재규어의 첫 완전 전기차이면서 유럽 자동차업체가 만든 첫 고성능 전기 SUV가 모터쇼 조명을 벗어나 현실 세계로 나왔다
‘고성능 SUV’인 재규어 I-페이스는 2016년 로스엔젤레스 모터쇼에서 콘셉트카로 첫 선을 보였다. 그러나 그 후 15개월 동안, 차에 관해 가장 중요한 두 가지 의문에는 아직 답이 나오지 않았다. 첫째, 이 차는 진정한 재규어인가?둘째, 이 차로 재규어의 주행감각을 느낄 수 있는가? 이 두 가지를 검토한 결과를 확인하면, 재규어의 대담한 미래 전략은 물론이고 디자인과 엔지니어링에 이루어진 막대한 투자의 성공 여부도 점칠 수 있을 것이다.
70년 전, XK120 스포츠카와 1968년에 나온 결정적 모델인 XJ6으로 이어지는 일련의 멋진 세단을 만들며 제2차 세계대전 이후 아주 특별한 시기에 그랬듯, 가장 뛰어난 현대적 기술로 소비자를 흥분시키고 자극할 수 있다면 말이다.
I-페이스는 휠베이스가 길고 무게중심이 무척 낮다
완벽한 시승은 아니지만, I-페이스를 제대로 몰아볼 수 있는 첫 기회를 얻었다. 이처럼 규칙을 깨뜨리는 모델로 재규어가 위험을 감수하는 데에는 그만한 가치가 있기 때문일 것이다.
I-페이스는 그동안 성공을 거둔 재규어 차들에 쓰인 긴 보닛과 짧은 트렁크의 차체 비례를 의도적으로 배제하고 보닛이 짧은 캡 포워드 디자인으로 대체했다. 여기에는 반박할 수 없는 논리도 뒷받침한다. 차 앞쪽에 고무가 떠 받치는 350kg짜리 쇳덩어리를 넣을 공간을 만들 필요가 없다는 것. 일반적인 엔진의 역할을 대신하는 80kg 무게의 모터 2개(하나는 앞, 나머지 하나는 뒤에 놓인다)를 훨씬 더 쉽게 얹을 수 있으니, 그 공간을 사람이 타는 용도로 쓰지 않을 이유가 무엇이겠는가? 처음으로, 재규어는 그 나름의 역사가 있는 내연기관은 물론 내연기관이 자아내는 연소음 없이 차를 만들어야만 한다. 과거 소유자의 귀를 만족시키기 위해 공들여 만들었던 그 소리 없이 말이다.
내장재 품질, 조절장치의 배치와 느낌은 모두 이 넉넉한 실내에 고급스러운 분위기를 더한다
이제 I-페이스에는 스케이트보드 섀시 양쪽 끝에 놓이는 조용한 전기 모터가 있다. 두 개의 모터는 최고출력 400마력, 최대토크 70.9kg·m 성능을 발휘하며, 0→ 시속 100km 가속을 4.5초 만에 끝낸다. 운전석에 자리를 잡으니 뛰어난 품질의 내장재가 눈길을 끈다. 한쪽에는 더블 스티치가, 다른 쪽에는 매력적으로 조화를 이룬 색깔이 펼쳐져 있다. 품질이 뛰어난 스위치들과 두 개의 도드라진 핵심 장치인 중앙 로터리 노브는 터치하기에 무척 만족스럽다.
인테리어의 세부와 색상은 기억 속의 콘셉트카보다 급진적인 느낌이 덜하지만, 구조는 무척 비슷하다. 커다란 센터 콘솔 위의 기울어진 부분은 크지만 잘 통합되어 있는 두 개의 스크린(위쪽은 내비게이션과 오디오, 아래쪽은 공기 조절장치)이 거의 덮고 있고, 그 아래에는 물건들을 놓을 수 있는 넉넉한 공간과 가운데 쪽에서 여닫을 수 있는 손바닥 크기의 편리한 해치가 있다. 내가 앉은 좌석은 세 가지 디자인 중 하나인 이른바 ‘퍼포먼스 시트’로, 오리지널 콘셉트카의 디자인을 가장 잘 반영한 것이다.
