과거와 현재 그리고 미래까지 섭렵한 G-클래스
과거와 현재 그리고 미래까지 섭렵한 G-클래스
  • 오토카 편집부
  • 승인 2018.03.09 10:42
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메르세데스의 오프로드 강자가 구식 스타일의 속살을 완전히 현대화했다

메르세데스가 2세대 G-클래스를 발표했다. 스타일은 38년 전의 실용적인 오프로드 오리지널과 흡사하지만 속살은 온갖 손질을 받았다. G-클래스 스타일은 아이콘으로 탄탄하게 자리잡았다. 따라서 각진 외부 디자인은 살짝 손질하는 데 그쳤다. 대신 실내를 깊숙이 개조하고 승차감과 민첩성을 개선하는 데 초점을 맞췄다. 

개성 있는 도어핸들과 도어를 닫을 때 나는 소리 같은 디테일은 그대로 남아있다. 그리고 외부 보호용 스트립, 뒷도어에 노출된 스페어타이어와 깜빡이도 그대로 살아있다. 시각적으로 비슷함에도 표면처리 수준을 한층 올렸고, 갭은 더 좁고 명확하다. 휠아치와 범퍼는 보디와 한층 조화를 이루면서 자연스러운 일체감을 보여준다. 아울러 신형은 구형보다 53mm 더 길고, 121mm 더 넓다. 그래서 길이는 4715mm, 너비는 1881mm로 늘었다. 
 

신형 G-클래스의 가장 큰 미학+기술적 변화 일부를 실내에서 찾을 수 있다. 모두가 이 모델의 실용적인 기원에 충실하면서도 승객을 위한 안락성ㆍ기술ㆍ공간 개선에 목적이 있다. E-클래스 실내를 반영해 G-클래스는 다기능 스티어링을 갖추었다. 촉감조절 인포테인먼트, 전동식 핸드브레이크와 스티어링 컬럼 기어셀렉터가 들어 있다. 센터콘솔 위의 전통적인 기어시프트와 대조를 이룬다. 센터콘솔에 공간이 있어 터치패드와 로터리 인포테인먼트 장치를 달았다. 아울러 추가로 수납공간을 만들었다. 아날로그 계기패널은 기본이고, ‘가상’ 디스플레이는 옵션이다. 오리지널 G-클래스 순정증표에는 앞쪽 승객 앞의 손잡이와 3개 디퍼렌셜 록 크롬스위치가 있다. 

새 차의 규격이 더 커져 휠베이스가 40mm 늘어났다. 덕분에 뒷좌석 공간이 더 넓어졌다. 구형은 좁다는 비판을 받기도 했다. 뒷좌석 다리공간은 150mm, 앞좌석 다리공간은 38mm 커졌다. 뒷좌석은 9개 각도로 기울일 수 있다. 등받이를 똑바로 세워 트렁크공간을 살릴 수도 있고, 장거리 여행을 위해 뒷좌석 등받이를 편히 눕힐 수 있다. 아울러 뒤쪽 벤치시트를 평탄하게 접으면 짐칸을 넓힌다. 아직 짐칸 용량을 밝히지 않았으나 구형의 699L를 넘어설 전망이다. 
 

새로운 스타일의 실내는 공간이 더 넓고 품질감각이 더 뛰어나다


개선된 핸들링도 관심의 초점에 올랐다. 메르세데스는 “신차 개발의 1차 목표는 온로드와 오프로드에서 다같이 핸들링 성격을 재정의하는 데 있다”고 밝혔다. 따라서 신형은 오프로드 실력은 여전했고, 동시에 온로드에서도 “민첩성ㆍ역동성ㆍ안락성이 뚜렷이 개선됐다.” G-클래스가 크게 개선되기는 했으나 구형의 사다리 프레임 섀시를 그대로 지키고 있다. 신형 알루미늄 보디와 함께 무게를 170kg이나 줄였다. 

AMG와 손잡고 신형 서스펜션을 개발했다. 독립식 서스펜션은 앞 더블위시본, 뒤 리지드 액슬이다. 액슬이 6mm 올라가 지상고는 241mm에 이르렀다. 이외에도 오프로드 성능을 개선해 도하 수심은 최고 700mm(구형보다 +100mm)에 도달했다. 그리고 이탈각은 30°, 접근각은 31°. 아울러 사다리형 프레임의 보디 강성도 올라갔다. 앞쪽 스트럿 타워브레이스가 앞 스트럿 타워와 연결됐다. 그리고 뒤쪽에서는 신형 일체형 액슬이 각기 양쪽의 4개 트레일링암과 한 개의 파나르 로드에 조율됐다. 이로써 온로드 승차감이 한층 올라갔다. 
 

