곧 나올 3세대 메르세데스-벤츠 CLS의 경쟁자로서, 신형 스포트백의 멋진 외모 속에는 마음을 사로잡을 만한 개성이 숨겨져 있을까?
‘아우디 A7’이라고 쓰고 5도어 프리미엄 쿠페를 고려할 때에는 메르세데스-벤츠 CLS를 언급하지 않고 넘어가기는 어렵다. CLS는 2004년에 고급 그랜드 투어링 쿠페 시장이라는 영역을 실질적으로 만들어냈고, 2010년에 출시된 1세대 A7은 그에 직접 대응하는 차였다. 그러나 갖고 있는 모든 장점에도 A7은 경쟁자의 그늘에서 결코 벗어날 수 없었다.
하지만 2세대 A7 스포트백은 뭔가 달라 보인다. A7과 CLS두 차 모두 스포티하고 역동적인 느낌을 주면서도 공간과 편의성을 최우선으로 중요시하는 소비자들을 상대해야 한다.시장의 까다로운 틈새를 공략하기 위해 비슷한 접근 방법을 취하는 이유다. 두 차의 공통점은 여러 가지다. 중형 세단(A7은 곧 출시될 A6, CLS는 E-클래스)의 플랫폼을 공유하고, 48V 마일드 하이브리드 시스템을 더한 새 엔진을 갖췄고, 각 브랜드 최상위 세단(각각 A8과 S-클래스)에서 가져온 기술로 가득 채웠다.
아우디에 쓰인 마일드 하이브리드 시스템 덕분에 최고시속 160km까지 시동을 끄고 정속주행할 수 있다
두 차 모두 실내외 모습도 철저하게 다시 손질했다. 그리고 두 차는 각 브랜드가 지금 추구하고 있는 방향과 우선순위를 나타내는 방식에서부터 차이를 드러내기 시작한다. 최신 CLS는 지나치다고 할 만한 수준에 가깝게 극적인 디자인 표현을 가득 담은 반면, A7은 깔끔하고 뚜렷한 디자인 그 자체다. 아울러 방대한 기술을 활용하는 데 큰 노력을 기울였다. 새 A7은 A8에 이어 아우디의 새 디자인 언어를 표현한 두 번째 모델로, A8이 내세우는 ‘권위’와는 달리 ‘순수한 진보성’에 초점을 맞추고 있다.
다만 이전 아우디 디자인에서 근본적으로 벗어나지는 않았다. 앞 부분을 독차지하고 있는 싱글 프레임 그릴은 날카로운 모서리와 선, 주름이 모두 이름뿐인 스포트백 부분을 향해 이어져 차에 존재감을 부여한다. 공격적 디자인은 차체 뒤쪽 모서리에서 한데 모인다. 그 부분은 이전 모델보다 3cm 높고 높은 속도에서 돌출되는 스포일러가 놓인다. 뒤쪽 모서리 아래로 강렬하게 파고든 부분은 옆이나 비스듬히 뒤에서 봤을 때 차의 형태가 독특해 보이게 만든다.
20인치 휠을 끼운 시승차에서 볼 수 있듯, ‘요트를 닮은’ 2세대 A7는 이전보다 길이가 약간 짧은 4969mm다
다만 바로 아래에서 똑바로 쳐다보면 거의 보이지 않는다. 차의 다른 주요 외부 특징들 중 A8과 공유하는 것은 라이트들이다. 차체 뒤를 가로지르는 평평한 라이트의 띠도 그 중 하나다. 최상위 A7인 S 라인 모델에는 A7에만 해당하는 X자 형태가 내장되어 있는 HD 매트릭스 LED 헤드램프가 들어간다. 새 차의 길이는 4969mm로 이전 모델보다 5mm 짧지만 휠베이스는 12mm 길어져 2926mm가 되었다. 너비는 구형 A7보다 약간 좁아졌고(이전 세대는 1911mm, 신형은 1908mm), 1422mm인 높이는 이전 보다 2mm 높아진 것이다. 트렁크는 유용하게도 1세대 A7과 같은 535L 크기를 유지하고 있고, 뒷좌석을 접으면 1880L가 된다.
