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폴스타 신임 CEO 인겐라트의 포부
신임 CEO 토마스 인겐라트는 볼보 휘하의 폴스타를 독자적인 고성능 전기차 브랜드로 키울 작정이다. 스티브 크로플리(Steve Cropley)가 인겐라트의 포부를 들었다
2018년 05월 04일 (금) 10:49:52 오토카 편집부 c2@iautocar.co.kr
스탠 파피어(Stan Papior)
   
 

지금까지 20년간 볼보와 협력관계를 지켜온 폴스타가 새로운 전기를 맞았다. 볼보의 새로운 ‘고성능 전기차 브랜드’로 들어와 참신하고도 눈부신 후광모델로 탈바꿈한다. 나아가 볼보 휘하에서 새 지평을 열게 된다. 점성술 냄새를 풍기는 그 이름 탓일까, 아니면 완전히 새로운 볼보와의 파트너십 때문일까? 유럽 본토의 다른 주류 프리미엄 메이커들은 풍부한 자금을 바탕으로 광적인 파워경쟁에 휘말렸다. 하지만 볼보는 그 소용돌이 밖에서 독자적인 길을 걸었다. 

 


아울러 지난 6개월간 야심 많은 신임 CEO 토마스 인겐라트가 폴스타의 미래를 새로이 설계했다. 볼보 디자인 총책 인겐라트는 지금까지 5년 동안 예테보리의 아름답고 경쟁력 있는 최신모델을 그려내는데 심혈을 기울였다. 디자이너가 뛰어난 경영자가 되기는 쉽지 않다. 하지만 인겐라트는 예외가 되고 싶어 의욕을 불태우고 많은 노력을 기울이고 있다. 2015년 중반 볼보는 폴스타를 합병했다. 폴스타는 지난날 스웨덴의 화끈한 세단과 WTCC(월드투어링카챔피언십) 우승차를 만들어낸 명문 메이커. 깔끔하게 경이와 논리를 아우른 매혹적인 장래를 약속하고 있다.

 

   
폴스타 1은 2+2 592마력 하이브리드다. 값은 13만 파운드(약 2억 원)를 넘는다

 

그 전략을 좀더 깊숙이 파고들기 위해 우리는 인겐라트의 디자인 스튜디오를 찾았다. 스웨덴 예테보리에 자리잡은 거대한 볼보공장 안에 둥지를 틀고 있었다. 거기서 폴스타 1은 이미 양산준비를 마쳤다(그리고 2019년 출시에 대비해 중국의 제작공장 완공을 기다리고 있었다). 게다가 폴스타 2와 3도 거의 완성단계에 들어섰다. 새로운 판매전략도 진행하고 있다. 폴스타는 주로 온라인을 통해 고객을 만날 계획이다. 쇼룸을 돌아다니기보다는 3차원 이미지를 통해 선택할 수 있는 기회를 제공하는 데 역점을 둔다. 

 


폴스타 1은 2013년 말 볼보의 콘셉트 쿠페에서 출발했다. 아름다운 2+2로 현행의 더 큰 모델에 깔린 SPA(조절형 플랫폼)의 유연성을 자랑하는 모델. 처음 등장했을 때 큰 환영을 받았으나 문제가 있었다. 경영진은 정상적인 볼보로 통할 수 없다는 것을 분명히 알고 있었다. 제작비는 많이 들어가는데 생산량을 크게 늘릴 수 없었다. 하지만…. “여기까지 오는 데 약 2년이 걸렸다.” 인겐라트가 말했다. “폴스타 1이 콘셉트 쿠페였을 때 엄청난 관심을 끌었다. 모두가 양산할 계획이냐고 물었다. 하지만 정상적인 볼보로 내놓을 물건이 아닌 것만은 분명했다. 영업상의 이유만이 아니라 디자인이 볼보의 경계를 멀리 넘었다. 아무튼 프로포션은 GT 카테고리에 딱 들어맞았다.”

 

   
폴스타는 볼보의 ‘토르 해머’ 헤드라이트를 받아들였다

 

콘셉트 쿠페가 전체적인 폴스타 기획에 박차를 가했다. 이로써 그 구상이 볼보 고성능 전기차 브랜드로 성장하는 계기를 마련했다. 그 이름은 참신했고, 훨씬 선명한 사명을 부여할 필요가 있었다. 볼보가 그 회사를 사들였고, 경영진은 스스로 브랜드 성격을 새로이 다듬었다. 그런 다음 콘셉트 쿠페를 한층 이색적인 카본파이버 보디(강철보다 가볍고 강성이 더 높은)로 다듬기 시작했다. 동시에 새롭고 한층 높은 수준의 하이브리드 파워트레인 개발에 착수했다. 

 


2019년 시장에 나올 때 폴스타 1은 ‘전기화’ 단계에 머물게 된다. 반면 후계차들은 완전 배터리 전기차로 발전한다. 폴스타 1은 592마력 파워트레인(374마력 2.0L 터보+수퍼차저 가솔린 4기통이 앞바퀴를 굴린다. 거기에다 뒷액슬에 109마력 전기모터를 추가한다)을 장착하고, 전기 단독 주행반경 145km의 트랙션 배터리를 바닥 아래에 단다. 양산차로는 처음으로 올린즈의 무단조절 전자서스펜션을 받아들인다. 게다가 거의 모든 부분을 한층 개선한다. 인겐라트 계획에 따라 한 해 500대를 손으로 만들기 때문이다. 값은 15만 파운드(약 2억3100만 원)를 넘어선다.

