다재다능함은 비즈니스 세단인 완전 신형 아우디 A6의 핵심이다. “유럽 화이트컬러 계층을 위한 전통적 핵심가치인 뛰어난 편의성을 제공하는 동시에 미국인에게 어울리는 스포티 세단 역할도 한다”는 게 아우디측의 설명이다.  그리고 무엇보다 커다란 중국 시장에서 아우디는 전문직의 상징이다. 비즈니스 세단 시장에서 아우디는 BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E클래스와 매우 치열하게 경쟁하고 있다.    

신형 아우디 A6은 최근 세대 변경을 거친 A8 및 A7 스포트백과 좌우 타이어 사이 거리를 의미하는 트레드를 똑같이 맞췄다. 이는 각 라인업에 포함된 모든 모델이 모두 마일드 하이브리드 시스템을 채용하기 때문이다. 이를 위한 핵심은 바로 이전보다 강성을 높인 하이브리드 알루미늄 섀시와 5링크 서스펜션이다. 신형 A6을 살 때 일반 댐퍼와 액티브 댐퍼를 고를 수 있다. 여기에 지상고를 20mm 낮추고, 시속 120km가 넘어가면 에어로 성격을 강화하기 위해 10mm를 추가로 낮추는 에어서스펜션을 넣을 수도 있다. 이외에도 스티어링이 순간적으로 더 정교하게 작동하는 방식으로 변모했다.        

 

 

아우디 스포트가 고성능 S6과 RS6 모델을 내놓기 전까지 V6 3.0L TFSI 엔진은 엔진 라인업에서 가장 강력했다. 90° V자형으로 설정한 뱅크 안에 터보차저를 넣었고 빠른 예열을 위해 배기 매니폴드를 실린더 헤드에 통합했다. 여기에 7단 듀얼 클러치 자동변속기를 물렸다. 이는 베스트셀링 모델이 될 것으로 보이는 직렬 4기통 2.0L 207마력 디젤엔진을 얹은 40 TDI 모델에도 적용됐다. 출시 하자마자 라인업에는 V6 3.0L 284마력 TDI 엔진을 얹은 모델과 V6 디젤엔진을 단 새로운 엔트리급 모델인 45 TDI가 포함되는데, 여기에는 일반 8단 자동변속기를 넣었다.

우리가 시승한 차와 마찬가지로 S트로닉 듀얼 클러치 자동변속기 모델은 토크를 뒷바퀴로 전달하는 클러치를 사용해 평소에 앞바퀴 경제성을 높여주는 ‘콰트로 울트라’(Quattro Ultra) 네바퀴굴림 시스템을 채용했다. 스포티한 성격과 아주 거리가 먼 소리처럼 들리겠지만 그렇지 않다. 마일드 하이브리드 시스템은 6기통 엔진의 경우 48V 시스템이 적용되고 다른 엔진은 모두 12V 시스템이다. 얼터네이터/스타터모터 벨트를 크랭크샤프트에 연결해 감속할 때 발생하는 회생에너지로 리튬 이온 배터리를 충전하는 개념이다.

 

 

스타터모터는 시속 55~160km에서는 최대 40초 동안 정지해 타력주행을 한 후 엔진을 깨우고 스타트/스톱 기능을 더 빠르게 한다. 아우디에 따르면 더 강력한 시스템은 약 1.4km/L 정도의 연비 향상 효과를 낸다. 신형 A8 및 A7과 비슷해 보일 수도 있지만 신형 A6은 차체 속 기계 구성이 훨씬 더 멋지게 조화를 이룬다. 선이 딱딱하면서도 부드러워 균형을 잘 이뤘고 외관은 크롬과 시승차에 적용된 HD 매트릭스 LED 헤드램프(옵션)로 멋을 냈다. 휠 아치 위에 새로운 선(실제로 처음 적용했다)은 뒷모습을 강조하고 오버행이 짧다. 

   
 옵션인 알칸타라 스포츠 시트는 넓고 낮다. 실제로 앉아도 눈으로 보는 것만큼 좋다. 닫았을 때 완벽한 헐크처럼 든든함을 주는 알루미늄 도어는 다른 차에서 상상할 수 없는 것이다. 심지어 다시 한 번 닫아보고 싶은 마음에 괜히 열어보게 될 수도 있다. 메커니즘은 환상 그 자체다. 실내로 들어가면 2개의 터치스크린(아래 8.6인치 스크린은 에어컨 조절과 글씨 입력, 위 10.11인치는 모든 기능 제어)을 사용하는 새로운 아우디 MMI 디지털 아키텍처가 가장 먼저 눈에 들어온다.

 

 

실제로 아우디가 다른 경쟁 모델과 차별 요소로 내세우는 것이다. 비록 먼지가 잘 쌓이고 햇빛이 반사되지만 정말 세련돼 보인다. 기어비가 2배 가까이 긴 듀얼클러치 변속기는 복잡한 도심 지역에서도 최고 단수까지 미끄러지듯 올라간다. 연비에도 좋고 세련됐지만, 가속 페달을 밟고 제대로 된 기어를 선택해서 바퀴에 토크를 전달하는 과정에 차이가 있어 추월할 때는 긴 시간계획을 세워야 한다. 인디비주얼 모드에서 파워트레인을 다이내믹, 섀시를 컴포트로 설정하는 것이 좋다. 