조금 커진 차체는 뒷좌석에 타는 사람에게 약간의 공간 여유를 더한다. 무릎 공간이 21mm 커졌으며 머리 공간도 5mm 높아졌다. 뒷좌석 공간은 어른 두 명이 앉기에 충분하지만, 독자들은 장거리 이동 때 뒷좌석에 탈 생각이 있는 사람들에 대한 경고 차원에서 ‘쿠페 치고는’이라는 수식어를 더하고 싶을 것이다. 그러나 뒷좌석은 이런 차에서 집중해 살펴볼 부분은 아니다. A8과는 달리, 이 차는 다른 사람에게 운전을 맡기기보다는 직접 운전하는 데 어울리도록 설계되었다.
선명한 두 개의 터치스크린이 첨단 기술로 가득한 미니멀리스트적 실내 분위기를 압도한다
그런 특성은 A7의 대시보드에 반영되었다. A8의 미니멀리스트 디자인을 받아들이고 운전자 중심 특성을 부여한 대시보드는 과거 어느 때보다 더 살짝 운전자를 향해 틀어 놓은 두 개의 중앙 터치스크린(위쪽에 10.1인치 유닛이 있고 그 아래에 8.6인치 유닛이 센터 터널에 놓인다)이 큰 영역을 차지한다. 차의 거의 모든 시스템을 터치스크린이나 그 주변의 유리로 덮은 버튼을 통해 조절된다. 구식 버튼이나 다이얼은 스티어링 휠에만 남아 있는데, 그 중 대부분은 전혀 구식이 아닌 아우디 버추얼 콕핏 디지털 디스플레이를 조작하는 데 쓰는 것들이다.
스크린 상의 어느 조절장치가 어떤 기능을 하는지 이해하려면 시간이 좀 걸리기는 해도, 터치스크린 제어장치에 있는 인공 진동 및 음향 피드백은 효과적으로 작동한다(박스 기사 참조). 앞 좌석은 아주 편안하고, 디자인도 깔끔해서 실내는 전반적으로 미니멀한 분위기다. 실내 앰비언트 조명과 듀얼 존 공기조절 장치 등 이런 차급에 속하는 차에서 기대할 만한 모든 기능이 담겨 있고, 모든 것이 아우디 차라면 으레 짐작하게 되듯 놀랄 만큼 잘 만들어진 느낌이다. 이는 가장 따뜻한 분위기는 아니라는 뜻이다. 집에서 즐겨 앉는 안락의자에서 쉬는 것이 아니라 인기 있는 바에서 시간을 보내는 느낌이다. 출시 시점에 A7 스포트백에서 선택할 수 있는 가솔린엔진은 하나뿐이다.
시승차에 있는 HD 매트릭스 LED 헤드라이트
55 TFSI 모델에 들어가는 V6 수퍼차저 엔진은 최고출력 340마력, 최대토크 51.0kg·m을 내고, 7단 S-트로닉 듀얼클러치 변속기를 통해 동력을 전달한다. 이번에 시승한 50 TDI는 최고출력 286마력, 최대토크 63.2kg·m의 성능을 내는 V6 3.0L 엔진을 얹는다. 두 모델은 시속 55km부터 시속 160km까지 정속 주행할 때 엔진 작동을 멈출 수 있는 48V 전기 시스템이 특징인 마일드 하이브리드 구동계를 갖추고 있다.
50 TDI는 토크를 최대 85%까지 뒷바퀴로 보낼 수 있는 셀프로킹 센터 디퍼렌셜이 더해진다. TDI 엔진은 일단 정속주행을 시작하면 대단히 세련되고 조용하다. 낮은 속도에서만 이따금 거칠거나 주춤할 뿐이다. 5.3초면 시속 100km에 이르고(최고속도는 시속 250km로 제한된다) 강력한 토크를 느끼고 싶을 때면 만족스러운 힘을 보여준다.