 

   
운전자 중심 설계로 꾸며진 실내공간

 

“폴스타 1은 후광모델이라 할 수 있다.” 인겐라트가 말을 이었다. “장차 사업의 바탕으로 그 모델이 필요하다. 아울러 훨씬 폭넓은 고객의 감성과 판단력을 자극할 저가모델을 내놔야 한다.” 따라서 폴스타 2와 3은 폴스타 1보다 가격과 특이한 성격을 상당히 낮게 잡았다. 기존의 볼보 제작방식을 살리고 구동장치를 이용해 이 브랜드 목표 고객의 또 다른 한계를 보여준다. 폴스타 2는 중형 배터리 전기 해치백으로 2019년에 나와 테슬라의 모델 3과 맞선다. 폴스타 3은 덩치가 더 큰 SUV. 인겐라트는 2와 3의 구체적인 스펙을 밝히지 않았다. 다만 기존 볼보 모델의 옆모습을 닮지 않았으나 볼보의 실내 디자인을 살렸다고 했다. 

 


인겐라트에 따르면 적절한 볼보 부품을 자신의 새 디자인에 돌려쓰는 것을 숨길 까닭이 전혀 없다. 나아가 폴스타의 목적을 달성할 가장 경제적인 방법이라고 덧붙였다. “우리는 한 가족이다.” 인겐라트가 말을 이었다. “따라서 공통의 가치를 바닥에 깔고 있다. 우리 제품은 일정한 수준의 제작품질과 유용성을 갖추고 있다. 게다가 안전성을 지킨다. 폴스타는 안전성을 결코 타협하지 않는다. 이는 볼보의 철학이기도 하다.” 인겐라트는 전 세계시장에서 앞으로 5년간 ‘약 5만 대+’를 기대하고 있다. 그리고 3개 모델 라인업이 보다 확대될 단계에 도달하기를 바란다.

 

   
어느 모델이나 ‘특별한 폴스타 스타일’을 갖췄다

 

어느 폴스타도 볼보와 백색 보디를 함께 쓸 일은 없다. 하지만 폴스타 개조형 볼보를 제작할 여지를 남겨뒀다고 했다. 또 다른 유사성은? 두 브랜드는 성공한 현행 ‘토르의 해머’ 헤드라이트 디자인을 계속해서 쓰기로 했다. 모델에 따라 스타일은 변하지만 언제나 서로의 관계를 알 수 있다고 인겐라트는 말했다. 요즘 인겐라트는 두 가지 벅찬 임무를 수행하고 있다. 어느 한쪽에 힘을 실어야 잠잘 시간이 나지 않겠느냐고 물었다. 하지만 인겐라트는 느긋하게 받아넘겼다. “여기서는 혼자 일하는 법이 없다. 훌륭한 인재가 아주 많고, 그들 덕분에 잘 돌아간다.” 

 

 

<기발한 볼보가 폴스타에 영감을 주다>


CEO 토마스 인겐라트는 앞으로 폴스타가 바람직한 모델을 만들게 될 것이라고 다짐했다. 종전의 틀에 갇히지 않고 ‘패스트백과 해치백을 비롯해 다양한 스타일’을 유연하게 소화한다. 그럼 여기서 볼보의 흘러간 성공작과 실패작을 살펴본다.

 

   
 

볼보 P1800 (1961~1973년)
튼튼하고 안락한 쿠페. 2도어 스타일에 세단 엔진과 구동장치를 담고 12년 동안 시장을 누볐다. 영국배우 로저 무어가 첩보원으로 출연한 TV 시리즈 <세인트>에서 몰아 유명해졌다.

 

   
 

볼보 1800ES (1972~1973년)
당시 볼보는 P1800을 개조해 독특한 유리해치를 달았다. 그런데 미국이 안전기준을 높이자 볼보는 그에 발맞춰 차를 개조할 예산이 없었다.

 

   
 

볼보 262C (1978~1980년)
포드-링컨 고위층이 스웨덴을 방문한 뒤 볼보는 이탈리아 카로체리아 베르토네를 찾았다. 그러곤 괴기한 스타일의 260 세단형 쿠페를 미국시장용으로 개조해 달라고 했다. 

 

   
 

볼보 480 (2006~2013년)
쿠페-왜건은 9년 동안 시장에 나왔다. 외형보다 실내공간이 넓어 미국시장에서 잘 나갔다. 팝업 라이트가 인기를 끌었다. 볼보답게 튼튼했고, 볼보의 네덜란드 네드카 공장에서 생산했다. 

 

   
 

볼보 C30 (2006~2013년)
포드 포커스를 바탕으로 한 왜건-쿠페는 모양이 예뻤고, 몰기 좋았으나 잘 팔리지 않았다. 가격경쟁력이 없는 데다 강력한 라이벌이 적지 않았기 때문이었다. 

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