호몰로게이션 스페셜이기보다 도로주행용 레플리카에 더 가까웠다. 1998년 3~8월에 일본시장용으로 22B 400대를 만들었다. 그리고 영국용으로 딱 16대, 호주용으로 5대를 만들어 보냈다. 영국시장용은 스바루 랠리팀 프로드라이브가 다시 손질했다. 최종 드라이브를 더 길게 잡았고, 속도계의 단위를 km가 아닌 마일로 바꿨으며, 헤드라이트를 개조했다. 그러나 프로드라이브가 16대를 개조하여 등록하기도 전에 경제력이 있는 스바루 마니아들이 일본에서 22B를 직수입했다. 이 모델의 이름 가운데 ‘22’는 엔진 배기량을 가리켰다. 1994cc에서 2212cc로 올라간  것.

그러자 미쓰비시는 한정판 에보 Ⅵ를 세상에 내놔 대승을 축하했다. 기본형 에보 Ⅵ보다 더 가볍고 반응이 빠른 티타늄 터보 콤프레서, 더 낮은 승차고, 앞 스트럿 브레이스와 더 빠른 스티어링을 장착했다. 핵심 부품은 정상급 공급업체에서 나왔다. 가령 모모 스티어링, 브렘보 브레이크와 마키넨의 이름이 박힌 레카로 시트를 달았다. TME가 시장에 나온 2년 남짓 동안 3000대 넘게 생산되어 22B보다 훨씬 흔했다. 아마도 그런 탓으로 요즘 대등한 스바루의 값이 2배나 비싸다(시장에서 주행거리가 짧은 22B는 파운드화로 6자리 숫자를 호가한다). 새차일 때 3만1000파운드(약 4600만 원)였던 TME는 금싸라기 임프레자보다 폭이 넓었다. 22B는 색상이 소닉 블루밖에 없었다.

황무지 피크 디스트릭트의 도로는 들쭉날쭉하고 변덕이 심했다. 그럼에도 에보 TME는 침착하게 조용히 달렸다. 아래쪽 서스펜션은 미친듯 오르내리는 바퀴의 충격을 거침없이 소화했고, 서스펜션 암은 파르르 떨었다. 부자연스런 노면의 요철이 그대로 보디에 전달됐다. 그러나 눅눅한 황무지에 깔린 아스팔트의 자연스런 형태와 결을 능란하게 요리했다. 굳이 TME의 브로셔를 읽지 않아도 서스펜션을 아스팔트 랠리 스테이지에 맞춰 조율했다는 걸 알 수 있었다. 꼬부랑 도로를 벗어나 산허리를 일직선으로 가르고 나갈 때 에보는 4~5단에 들어갔고, 차체는 날카롭게 반응했다. 섀시는 초민첩 단계에 들어갔고, 직진하기 위해 끊임없이 운전대를 만지작거려야 했다. 심지어 탁 트인 직선구간에서도 커브를 찾아 몸부림쳤다.

변속은 그럴 수 없이 좋았고, 원투 스트레이트를 날리는 필리핀 복싱 영웅 매니 파퀴아오처럼 치고 나갔다. 스로틀을 활짝 열자 에보 Ⅵ는 막강한 펀치력을 자랑했다. 3000rpm까지는 이렇다할 반응이 없었다. 그러다 7000rpm으로 치솟으면서 엔진 파워가 폭발했다. 의심할 여지없이 토미 마키넨 에디션은 아주 특별한 차였다. 그러나 임프레자 옆에 세우자 TME의 이색적인 특성이 푹 시들었다. 2도어 임프레자 스타일은 언제 어디서나 묘한 분위기를 자아냈다. 22B의 부풀어오른 휠아치가 그런 기운을 더욱 북돋웠다. 스바루는 좌석위치도 훨씬 좋았다. 좌고가 더 낮았고, 스티어링은 훨씬 자연스런 각도에서 접근하기 쉬웠다. 한편 좌석은 마치 포근히 껴안아주듯 옆구리를 감쌌다. 따라서 즉각 차와 한몸이 됐다.

레드라인 7900rpm에서 임프레자 엔진은 에보가 리미터를 들이받은 뒤에도 힘차게 돌아갔다. 스바루에 따르면 당시 276마력의 넘치는 파워를 과시했다. 얇은 종이 한 장 차이로 나는 스바루를 좋아한다. 당시 마키넨이 아니라 스바루 드라이버 맥레이와 리처드 번즈 팬이었던 유산이라 할 수 있다. 객관적으로 그들 사이에 이렇다 할 차이가 없었다. 향수어린 랠리 인연이 이들 두 모델의 매력에 불을 붙였다. 그렇다고 그게 전부는 아니다. 실은 토미 마키넨 에디션과 22B STi는 미쓰비시 에보와 스바루 임프레자의 절정이었다는 사실에 더 큰 의미가 있었다.