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광기 어린 걸작 랜서 에보 Ⅵ와 임프레자
여기 나온 희귀차 랜서 에보 Ⅵ와 임프레자는 미쓰비시와 스바루가 랠리에서 영감을 받은 광기어린 걸작이다. 아직도 그런 스릴을 안겨줄 수 있을까? 댄 프로서(Dan Prosser)가 피크 디스트릭트에서 판가름했다
2018년 06월 10일 (일) 12:01:41 오토카 편집부 c2@iautocar.co.kr
말콤 그리피스(Malcom Griffiths) c2@iautocar.co.kr
   
 
후기로 갈수록 미쓰비시 에보와 스바루 임프레자는 스피드와 파워를 강화했다. 기술적으로 한층 발전했을 뿐아니라 객관적으로 어느 모로나 한층 개선됐다. 여기 나온 랜서 에보 Ⅵ 토미 마키넨 에디션(TME)과 스바루 임프레자 22B STi는 1990년대 말 2년 간격을 두고 등장했다. 이들은 각 브랜드의 절정이라는 평가를 받았다. 아울러 네바퀴굴림 랠리 머신의 정상이기도 했다. 1995년부터 21세기까지의 5년 동안 스바루와 미쓰비시가 월드랠리챔피언십(WRC)을 휩쓸었다.
 
그때 이들은 WRC의 정상을 다퉜다. 에보 Ⅵ TME와 임프레자 22B STi는 완전히 새로운 차였다. 게다가 피크 디스트릭트 최고의 도로와 1월 말의 축복받은 맑고 건조한 날씨가 기다리고 있었다. 우리가 알고 싶어하는 모든 것을 남김없이 밝혀낼 조건이 완벽하게 갖춰졌다. 먼저 역사공부를 할 필요가 있었다. 1998년초 스바루는 임프레자 WRX STi의 한정판을 내놨다. 22B STi는 브랜드 창설 40주년과 스바루의 3연속 WRC 매뉴팩처러 타이틀 쟁취를 축하하기 위한 작품이었다. 아울러 이미 아이콘의 경지에 오른 스바루의 2도어 월드랠리카의 양산 버전. 부풀어오른 휠아치, 높다란 리어스포일러와 80mm가 늘어난 차폭이 눈길을 끌었다. 따라서 일반 애호가가 가까이 갈 수 있는 WRC 영웅 콜린 맥레이의 랠리카와 흡사했다.
 
 
   
임프레자 22B STi는 영국에 공식 수입된 16대 중 하나가 아니다. 일본시장용으로 만든 400대 가운데 하나다

 

호몰로게이션 스페셜이기보다 도로주행용 레플리카에 더 가까웠다. 1998년 3~8월에 일본시장용으로 22B 400대를 만들었다. 그리고 영국용으로 딱 16대, 호주용으로 5대를 만들어 보냈다. 영국시장용은 스바루 랠리팀 프로드라이브가 다시 손질했다. 최종 드라이브를 더 길게 잡았고, 속도계의 단위를 km가 아닌 마일로 바꿨으며, 헤드라이트를 개조했다. 그러나 프로드라이브가 16대를 개조하여 등록하기도 전에 경제력이 있는 스바루 마니아들이 일본에서 22B를 직수입했다. 이 모델의 이름 가운데 ‘22’는 엔진 배기량을 가리켰다. 1994cc에서 2212cc로 올라간  것.

 
공식적으로 터보 수평대향 4기통은 출력이 276마력이었으나 실제로 그 숫자는 300마력이 넘는 게 분명했다. 한편 ‘B'는 댐퍼 공급업체 빌스테인(Bilstein)의 머릿글자를 따왔다. 아울러 22B는 오랫동안 스바루의 WRC 스폰서 담배브랜드의 숫자 555의 16진법적 변형이었다. 그밖의 업그레이드에는 트윈플레이트 클러치와 17인치 휠이 들어갔다. 기본형 임프레자 WRX STi의 휠은 16인치였다. 당시 가격은 4만파운드(약 5980만 원)를 약간 밑돌았고, 지금으로 환산하면 7만파운드(약 1억65만 원)에 가까웠다. 따라서 약간 비싸다는 평가를 받았다. 이에 맞서 1999년 말 미쓰비시는 대반전을 기록했다. 핀란드계 드라이버 토미 마키넨이 4연속 WRC 드라이버즈 타이틀의 위업을 달성했다.
 
 
   
에보 Ⅵ TME를 찾아내기는 스바루만큼 어렵지 않다

 

그러자 미쓰비시는 한정판 에보 Ⅵ를 세상에 내놔 대승을 축하했다. 기본형 에보 Ⅵ보다 더 가볍고 반응이 빠른 티타늄 터보 콤프레서, 더 낮은 승차고, 앞 스트럿 브레이스와 더 빠른 스티어링을 장착했다. 핵심 부품은 정상급 공급업체에서 나왔다. 가령 모모 스티어링, 브렘보 브레이크와 마키넨의 이름이 박힌 레카로 시트를 달았다. TME가 시장에 나온 2년 남짓 동안 3000대 넘게 생산되어 22B보다 훨씬 흔했다. 아마도 그런 탓으로 요즘 대등한 스바루의 값이 2배나 비싸다(시장에서 주행거리가 짧은 22B는 파운드화로 6자리 숫자를 호가한다). 새차일 때 3만1000파운드(약 4600만 원)였던 TME는 금싸라기 임프레자보다 폭이 넓었다. 22B는 색상이 소닉 블루밖에 없었다.