앞뒤 라이트의 겉모양은 구형 G-클래스를 따랐으나 속에는 최신기술을 담았다


네바퀴굴림 모델도 5개 드라이브 모드를 갖추었다. 컴포트, 스포트, 인디비주얼과 에코 모드는 메르세데스 라인업에 널리 퍼졌다. 이로써 엔진, 기어박스, 서스펜션과 스티어링을 조율할 수 있었다. 제5의 G모드는 오프로드 전용. 구형의 3개 디퍼렌셜 록에 더해 저회전대 기어를 추가했다. G모드는 댐핌ㆍ스티어링ㆍ액셀을 조절해 불필요한 기어변환을 피했다. 이들 모두가 가장 적절한 조정력과 최대한의 오프로드 능력을 뒷받침했다. 

그밖의 변화로는 새로운 스티어링을 들 수 있다. 1979년의 G바겐으로 거슬러 올라가는 리서큘레이팅 볼세팅을 버리고 현대적 전자기계식 랙&피니언을 적용했다. 온로드와 오프로드에서 다같이 정확하고 적절한 핸들 반응을 살렸다. 아울러 파킹 어시스트와 같은 운전보조장치를 받아들였다. 아울러 새 차는 메르세데스의 9G-트로닉 자동기어박스를 토크컨버터와 아울러 구형의 7단을 대체했다. 특별히 새 차의 요구에 적응했고, 변환과 반응시간을 줄였다. 
 

G-클래스 오프로드 실력에는 31°의 접근각이 들어있다


올해 8월 신형 G-클래스는 메르세데스-AMG G 63의 탈을 쓰고 영국에 상륙한다. 가장 인기있는 버전이기도 하다. AMG가 개발한 V8 4.0L 터보 가솔린엔진으로 무장하고 603마력/86.5kgㆍm를 토한다. 현행 V8 5.5L 터보 563마력/77.2kgㆍm는 자리를 물려주고 떠난다. G 63은 14만 파운드(약 2억1천600만 원)를 살짝 밑돌고, 구형보다 약 4000파운드(약 610만 원) 비싸다. AMG 버전은 15만6000파운드(약 2억4000만 원) 나가는 퍼스트 에디션과 함께 시장에 나온다. 

엔트리급 350d는 2019년에 등장하고 8만5000파운드(약 1억3100만 원)부터 시작한다. 현행 모델의 최저가 9만2070파운드(약 1억4200만 원)를 밑돈다. 엔트리급마저 스펙이 착실한 AMG 라인 트림을 갖췄다. 그보다 값이 싼 라인업인 8만 파운드(약 1억2300만 원)짜리도 검토 중에 있다. 350d는 2.9L 직렬 6기통 디젤엔진을 쓴다. 282마력에 61.1kgㆍm. G 500은 하위 G 63과 같은 엔진을 쓰기로 했다. 한편, 현행 모델의 영국판매량은 2017년에 30%나 뛰었다. 꾸준한 인기에 더한 새로움으로 신형 G-클래스의 판매는 더욱 늘어날 전망이다. 

 

꾸준하면서도 더 좋아진 G-클래스
맷 프라이어(Matt Prior)


“아이콘이 재탄생했다.” 신형 메르세데스-벤츠 G-클래스의 홍보물 첫째 줄은 이렇게 시작했다. 솔직히 과장된 느낌이다. 새해의 첫 다짐으로 술을 줄이고 헬스클럽에 간다고 해서 고질적인 습관이 확 바뀐다는 보장이 없는 것과 마찬가지였다. 사실 G-클래스도 크게 바뀌고 싶지는 않았을 것이다. 이전과 마찬가지로 탄탄하게 살아남은 노전사로 받아들여지기를 바란다. 눈부신 오프로더, 정통적인 권위의 대상 말이다. 다만 좀더 거주성이 좋았으면 하는 아쉬움이 남는 건 여전하다. 

때문에 서스펜션을 손질하면 승차감을 개선할 가능성이 있다. 가령 스티어링을 좀더 날카롭게 다듬는다면 도움이 될 것이다. 실내를 바꾸면 품질을 높이고 다리공간과 어깨공간을 키우는 역할을 한다. G-클래스가 오랜 디자인을 지켜 폭이 좁은 것이 장점이며 동시에 단점이다. 그런데 나는 G가 근본적으로 G 그대로여서 기쁘다. 심지어 도어마저 전과 마찬가지로 ‘개성있는 소리를 내며 닫힌다. 

일각에서는 메르세데스가 왜 이처럼 오래된 틀을 깨트리려고 하는지 알 수 없다고 한다. 따지고 보면 많이 팔릴 차가 아니다. 그렇다. 하지만 G는 전성기를 맞아 처음으로 한 해 2만 대를 넘어섰다. 가격은 10만 유로(약 1억3500만 원)에서 출발하니까 한해 20억 유로(약 2조7100억 원)의 사업이다. 메르세데스를 품은 대기업 다임러도 무시할 수 없는 규모다. 


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