도전을 좋아하는 <오토카>. 여기 오늘의 문제가 있다. 세상에 마세라티 그란투리스모 MC 스트라달레보다 더 혼란스러운 이름을 가진 차가 있을까? 내 생각에는 없다. 이름은 구별하고 식별하기 위한 것인데, 이 차의 이름은 신호등의 불빛 세 개가 모두 켜진 것 마냥 아무런 도움이 되질 않는다. 

만약 마세라티 그란투리스모 MC 스트라달레를 보지 않고 이름만 들었다고 생각해보자. 그럼 이 차가 그랜드 투어러라고 생각할 것이다. ‘그란투리스모’니까. 하지만 잠깐. MC는 ‘마세라티 코르세’, 레이싱 팀을 의미한다. 그럼 트랙카구나? 아니다, 그럴 수 없다. ‘스트라달레’는 일반도로를 의미하니까.

완전 뒤죽박죽이다. 하지만 우리는 브랜즈 해치에서 열리는 클럽 MSV 트랙데이를 통해 이 차의 진정한 색깔을 알아낼 기회를 잡았다.  트랙에서 다양한 테스트를 통해 이 특이한 차가 무엇인지를 알아볼 것이다. 그리고 우리는 이 대담한 차가 제 역할을 할 만큼 충분히 깊은 내공을 가졌는지 찾아낼 것이다.

Ready to rumble
마세라티는 으르렁거리는 배기음으로 주차장에서 존재를 과시한다. 메탈릭이 섞인 검정 페인트는 차의 번드르르한 스타일링에 잠행의 미묘한 느낌을 더한다. 하지만 브라스 섹션 V8 엔진의 100dB 소리를 감출 수는 없다. 잠시나마, 브랜즈 해치의 소음 테스트를 통과할 수는 있을지 궁금했다.

이제 재빠르게 돌아 볼 시간이다. 이것은 도로용 차일까? 확장된 앞 에어댐은 FIA GT 챔피언십에서 가져온 것처럼 보인다. 거대한 휠과 브레이크도 마찬가지. MC스트라달레는 여전히 예쁘다. 거친 남자로 볼만큼 테스토스테론이 넘치지 않는다. 하지만 시각적인 면에서는 911GT2 RS와 경쟁할만하다.

하드코어의 메시지는 여기서 그치지 않는다. 길고 무거운 도어 안쪽의 실내는 방화복과 풀 페이스 헬멧을 쓰지 않은 자신이 헐벗은 듯 느껴지게 한다. 대시보드는 카본파이버와 알칸타라로 덮였다. 버킷시트는 낮게 설정됐고 깊게 파여 있다. 이 뒤로 반 사이즈 롤케이지가 뒷좌석 자리를 대신했다. 4점식 벨트가 통과하는 시트가 주위를 감싸고 소화기, 시동 컷 오프, 일련의 숫자가 붙어있다.

마세라티 코르세는 일반 그란투리스모에서 110kg을 덜어냈다. 하지만 여전히 무게는 1,770kg으로 무겁다. 더 걱정인 것은 4.7L 엔진에 단 10마력이 추가된 것이다. MC 스트라달레는 거의 1톤당 250마력을 낸다. BMW M3의 영역이다. 하지만 이 차의 10만9천995파운드(약 1억9천700만원) 가격이면 M3 두 대를 살 수 있다. 마세라티는 이 차에 슈퍼카 수준의 엔진을 탑재하는 것만 빼고는 다한 것 같다. 그것이 외견상 보이는 것이다.

On the road
일반 도로에서 그란투리스모의 소음과 진동 흡수력은 우리가 소리 높여 표현하는 V8 엔진과 아주 친밀한 관계를 쌓을 수 있도록 했다. 정속주행 속도와 오토 모드에서 MC 스트라달레의 엔진은 사실 아주 조용하다. 하지만 50m 뒤에서 라디오 방송을 듣고 있는 운전자의 시선을 사로잡으려면 스포츠나 레이스 모드, 둘 중 하나를 택해야 한다. 그리고 오른발을 놀리면 차는 출발한다. 일상적인 도로용으로 필요한 것보다 큰 흉포함으로.

이것은 빠른 차다. 기분 좋게 빠른 드로틀 반응과 신속하게 판단하는 변속기를 가졌다. 최대의 소리로 울면 마세라티의 소리는 대단하다. 마치 토스카가 대형 메가폰을 통해 연주되는 것 같다. 하지만 이것이 숨을 멈추게 하는 가격표의 성능인가? 질을 생각하면 그렇다. 하지만 실질적인 성능은? 아니다.

하지만 우리가 이면도로에 도전하면서 스트라달레의 재능은 좀 더 확신을 갖고 걸러지기 시작했다. 승차감은 반항적이고 일렁거린다. 시내 속도에서 가끔은 다소 거칠다. 하지만 승차감 유연성과 크로스컨트리에서의 차체 제어 사이 균형을 잘 잡았다.