 
그에 비해 마키넨은 화이트, 블루, 블랙, 실버에다 여기 나온 차처럼 랠리에서 나온 도안을 담은 레드가 있었다. 공식적으로 영국에는 250대가 상륙했다. 매섭게 추운 화요일 새벽 해돋이 오래 전에 에보 엔진이 요란하고 분주한 공회전에 들어갔다. 싸늘한 새벽녘 댐퍼 오일은 믹서 안의 시멘트처럼 돌아갔고, 저속 승차감은 거칠고 딱딱했다. 폿홀과 푹 꺼진 맨홀을 타고 넘었다. 그러자 차체는 이쪽저쪽으로 내려앉았고, 온통 요란하게 털털거렸다. 오일이 조금 따뜻해지자 승차감은 안정을 찾았으나 고속에 들어서야 제대로 변화가 일어났다. 시속 80km를 넘자 평형을 찾고 노면위 15mm를 나풀거렸다. 쿵쾅거림을 뒤로 하고 갑자기 매끈하게 미끄러져 나갔다. 3~4단 사이에 서스펜션을 몽땅 갈아치운 듯했다. 
 
 
   
붉은 바느질 자국과 백판 계기만큼 젊은 레이서의 가슴을 뛰게 하는 걸 찾기는 어렵다

 

   
모모와 레카로 같은 정상급 공급업체가 에보 Ⅵ TME 실내를 꾸몄다

 

황무지 피크 디스트릭트의 도로는 들쭉날쭉하고 변덕이 심했다. 그럼에도 에보 TME는 침착하게 조용히 달렸다. 아래쪽 서스펜션은 미친듯 오르내리는 바퀴의 충격을 거침없이 소화했고, 서스펜션 암은 파르르 떨었다. 부자연스런 노면의 요철이 그대로 보디에 전달됐다. 그러나 눅눅한 황무지에 깔린 아스팔트의 자연스런 형태와 결을 능란하게 요리했다. 굳이 TME의 브로셔를 읽지 않아도 서스펜션을 아스팔트 랠리 스테이지에 맞춰 조율했다는 걸 알 수 있었다. 꼬부랑 도로를 벗어나 산허리를 일직선으로 가르고 나갈 때 에보는 4~5단에 들어갔고, 차체는 날카롭게 반응했다. 섀시는 초민첩 단계에 들어갔고, 직진하기 위해 끊임없이 운전대를 만지작거려야 했다. 심지어 탁 트인 직선구간에서도 커브를 찾아 몸부림쳤다.

 
따라서 TME는 코너에 앞서 엄청난 스피드를 자랑했고, 냄새를 추적하는 사냥개처럼 잽싸게 방향을 틀었다. 앞머리 그립의 한계가 너무나 뚜렷해 잇따라 코너를 치고 들어가면서 언더스티어의 극한까지 몰아붙였다. 이상하게도 직진코스에 들어서면서 스티어링에는 탄력이 붙었다. 좀더 운전대를 감아돌리자 감각이 눈부시게 상큼하고 치밀했다. 바싹 마른 피크 디스트릭트 도로에서 뒤 디퍼렌셜에 얼마나 부하가 걸리는지 전혀 알 수 없었다. 빗길이나 저그립 노면이라면 여기저기서 액티브 요 컨트롤이 작동하는 걸 느낄 수 있을 터였다. 하지만 이날 바싹 마른 도로에서 무한한 구동력과 트랙션이 휘몰아쳤다.
 
 
   
스바루의 수평대향 4기통은 공식 출력 276마력

 

   
미쓰비시 4기통도 출력이 같았다

 

변속은 그럴 수 없이 좋았고, 원투 스트레이트를 날리는 필리핀 복싱 영웅 매니 파퀴아오처럼 치고 나갔다. 스로틀을 활짝 열자 에보 Ⅵ는 막강한 펀치력을 자랑했다. 3000rpm까지는 이렇다할 반응이 없었다. 그러다 7000rpm으로 치솟으면서 엔진 파워가 폭발했다. 의심할 여지없이 토미 마키넨 에디션은 아주 특별한 차였다. 그러나 임프레자 옆에 세우자 TME의 이색적인 특성이 푹 시들었다. 2도어 임프레자 스타일은 언제 어디서나 묘한 분위기를 자아냈다. 22B의 부풀어오른 휠아치가 그런 기운을 더욱 북돋웠다. 스바루는 좌석위치도 훨씬 좋았다. 좌고가 더 낮았고, 스티어링은 훨씬 자연스런 각도에서 접근하기 쉬웠다. 한편 좌석은 마치 포근히 껴안아주듯 옆구리를 감쌌다. 따라서 즉각 차와 한몸이 됐다.

