글로벌 프리미엄 브랜드의 왕관을 메르세데스-벤츠에게 빼앗긴 BMW가 판매에 탄력을 붙이기 위해 노력하고 있다. 그 증거는 X2를 통해 알 수 있다. 새 소형 크로스오버인 X2는 관습을 버리고 BMW 라인업의 다른 모델들과는 구별되는 대담한 새 스타일링을 입었다. 더불어 젊은 세대를 주요 타깃으로 잡았다. BMW는 X1의 형제차로 판매에서 성과를 거두는 것이 쉽지는 않으리라고 생각할 것이다. X2는 아우디 Q3, 재규어 E-페이스, 메르세데스-벤츠 GLA 등 주목할 만한 경쟁자들로 가득한 차급에 뛰어들었다. 성공은 보장할 수 없지만, 새 모델을 처음 시승한 결과 평범한 고성능 해치백의 대안을 찾고 있는 소비자들의 관심을 끌 만한 능력을 보여주었다.
새 X2는 BMW의 상징인 키드니 그릴을 신선하게 해석한 것을 포함해 중요한 스타일 요소를 가지고 있다. 또한, 짧은 보닛 덕분에 앞 유리 밑 부분이 앞쪽으로 이동함으로써 실내 공간이 넓어졌고, 옆면은 긴장감 있는 표면과 각을 주어 깎아낸 앞뒤 휠 아치가 익숙한 모습이다. 다른 SUV에 비해 좁은 유리 부분, C필러 안에 들어 있는 원형 BMW 엠블럼(초기 BMW 쿠페들에서 볼 수 있었던 세부 요소를 떠오르게 한다), 날카롭게 각을 준 테일게이트 등도 눈길을 끈다. 길이 4360mm, 너비 1821mm, 높이 1526mm인 X2는 지금의 X1과 너비는 같지만 길이는 49mm 짧고 높이는 69mm 낮다. 두 차 모두 휠베이스는 2670mm로 같다. 실내는 공간이 넉넉하고 운전석 위치는 탁월하다. X1과 최저지상고는 같으면서도 앞좌석은 20mm 낮게 설계해 신형 BMW의 느낌을 더 스포티하게 만든다.
기본사항인 다기능 스티어링 휠과 운전석의 조절범위는 상당히 크지만, 뒷좌석에 키가 큰 사람이 앉으면 평평하고 높이 솟은 좌석 때문에 머리 공간이 부족하다고 느낄 것이다. X2의 짐 공간 크기는 470L로, 동급에서 가장 큰 축에 낀다. Q3보다는 10L, GLA보다는 49L 더 크지만 E-페이스의 트렁크보다는 10L 더 작다. 적재공간은 기본사항인 40/20/40 분할 접이식 뒷좌석을 접어 내리면 1355L까지 넓힐 수 있고, 열리는 부분이 커서 짐을 싣고 내리기에도 훌륭하다. 인체공학 면에서도 최고 수준이다. 주요 조절장치는 대부분 손이 닿기 쉬운 곳에 있고 인포테인먼트 시스템은 디스플레이의 터치 기능과 앞좌석 사이에 있는 다이얼식 조절장치, 선택사항인 음성인식 기능을 이용해 조절할 수 있다.
그러나 위쪽을 향해 휘어진 뒤쪽 차체 어깨 부분과 두드러진 필러들 때문에 어깨 너머 시야는 상당히 좋지 않다. 등 뒤 시야를 가리는 비좁은 뒤 유리도 그런 불편함을 한층 더 심화시킨다. 출시와 함께 BMW는 X2에 단 두 종류의 엔진만을 내놓는다. 앞바퀴굴림 모델인 sDrive20i에는 192마력 4기통 2.0L 가솔린엔진이 쓰이고, 4기통 2.0L 디젤엔진은 x드라이브 20d 모델에 190마력 버전이, x드라이브 25d에 231마력 버전이 올라간다. 배기량이 작은 3기통 가솔린 및 디젤엔진을 포함한 다른 동력원은 올해 후반에 추가되는데, X1의 엔진라인업과 대부분 같은 구성이다. 시승차는 x드라이브 20d 액티브(Active)로, BMW가 포르투갈에서 연 출시 행사에서 유일하게 마련한 모델이다.