535L 크기의 적재공간이 있다
우리가 시승한 스포트 트림 시승차에는 20인치 휠(기본은 19인치)을 끼우고 일반적인 스프링을 쓰는 기본 모델과 달리 선택사항인 어댑티브 에어 서스펜션을 달았다. 승차감은 대부분 부드럽지만, 케이프 타운의 시승 코스에서 만난 울퉁불퉁한 노면에서는 드라이브 셀렉트(Drive Select)의 주행 모드를 가장 부드러운 것으로 설정했음에도 예상보다 더 불안정했다. 아우디는 차가 지닌 폭넓은 매력을 반영해 이피션시(Efficiency)에서 다이내믹(Dynamic)에 이르는 주행 모드 사이의 차이를 키웠다고 한다.
그렇다 보니 가장 뛰어난 타협점을 인디비주얼(Individual) 모드에서 찾게 된 것은 당연한 셈이다. 우리는 가장 민감한 단계로 스티어링을 설정하고 서스펜션과 승차감은 컴포트(Comfort)로 바꾸는 것이 좋았다. 시승차에는 또 다른 선택사항인 역동적인 네바퀴 조향 시스템이 설치되어 있었다. 이 장치는 낮은 속도에서 차를 다루기 쉽도록 뒷바퀴를 앞바퀴와 반대 방향으로 꺾고, 고속에서는 안정성을 높이기 위해 두 바퀴를 같은 방향으로 돌린다. 시스템은 자연스럽게 작동한다.
A7에 앞쪽 차의 움직임에 대응하는 오토 스톱/스타트 시스템과 도로상의 차선을 따라 스티어링을 조절하는 어댑티브 드라이빙 어시스턴트 등 첨단 운전자 지원 기능을 풍부하게 갖춘 것은 A8과 무척 비슷하다. 그와 같은 첨단 지원 시스템과 네바퀴 조향 시스템을 결합한 덕분에 스티어링 감각은 편안하고 느긋하게 운전을 즐길 수 있게 해준다. A7은 디자인과 주행특성 모두 부족함이 없는 매력을 지닌 차다. 기능을 발휘하는 데 있어 내면의 자신감이 엿보인다. 멋진 모습이고, 아우디 스스로도 그것을 잘 알고 있다.
<tester’s note>
A7이 전방 도로의 제한속도가 달라지는 것을 감지하면, 액셀러레이터 페달 진동을 통해 액셀러레이터에서 발을 떼고 관성 주행을 하도록 재촉한다. 처음에는 조금 범위에서 벗어났지만, 운전 효율을 높이는 방법으로 유용하다. JA
<신형 아우디 A7에 담긴 조작감 관련 기술>
아우디의 새 멀티미디어 인터페이스에 쓰인 터치 반응 시스템은 손으로 두드리면 버튼 같은 저항(촉각을 통해 입력에 대한 자극을 주는 ‘햅틱 피드백’)을 주는 느낌으로 위치에 맞춰 정확하게 눌렀다는 감각적 믿음을 준다. 그러나 실제로는 머리를 속이는 것일 뿐이다. 시스템이 MMI를 누르는 운전자를 등록하면, 그에 걸맞은 소음(이른바 ‘어쿠스틱 피드백’)과 함께 전체 스크린이 한쪽에서 다른 쪽으로 부분적으로 진동하므로 두뇌는 그것을 저항으로 해석한다. 시스템은 접촉을 다양한 수준으로 등록하므로, 의도하지 않게 훑어 내기거나 하위 항목을 선택하지 않고 목록을 스크롤하면 반응하지 않도록 설계되었다. 아래쪽 터치스크린 역시 글씨를 쓸 수 있고, 차가 움직일 때에는 반쯤 알아볼 수 있는 글자를 해독하도록 만들어졌다.