 
에보처럼 저중속에서는 승차감이 뻣뻣했다. 하지만 시속 80km에 이르자 매끈하고 안정감을 찾았다. TME와는 달리 직진 핸들 조작을 할 필요가 거의 없었고, 22B는 아름답도록 말을 잘 들었다. 스티어링 랙은 더 빨랐고, 다른 섀시와 완벽하게 들어맞았다. 어디서나 정확하게 차를 다스릴 수 있었다. 미쓰비시가 앞머리에 역점을 뒀다면 스바루는 그보다 더 중립적이었다. 코너에 들어가자 앞뒤 액슬이 작동해 상큼하게 그 사이에 끼어들 수 있었다. 누구나 결코 싫증을 느낄 수 없는 매혹적 감각이었다. 센터콘솔에 달린 다이얼로 센터 디퍼렌셜의 토크를 나눌 수 있었다. 배기량이 10% 더 큰 22B 엔진은 에보보다 더 강력한 느낌이 들었다. 중간회전대가 섬뜩할 만큼 힘찼다. 도로 위에서 스바루는 마치 포탄처럼 날았다.
 
 
   
스바루는 소닉 블루의 단일 색상. 그에 비해 미쓰비시는 다양한 컬러를 고를 수 있었다

 

레드라인 7900rpm에서 임프레자 엔진은 에보가 리미터를 들이받은 뒤에도 힘차게 돌아갔다. 스바루에 따르면 당시 276마력의 넘치는 파워를 과시했다. 얇은 종이 한 장 차이로 나는 스바루를 좋아한다. 당시 마키넨이 아니라 스바루 드라이버 맥레이와 리처드 번즈 팬이었던 유산이라 할 수 있다. 객관적으로 그들 사이에 이렇다 할 차이가 없었다. 향수어린 랠리 인연이 이들 두 모델의 매력에 불을 붙였다. 그렇다고 그게 전부는 아니다. 실은 토미 마키넨 에디션과 22B STi는 미쓰비시 에보와 스바루 임프레자의 절정이었다는 사실에 더 큰 의미가 있었다. 

 
 
미쓰비시 랜서 에보 Ⅵ 토미 마키넨 에디션
 
가격 당시 3만1000파운드(약 4635만 원), 현재 1만7000~5만파운드(약 2540만~7475만 원)
엔진 직렬 4기통, 1997cc, 터보 가솔린
최고출력 276마력/6500rpm
최대토크 37.8kgㆍm/3000rpm
트랜스미션 5단 수동
무게 1365kg
0→시속 100km 가속 4.4초
최고시속 240km
연비 9.8km/L
CO2, 배출량 na
 
스바루 임프레자 22B STi
 
가격 당시 3만9950파운드(약 5973만 원), 현재 6만~10만파운드(약 8970만~1억950만 원)
엔진 4기통 박서, 2212cc, 터보 가솔린
최고출력 276마력/6300rpm
최대토크 37.0kgㆍm/3200rpm
트랜스미션 5단 수동
무게 1270kg
0→시속 100km 가속 5.3초
최고시속 248km
연비 na
CO2, 배출량 na
 
<시장에 나온 5대 임프레자-예산에 따른 최고의 스바루>
 
   
 
터보 2000(1996년)
‘클래식’ 임프레자로 알려진 1990년대 터보 2000이 고속 임프레자에 입문할 최저가 모델. 수평대향 4기통과 네바퀴굴림에서 200마력 남짓의 힘을 뿜어낸다.  예상가: 2000파운드(약 299만 원)
 
 
   
 
P1(2001년)
전설적인 22B 다음으로 P1이 가장 인기있는 고성능 임프레자였다. 22B처럼 2도어지만 2.2L보다 2.0L 엔진을 썼다. 예상가: 1만8000파운드(약 2691만 원) 
 
 
   
 
WRX(2006년)
제2세대 임프레자는 클래식 버전보다 한결 참신해보였으나 가격은 큰 차이가 없었다. 심지어 후기의 ‘매눈’ 모델도 가장 잘 생겼는데도 그다지 비싸지 않았다. 예상가: 5000파운드(약 747만 원)
 
 
   
 
WRX STi(2007년)
276마력인 WRX STi는 고성능 임프레자의 이미지에 한결 잘 어울렸다. 관리상태가 아주 좋은 차를 쉽게 구할 수 있다. 예상가: 1만파운드(약 1495만 원)
 
 
   
 
WRX STi 2.5(2016년)
최신 WRX STi는 임프레자라는 이름을 떼어버렸고, 그 이전에 나온 모델만큼 존경을 받지 못했다. 그러나 한층 강력했고, 일상용으로 더불어 살기가 더 수월했다. 예상가: 2만파운드(약 2990만 원)
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