190마력의 최고출력과 더불어 40.8kg·m의 탄탄한 토크를 자랑하는 모델로, Q3 2.0 TDI 콰트로, E-페이스 2.0d 4WD, GLA 220 4매틱의 직접적인 경쟁 모델이기도 하다. 컴포트, 스포트, 에코프로의 세 가지 주행 모드와 더불어 연료절약 기능도 있어, 복합 사이클 기준 21.7km/L의 연비를 얻는 데 도움을 준다. 또한, 접지력과 구동력 상태에 따라 엔진 힘을 최대 100%까지 앞바퀴 또는 뒷바퀴로 배분할 수 있는 다판 클러치식 네바퀴굴림 시스템도 갖추고 있다. X1 x드라이브 20d 모델과 마찬가지로 전자식 디퍼렌셜과 더불어 좌우 뒷바퀴로 전달되는 구동력을 조절할 수 있는 토크벡터링 기능으로 BMW가 퍼포먼스 컨트롤(Performance Control)이라고 부르는 시스템도 있다.
그와 함께 X2 x드라이브 20d에서 4기통 엔진과 맞물리는 기본사항인 8단 자동변속기의 민첩한 작동이 재미를 한층 더 키운다. 상황에 관계없이 알맞은 기어비를 빠르게 선택하고 놀랄 만큼 부드럽게 변속하기 때문에, 풍부한 토크로 전비중량이 1600kg에 이르는 차체를 손쉽게 이끈다. 이 X2의 0→시속 100km 가속 시간은 7.7초로 날쌔기보다는 빠른 쪽에 가깝다. 소형 디젤 크로스오버 경쟁차들과 비교하면 직진 가속에서는 경쟁력이 있다. 경쟁차로 2.0L 185마력 엔진을 얹은 Q3 2.0 TDI는 7.9초, 2.2L 178마력 엔진을 쓰는 GLA 220d는 7.7초의 기록을 낸다. 새로 손질한 섀시 덕분에 X2의 역동적 주행질감에는 호감 가는 점이 많다. 도로주행 때 주는 매력은 스티어링이 그 바탕이 된다.
조금 묵직하고 파워 스티어링이 보태는 힘이 가변적이기는 하지만, 그러면서도 중심 부근에서는 반응이 아주 직접적이다. 전동 파워 스티어링치고는 최대한 돌렸을 때의 감각도 풍부하다. 도심에서 움직일 때나 빠른 속도로 달릴 때에 관계없이 정교하고 마니아들이 좋아할 만한 특성으로 가득하다. X2 x드라이브 20d에 기본으로 포함되는 서보트로닉 속도감응 시스템은 심하게 포장면이 파인 아스팔트 길에서도 거친 킥백이나 노면에서 전달되는 충격이 거의 없을 정도로 부드럽게 진동을 잘 흡수하기도 한다. 차체 제어 특성도 아주 뛰어나다. 차체가 높은 크로스오버카보다 잘 조율된 해치백에 가까운 감각을 보여준다. 커브에서는 어느 정도 차체가 기울기는 하지만 움직임에 관계없이 변화가 자연스럽다. 믿음직스럽게 구불구불한 길을 따라 X2를 몰아붙일 수 있고, 알맞은 조건에서는 접지력 한계를 느낄 수 있을 때까지 힘차게 달릴 수 있다.
브레이크 페달의 정확한 느낌, 아랫단으로 변속할 때의 깔끔한 변속기 작동, 날카로운 턴인 질감, 뛰어난 접지력은 코너를 향해 들어갈 때마다 X2를 늘 만족스럽게 만든다. 네바퀴구동 시스템과 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤 덕분에 타고난 구동력 역시 이 모델을 적극적으로 운전하도록 부추기고 코너를 빠져나갈 때 믿음을 더한다. X2 x드라이브 20d의 기본사항인 다이내믹 댐퍼 컨트롤 시스템도 놀라운 충격 흡수 특성을 갖고 있다. X1에서와 마찬가지로 서스펜션(앞은 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 멀티링크 구성이다)은 단단한 특성이 바탕에 깔려 있다.
X2가 지닌 또 다른 긍정적 측면은 전반적인 차분함이다. 실내는 엔진 소음이 잘 차단되어 있고, 섀시를 통해 노면을 타고 올라오는 울림이나 진동이 거의 없어 주행 감각의 세련미가 탁월하다. 또한, 차체가 높은 경쟁차들과 비교하면 높은 속도에서 휘몰아치는 바람 소리가 확실히 적다. 이 모든 특성과 정속주행 때의 인상적인 직진 주행안정성이 어우러져 장거리 주행에도 제법 잘 어울린다. 최소한 최근의 판매 실적으로 본다면, 소형차 영역에서 계속되는 다양화는 크로스오버의 매력이 전통적인 해치백만큼 커졌음을 암시한다. Q3, E-페이스, GLA에서 매력을 느끼지 못한다면, 신형 X2가 해답이 될 수도 있겠다.