직접적이고 무게감이 좋은 스티어링과 우수한 페달 반응은 보이지 않는 코너에서 길을 찾은 느낌과 같은 풍부한 대가를 준다. 그들은 꽤 낮은 속도에서 접지력 한계에 도전하도록 많은 자신감을 준다. 이것은 큰 차이지만 운전이 정밀하고 큰 덩치를 침착하게 움직인다. 그리고 막대한 트랙션이나 터보차저 토크에 의존하지 않는, 단순한 즐거움을 제공한다. 밝은 노란색 시트벨트를 보고 추측했던 것보다 확실히 더 다중적이고 성숙한 운전용 차이다. 하지만 그로인해 트랙용으로는 너무 나이든 차가 될 것인가?

At the track
브랜즈 해치의 클럽 MSV는 점심 장소에서 몇 분 거리로, 우리는 피트 개러지에 요란하게 들어갔다. 패독은 붐볐다. 트랙데이 핫해치들이 BMW, 미니, 로터스 등 주말용 경주차들과 미러와 미러를 대고 섰다. 슈퍼카는 많지 않아 마세라티를 보려고 머리를 돌리는 이들이 있었다. 

한시간 동안 압력과 유량 검사, 촬영, 사인을 했고 이후 피트레인 끝의 조명이 녹색으로 바뀌었다. 스트라달레는 소음테스트를 통과했고(레이스 모드가 아닌 오토 모드에서) 웜업 이후 우리는 빠르게 차의 능력 한계를 시험해봤다. 여기서 우리는 몇 가지 놀라움을 발견했다. 이 차는 직선도로에서 빨랐지만 맹렬하지는 않았다. 또한 드루이즈 헤어핀에서 균형을 쉽게 잡고, 제어할 수 있었지만 진정한 트랙 스페셜처럼 달라붙지 않았다.

브레이크는 한결같고 통제할 수 있었지만, 긴급히 속도를 줄이지는 않았다. 일반적인 코너링에서 패독의 다른 95%의 차들보다 빨랐다. 래디컬 한 대가 제동 때 나를 추월했고 빠르게 멀어졌다. 하지만 맥라렌 커브를 지날 때 로터스 엑시지 한 대가 세심한 주의를 주었고 거울 속 클라크는 패독 힐 벤드가 시야에 들어온 것을 잊게 할 만큼 작았다. 마세라티의 브레이크는 예상보다 훨씬 더 두드러졌다. 20분의 가혹한 두 번의 세션 이후, 더 달릴 수 있었지만 불행히도 왼쪽 타이어가 그렇지 못했다.

달콤한 코너링 밸런스는 점차 파워 오버스티어 경향으로 바뀌었고 마샬로부터 경고를 받기에 이르렀다. 그래도 더 적절한 타이어를 끼운다면 오후 내내 행복하게 운전할 것이다. 이 마세라티는 도로와 트랙에서 나를 매혹시켰다. 한번의 경고로 서킷에서 쓰기에 충분하다는 점은 입증이 어려웠지만 거기까지 가지 않는다면 도로에서 재미있을 것이다. 여기에 큰 놀라움이 있다. 아울러 그립과 제동력을 고려하면 실제로 많은 힘과 속도를 원하지 않게 된다. 마세라티는 차의 성능 용량을 딱 맞게 조화시켰다.

이제 마세라티 그란투리스모 MC 스트라달레에 대한 의문을 해결해보자. 이것은 도로용 차인가? 절대적으로 그렇다. 이것은 트랙용 차인가? 첫 번째 선택은 아닐 수 있지만 가능하다. 이것은 그랜드 투어러인가? 6.0km/L의 연비를 제외하면 안 될 이유가 없다. 그렇다면 벨트들과 롤케이지, 이해하기 어려운 이름이 없으면 더 쉽게 이해할 수 있을까? 확실하다. 왜냐면 이 차는 911 GT3보다 재규어 XKR에 가깝기 때문이다. 그리고 난 여전히 혼란스럽지만 이 차가 확실히 마음에 든다.

글 · 맷 선더스(Matt Saunders)

FACTFILE
MASERATI GRANTURISMO MC STRADALE
가격 약 1억9천690만원
0→시속 100km 4.6초
최고시속 301km
연비 6.9km/L
CO₂ 배출량 337g/km
무게 1770kg

엔진 V8, 4691cc, 휘발유
구조 프론트, 세로, 뒷바퀴굴림
최고출력 450마력/7100rpm
최대토크 52.0kg·m/4750rpm
무게당 출력 254마력/톤
리터당 출력 96마력/L
압축비 11.0:1
변속기 6단 자동제어 수동

크기 4933mmⅩ1915mmⅩ높이 1343mm
휠베이스 2942mm
연료탱크 90L, 주행가능거리 621km
트렁크 320L

앞 서스펜션 더블 위시본, 코일스프링, 안티롤바
뒤 서스펜션 더블 위시본, 코일스프링, 안티롤바
브레이크 380mm V 디스크(앞) / 360mm V 디스크(뒤)
휠(앞/뒤) 8.5J×20in / 10.5J×20in
타이어(앞/뒤) 255/35 R20 / 295/35 R20
*제원은 유럽 기준