I-페이스는 스티어링 조작에 빠르고 듬직하게 반응하고 접지력이 뛰어나며 기울어짐은 아주 작다
그러나 모든 사람이 이 차들은 시제차이고 완성된 차는 더 나아지리라고 주장하고 있다. 이제 몰아볼 시간이다. 우리는 지금까지 어떤 내연기관차도 해보지 못했던 식으로 출발지점에서 미끄러지듯 움직이기 시작했고, 첫 번째 장애물을 향해 깔끔하고 맹렬하게 가속했다. 순간, 이 차가 운전자의 조작을 극단적으로 충실하게 제어한다는 점이 뚜렷해졌다. 코스가 빡빡한 만큼, 이리저리 움직이고 가속하면 제동 에너지 재생 기능이 계속 작동했다. 그저 액셀러레이터에서 발을 떼는 것만으로도 0.2G의 감속이 이루어지고, 브레이크 페달을 밟기 시작할 때 다시 0.2G의 감속이 더해지므로, 대부분의 조건에서 마찰 브레이크는 거의 쓸 일이 없다.
이렇게 급격한 움직임에 대응하기에는 스티어링 휠이 크게 느껴지지만, 운전 자세는 완벽하다. 제법 높은 위치에 있는 스티어링 휠, 풍부한 좌석 지지부와 허벅지 아래 받침, 이상적인 계기판 위치가 어우러진 결과다. 그리고 스티어링 휠을 끝까지 돌릴 때의 반응은 정확하다. 타이어가 비명을 지르고 차는 계속 빠르게 회전하는 이곳에서조차, I-페이스의 토크 배분은 쇼의 말대로 ‘흐트러지지 않는’ 스티어링 감각을 보장한다. 스티어링 휠의 중량감은 편리하게 주차할 수 있을 뿐 아니라 진지하게 운전하기에도 딱 알맞고, 차체 기울어짐이 이렇게 작은 것이 놀랍다. 전해들은 대로 배터리를 낮은 위치에 놓고 무게가 나가는 중요한 요소들을 가운데로 모은 덕분이다.
여러 등급 모델에서 차체 움직임을 감당하는 것은 대부분 일반적인 철제 스태빌라이저 바(철제 코일 스프링과 함께 적용된다)다. 무게중심이 낮기 때문에 여러 차들처럼 거슬리게 할 필요가 없다. 90mm 범위 안에서 세 단계로 최저지상고를 조절할 수 있는 에어서스펜션 모델에서는 빠르게 작동하는 에어서스펜션 유닛이 차체 기울어짐을 조절하는 데 도움을 준다. 그렇다면 I-페이스를 진정한 재규어라고 할 수 있을까? 아주 짧은 시승이 준 강렬한 인상을 바탕으로 보면, 분명히 재규어다운 느낌이 든다.
차이는 있지만 미래에는 대부분의 차들이 그럴 것이고, 그럼에도 여전히 제대로 된 차의 느낌이다. 세련미는 대단히 인상적이고, 꾸밈새와 좌석의 편안함, 공간과 반응을 고려하면 제대로 만든 재규어를 몰았다는 느낌이 드는 것이 전혀 이상하지 않았다. 이 차의 능력을 입증하는 무대는 우리가 경험했던 것처럼 사업 때문에 시간에 쫓기는 운전자들이 도시 사이를 오가거나 편안함을 좋아하는 사람들이 대도시 사이를 빠르게 달리는 것과 같은 실생활 속의 여행이 될 것이다. 그러나 지금까지 느낀 대로라면 우아함과 넉넉함, 날램을 모두 갖춘 차임에 틀림없다.
영리한 배터리 기술
재규어 기술자들은 I-페이스의 첨단 니켈망간코발트 리튬 이온 배터리에 특별한 자부심을 갖고 있다. 차량 라인 담당 이사인 이언 호번(Ian Hoban)의 말에 따르면, 현재 생산되고 있거나 생산을 앞둔 모든 배터리 중 에너지 밀도가 가장 높다고 한다. 재규어조차 제조업체로부터 제때에 새 배터리 셀을 공급받을 수 있다는 확인을 받아야 했을 정도로 새로운 기술이고, 결과물에 대단히 만족했다. 호번은 사용자가 배터리를 현명하게 관리하면 주행거리를 크게 늘릴 수 있다고 한다. 차를 몰고 나서기 직전에 아직 충전중인 상태에서 스마트폰 앱을 이용해 배터리를 최적 온도인 20~25도로 가열하면 냉간 상태에서 곧바로 출발할 때보다 주행거리를 최대 100km까지 늘릴 수 있다.
tester’s note
재규어는 I-페이스를 오프로더라고 하지는 않는다. 그러나 에어서스펜션 버전은 오프로드를 포함해 세 가지 지상고 설정 선택이 가능하다. 아울러 재규어는 깊이 500mm의 물을 지나는 사진을 공개하고 있다.
