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BMW M2, 카이맨 GTS를 겨낭하다
새로 다듬은 엔트리급 M 쿠페가 포르쉐 카이맨 GTS와 맞붙었다. M4의 신형 404마력 엔진과 운전 성능이 더 뛰어난 섀시로 무장했다
2018년 07월 03일 (화) 17:38:17 그렉 케이블 c2@iautocar.co.kr
   
 

BMW의 M 디비전은 M2의 잠재력을 크게 끌어올렸다. 이로써 상당히 업그레이드된 엔트리급 뒷바퀴굴림 쿠페로 탈바꿈했다. 2018년 모델은 ‘M2 컴피티션’이라 부르고, 기본형 M2를 대체했다. 그리고 M3·M4와 같은 신형 404마력 트윈터보 6기통 3.0L 엔진을 장착했다. 옵션인 7단 듀얼클러치 박스를 고르면 0→시속 100km 가속이 4.2초로 내려간다. 최고시속은 리미터로 250km에 묶었다. 


신형 M2는 2년 묵은 고성능 쿠페의 기능을 강화하기 위해 태어났다. 라이벌은 포르쉐 카이맨 GTS와 아우디 TT RS다. 때문에 M2 컴피티션은 성능 강화는 물론 절묘한 섀시 손질까지 받았다. BMW M 디비전의 개발 총책을 맡은 더크 해커는 신형 M2의 섀시 개조작업에 대해 “구형보다 반응이 크게 향상됐고, 한계 상황에서의 성격이 한층 점진적이다”라고 정의했다. 

 

   
테일램프, 뒷범퍼와 배기관은 모두 신형이다

 

“우리는 스티어링 매핑을 조절했다. 스프링과 댐퍼 튜닝을 바꿨고, 주행안정장치인 DSC(Dynamic Stability Control) 시스템을 재조정했다. 여전히 반응과 반작용에서 동급모델을 벤치마킹했다. 때문에 이전보다 훨씬 점진적이고 열성적으로 슬라이드에 들어간다.” 신형 M2의 동력원은 재조율한 BMW M의 S55 엔진으로 M3과 M4와 같다. M2 컴피티션에서 트윈터보 3.0L는 최고출력 404마력(5250~7000rpm), 최대토크 55.9kg·m(2350~5200rpm)을 뿜어낸다. 


오리지널 M2의 3.0L N55 엔진보다 40마력과 8.6kg·m 늘었다. M3·M4와 토크는 똑같지만 출력은 21마력 떨어졌다. 한편 M2 컴피티션은  터보 4기통 2.5L 카이맨 GTS보다 44마력과 13.1kg·m 웃돌았다. M2 컴피티션은 구형 수동 6단의 1550kg보다 55kg 더 무겁다. 엔진의 무게가 고스란히 반영됐다. 비록 무게가 늘었지만 출력은 구형보다 17마력 늘어 톤당 261마력으로 올라갔다. 신형 M2의 기어박스는 이전과 똑같은 기본형 수동 6단이다. 대신 7단 듀얼클러치 박스를 옵션으로 내놨다.

 

   
실내에는 신형 시트와 M4의 M 드라이브가 들어왔다

 

기어비는 이전과 마찬가지고, 전자식 제한슬립 액티브 M 디퍼렌셜과 짝지었다. 트랙션과 요레이트, 스티어링 앵글 등에 따라 뒷바퀴를 0~100%까지 제어할 수 있다. BMW M은 한층 엄격한 신규 CO₂ 배출기준에 대비하여 엔진에 미립자 필터를 달았다. 해커에 따르면 연말에는 4년 묵은 M4에도 적용한다고 한다. 덕분에 신형 M2는 CO₂배출량이 수동식 225g/km에 연비는 12.2km/L. 듀얼클러치 박스는 209g/km에 13.1km/L였다. 


미립자 필터는 구형 M2의 단일 배기시스템을 밀어내고 새로운 2중 시스템을 받아들였다. 2개의 전자 머플러 플랩을 M 고성능 조절장치로 재조정했는데 엔진 사운드를 훨씬 통쾌하게 연주했다. BMW 스펙에 따르면 M2 컴피티션은 기본형 수동기어가  0→시속 100km 가속 4.4초, 듀얼클러치 모델은 4.2초다. 둘 다 리미터로 최고시속은 250km로 제한했다. 하지만 옵션인 드라이버즈 패키지를 고르면 최고시속은 290km로 올라간다.

 

그에 비해 구형은 수동기어 4.5초에 듀얼클러치는 4.3초다. 라이벌인 카이맨 GTS는 수동 6단이 4.6초에 옵션인 7단 듀얼클러치는 4.3초다. 새 엔진을 받아들이기 위해 BMW는 M2의 앞머리를 개조했다. 라디에이터를 추가하고 새로운 부메랑형 탄소섬유강화 플라스틱 스트럿브레이스를 마련했다. 그래서 강성을 크게 높였고, 스티어링의 정확성을 더했다. 이처럼 강화된 BMW M은 스티어링 매핑을 바꿨다. “중심부의 반응을 강화하는 목적이 있었는데 그 성과는 컸다.” 해커의 말이다.