    
V6 가솔린엔진의 성능은 적절하지만, 자극하면 희미하게 터보 돌아가는 소리가 겹치면서 약한 배기음을 토해낼 뿐이다. 0→ 시속 100km 가속 5.1초는 경쟁 모델인 BMW 540i x드라이브(4.8초)에 비하면 조금 부끄럽지만 당황스러울 정도는 아니다. 두 차 모두 2000rpm 아래서 최대토크가 나오기 때문에 가속하는데 어려움이 없다. 공인 복합 연비는 14.9km/L로 BMW 540i x드라이브보다 좋으며 아우디측의 설명에 따르면 한 번 주유로 약 960km를 주행할 수 있다.  

 

 

승차감 면에서 옵션인 에어서스펜션은 크게 문제가 없지만 표면이 거친 도로에서는 엉덩이에 충격이 그대로 전달된다. 그러나 부드러운 A급 도로에서는 최고의 성능을 발휘한다. 물론 영국 도로에서 운전하기 전까지 어떤 확고한 결론을 성급하게 내리는 것은 경계해야 한다. 아우디가 다듬은 에어로 다이내믹스는 의심할 여지없는 이점이 있다. 특히 사이드미러에서 생기는 난기류가 대표적이다. 게다가 더 두꺼운 유리를 쓰고 흡차음재를 폭넓게 적용해서, 고속도로에서 눈을 감으면 A6에 탔는지 플래그십인 A8에 탔는지 착각할 정도다.

 

풍절음이 완벽하게 차단돼 1020W ‘3D’ 뱅앤올룹슨 사운드 시스템으로 귀를 녹일 수도 있다. 신형 A6 스티어링은 믿을만한 드라이버즈카라고 평가할 수 있을 만큼 훌륭하다. 시승차에 적용된 네바퀴조향 시스템은 옵션으로 넣을지 신중하게 고민할 가치가 있다. 시속 55km 이하에서는 뒷바퀴가 동급 최대인 5°까지 앞바퀴와 반대로 꺾여 회전반경을 1m 가까이 줄이고, 제법 덩치가 큰 A6을 민첩하게 만든다. 당연히 도심 주행도 덜 부담스럽다.

 

탁 트인 도로에서 안정성을 위해 뒷바퀴가 앞바퀴와 함께 돌 때 이상한 움직임을 보이지만 문제는 전혀 아니다. 이는 코너 진입 시에 앞바퀴가 스티어링 칼럼에서 순간적으로 분리돼 독립적으로 좀 더 급하게 돌기 위한 것이다. 다른 메이커의 네바퀴조향은 이런 방식으로 작동하지 않는다. 아우디의 시스템은 차가 예상 못할 만큼 민첩하게 느껴지도록 하는데 아주 효과적이지만, 갑자기 랙이 빠르게 작동한다.   

 

   
속도 감응형 가변 비율을 쓰는 기본 스티어링 랙도 직관적이라, 심지어 스티어링 휠을 잡았을 때 아무 느낌이 들지 않는 상태(솔직히 불쾌한 느낌이 아니라 평온한 상태를 즐기는 것 같다)에서도 차체가 긴 A6을 쉽게 제어할 수 있다. 차체 제어 능력은 일급으로 고속에서도 아주 침착하다. 물론 코너 진입 때 무리하게 속도를 높이면 앞쪽으로 무게가 쏠린다. 또한 자연스러운 움직임이 아니라 인위적인 것처럼 보인다. 그렇다고 큰 차이를 느낄만한 변화는 아니다. 

 

그렇다면 신형 A6의 잠재력은 무엇일까? 누군가는 높은 수준의 세련미가 흘러넘치는 실내에 끌릴 것이다. 또한 인포테인먼트 성능은 어떤 경쟁자하고 비교해도 최고다. 이런 면에서 신형 A6이 시대를 앞서 있다는 사실에 토를 달 사람은 없다. 비즈니스 세단에서 진정한 척도인 승차감은 에어서스펜션이 썩 만족스럽지 못한 부분이 있지만, 20인치 휠을 달았음에도 전체적으로 훌륭했다. 다시 말하지만 영국 도로에서는 결과가 달라질 수도 있다. 우리는 몇 개월 안에 그 결과를 공개할 예정이다. 

 

BMW 5시리즈는 더 뛰어난 스티어링 덕분에 편안한 부분이 있지만 전체적으로 그렇지는 않다. 누군가는 관점과 용도에 따라 단순하게 구입을 결정한다고 주장할지도 모른다. 메르세데스-벤츠 E-클래스와의 비교는 더 복잡하다. 높은 가치를 기준으로 이야기한다면 두 대 모두 아주 훌륭한 자동차다. 메르세데스-벤츠 E-클래스는 겉으로 드러나는 품질과 기술에서 밀리더라도 이를 되찾을 능력이 있는 차다. 따라서 아우디 A6이 최고의 자리로 올라간 듯한 지금, 세 대 중에서 승자를 가리는 일은 더욱 어려워졌다. 

 

<tester’s note>
신형 A6의 실내 공간은 21mm 더 길어졌으나 차체 크기는 크게 변하지 않았다. 이 정도로도 뒷좌석의 탑승자는 쾌적할 것이다. 라이벌과 비교해도 아주 넓은 느낌을 주기 때문이다.