본파이버 차가 어느 정도 손상을 입었는지 판단하기 훨씬 어렵다는 주장을 굽히지않는다. 하지만 카본파이버보다 알루미늄을 선호하는 주된 이유는 다른 데 있다. 생산량을 늘릴 수 있다는 것. 아울러 페이스리프트 작업에서 알루미늄 차의 디자인 바꾸기가 훨씬 쉽다는 것도 장점으로 꼽힌다.

스칼리에티는 마라넬로보다 덜 화려한 자매 공장. 여기서 458 이탈리아와 같은 모델의 화이트 보디(BIW)를 만들어 마라넬로에 옮겨 완성한다. 차세대 458도 알루미늄 보디. 생산라인에는 수많은 자동화기계가 배치돼있다. 4개의 로봇이 보디 패널을 붙이고, 대당 301개소의 측정검사를 한다. 이로써 하루 28개꼴로 보디가 흘러나온다.

이 정도면 슈퍼카 생산량으로는 상당히 높은 수준. 페라리가 카본파이버가 아닌 알루미늄 기술에 투자하는 주요 이유 가운데 하나다. 알루미늄은 458과 캘리포니아와 같은 차를 만들기에 훨씬 적합하다. 이들을 하루에 10대 이상 만들어낸다. 하지만 강성을 높이면서 무게를 줄여야 하는 문제가 남는다. 458 이탈리아만으로도 최종요소분석(FEA)에 10만 시간 이상 걸렸다. 모든 부품 하나하나가 서로 어떻게 작용하고 전체 성능에 어떤 영향을 주느냐를 정밀 조사했다.

알루미늄 보디를 만들기 위해 페라리는 복잡한 주조·압출·단조·판금술을 혼합하여 사용한다. 서로 다른 수많은 알루미늄합금이 쓰인다. 거기에는 458과 함께 도입된 고장력 합금이 들어있어 내부 보디패널의 두께를 크게 줄였다. 주조부품도 두께를 평균 40%나 깎아냈다.

소재뿐만 아니라 생산공정도 바뀌었다. 가령 458 스파이더의 조각된 엔진 커버는 몇 년 전만 해도 알루미늄으로 쉽게 단조할 수 없었다. 하지만 요즘 페라리는 ‘초가소성’ 성형법을 사용한다. 모양이 크게 바뀌는 특수 합금을 써야만 가능한 공법이다. 자동식 리벳과 고속 나사가 나와 작업능률과 영역을 넓혔다. 하지만 용접과 본딩기술이 가장 크게 발전했다.

재래식 MIG(불활성 가스 용접) 용접이 458 이탈리아의 70%를 차지한다. 그러나 CMT(저온 금속 전이법)가 점점 상승세를 타고 있다. 품질을 높이 무게를 줄이는 역할을 한다. 다만 작업용 공구가 너무 커서 MIG를 완전히 갈아치울 수 없다. 현재 페라리에서는 비교적 소규모로 본딩을 사용하고 있다. 앞으로 상당히 늘어날 전망이다.

그러면 앞으로 어떻게 될까? 페라리는 화이트 보디의 무게를 ‘중단기적으로’ 15~20% 줄이려고 한다. 그 뒤 차세대 공법을 도입하여 다시 20%를 줄일 계획이다. 하지만 페라리는 그 일이 결코 만만치 않다고 본다. 알루미늄과 함께 고장력 합금을 널리 써야한다. 보디 패널의 두께는 1mm 이하로 내려간다. 한편 다른 곳에는 한층 이색적인 합금을 쓰게 된다.

카본파이버의 바람직한 속성을 결코 부인할 수 없다. 하지만 페라리는 알루미늄으로 좋은 성과를 거두고 있다. 적어도 지금은….