 

   
 

나아가 옵션으로 브레이크 패키지를 내놨다. 이 옵션을 장착하면 기본형 앞 380mm 뒤 370mm 디스크와 앞 4개 피스턴과 뒤 2개 피스턴 캘리퍼는 사라진다. 그 자리에는 앞 400mm 뒤 380mm 디스크와 앞 6개 피스턴 뒤 4개 피스턴 캘리퍼가 대신한다. 디퍼렌셜도 새로운 소프트웨어로 성능을 끌어올렸다. 스포츠플러스(Sport+) 드라이브 모드를 작동하는 신형 M 다이내믹 모드(MDM)를 살려 DSC 시스템을 획기적으로 개선했다. “이제는 개입시점이 뒤로 밀려 오버스티어를 더 키우고 한층 절제된 드리프트를 할 수 있다. 그러나 DSC는 여전히 급박할 때 쓸 수 있다.” 해커의 말이다. 

 

M2 컴피티션은 여러모로 스타일을 바꿨다. 이전보다 한층 공격적인 스타일. 또한 새로운 엔진의 냉각기능은 한 단계 올라갔다. 앞 범퍼는 한층 복잡한 구조로 바뀌고 더 큰 냉각덕트가 달렸다. 키드니 그릴은 디자인이 달라졌고, 헤드라이트는 적응형 LED가 기본으로 장착돼 성능이 향상됐다. 그밖에도 신형 M 스타일 외부 미러는 M3·M4와 비슷하고, 테일램프도 가볍게 손질했다. 뒷범퍼도 모양을 바꿨다. 그리고 영국에서는 기본인 신형 단조 합금휠에 245/35(앞)와 265/35(뒤) 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어를 신겼다.

 

M2 컴피티션의 실내 인테리어는 이전 모델과 여러모로 섬세하게 차별화했다. 영국형의 기본장비에는 M 스포츠 앞좌석과 개조된 M 계기, 다양한 색상의 M 안전벨트, M3·M4의 M 드라이브 기능, 빨간 스타트/스톱 버튼이 포함됐다. M2 컴피티션은 수동식 4만9285파운드(약 7210만 원)부터 듀얼클러치 5만1930파운드(약 7597만 원)에 이른다. 구형 M2의 최저가 4만6740파운드(약 6838만 원)와 비교된다. 영국에서는 오는 8월 시장에 나온다. 

 

<화끈한 M2가 나온다>

   
 

오리지널 M2는 2016년 세상에 나왔다. 신형 M2 컴피티션은 화끈한 BMW의 성능을 한 차원 끌어올렸다. 그러나 M2 업그레이드의 결정판은 아니다. 그보다 더 뜨거운 M2 CSL이 2021년 출시를 목표로 개발중이다. M2 CSL은 BMW M 디비전 총수 프랑크 판멜이 주도한 계획의 일부. 전체 모델 사이클을 관통하여 M 모델의 판매력을 강화하는 데 목적이 있었다. 이 차는 최근 도입된 M3 CS 및 1년 묵은 M4 CS와 비슷한 손질을 받게 된다.

 

트랙에 초점을 맞춘 CSL은 고성능 공력 패키지를 받아들인다. 따라서 다양한 변화 가운데 강화된 다운포스와 단순한 실내가 두드러졌다. 제 1세대 M2의 모델 사이클이 끝나기 18개월 전에 M2 CSL이 시장에 뛰어든다. 아직 이른 시기라 CSL의 디테일은 별로 알려지지 않았다. 그래도 M2 컴피티션의 트윈터보 6기통 3.0L 가솔린엔진보다 훨씬 강력한 엔진을 달고 나올 듯하다. 출력은 기본형 M3과 M4의 425마력과 비슷하리라 예상된다. 그러면 앞으로 나올 포르쉐 카이맨 R과 정면 대결한다. 신형 카이맨 R은 911 카레라 S의 414마력 터보 3.0L 6기통으로 무장한다.


M2를 좀 더 강화할 필요가 있을까?

-맷 프라이어(Matt Prior)

BMW M 컴피티션이 어떤 역할을 하는지는 잘 알려져 있다. 그 차가 출시되자마자 우리는 무척 좋아했다. 하지만 M에 대한 우리의 시각과 BMW의 계획 사이에는 약간의 틈이 있었다. 그리고 그 틈은 뒤이어 나온 컴피티션 버전이 충분히 메웠다. 사실 M2가 이상형에서 멀리 떨어졌다고 느껴진 적이 없었다. 그렇다고 BMW가 숱한 손질을 하는 것을 막을 수는 없었다. 섀시 변화는 흥미롭다. 고객들이 M2와 같은 소형차에서도 강력한 보상을 마다하지 않는 것은 이 컴피티션 버전이 기존 버전과 공존하기보다 대체할 수 있는 이유일 것이다. 그리고 이는 꽤 안심할 수 있는 부분이다.  

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