수퍼 SUV의 탄생, 람보르기니 우루스
수퍼 SUV의 탄생, 람보르기니 우루스
  • 제임스 앳 우드(James Attwood)
  • 승인 2018.02.07 12:27
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650마력 시속 300km 네바퀴굴림이야말로 ‘진정한 람보르기니’라고 CEO 도메니칼리가 주장했다. SUV의 세계에서 상대가 없는 성능을 자랑한다

람보르기니 총수 스테파노 도메니칼리가 호언장담했다. 그에 따르면, 람보르기니의 ‘비전’인 신형 우루스 SUV는 수퍼카 라인업에 딱 들어맞는다. 최고출력 641마력인 우루스는 람보가 스스로 ‘수퍼 SUV’라고 어깨에 힘을 주었다. 4.0L 트윈터보 V8의 네바퀴굴림으로 최고시속 300km, 값은 16만5000파운드(약 2억3700만 원)다. 

도메니칼리에 따르면 우루스는 “불가능하다고 봤던 수준으로 성능을 끌어올렸다.” 아울러 “일상적인 환경에서 운전성능뿐만 아니라 디자인ㆍ성능ㆍ역동성ㆍ정서마저 진정한 람보르기니 차원으로 올라섰다.” 그는 덧붙였다. “우루스는 고성능차인 람보 패밀리에 딱 들어맞는다. 기대의 경계를 뛰어넘는 수퍼 SUV이고, 우리 브랜드와 함께 우리 고객에게 새로운 가능성을 제공하는 길을 열었다.”

우루스는 볼로냐의 산타가타 기지의 새 공장에서 만들고 있다. 따라서 람보르기니의 한 해 생산량은 2배로 늘어 약 7000대로 뛰어오른다. 우루스의 극적인 스타일은 람보의 수퍼카 제작원리를 따랐다. 때문에 3분의 2 보디에 3분의 1 윈도 원칙을 그대로 살렸다. 아울러 1986~1993년의 오프로드 SUV 람보 LM002와 시각적으로 이어졌다. 
 

람보르기니 수퍼카 원칙인 3분의 2 보디에 3분의 1 윈도 디자인을 그대로 살렸다

솟아오른 보닛은 미우라와 아벤타도르를 연상시킨다. 카운타크에 처음 썼던 대각선 트렁크라인이 우루스에 모습을 드러냈고, 공력성능을 극대화하도록 스타일을 다듬었다. 람보르기니는 아벤타도르와 우라칸에 자연흡기 V8과 V12를 담았다. 수퍼카를 몰아붙이는 정서적 경험을 그대로 살리기 위해서였다. 하지만 우루스에는 트윈터보 4.0L 가솔린 파워플랜트를 장착했다. 특히 오프로드에 나갈 때 SUV는 저회전대 토크를 강화할 필요가 있기 때문이었다. 앞쪽에 놓인 가솔린엔진은 6800rpm에 641마력. 86.5kgㆍm를 뿜어낸다. 0→시속 100km 가속 3.6초인 우루스는 12.8초에 시속 200km를 돌파했다.

앞 440×40mm 뒤 370×30mm 카본세라믹 브레이크는 시속 100km의 우루스를 33.7m만에 정확히 세웠다. 터보엔진이 나직이 자리잡아 우루스의 무게중심을 최적화했다. 그리고 연소실 가까운 중심부에 터보를 달아 엔진반응을 높였다. 트윈스크롤 터보는 하중을 완전히 실었을 때 최고출력을 뽑아내고, 터보랙을 줄였다. 쌍둥이 배기관은 배기사이클의 간섭을 배제했고, 기통 정지기능으로 연료소비량을 줄였다. 엔진파워는 전자유압형 8단 자동기어박스를 통해 네 바퀴에 전달했다. 저기어비는 저회전대 파워를 전달하기에는 짧았고, 고기어는 간격이 더 길었다. 특수개발 한 토크컨버터가 엔진반응을 예리하게 다듬었다. 
 

우루스는 카운타크, 아벤타도르, 미우라와 스타일의 일부를 함께 썼다

우루스의 네바퀴굴림은 토센 셀프로킹 디퍼렌셜을 썼고, 앞뒤 독립 액슬에 각기 40:60으로 토크를 나누었다. 그리고 요구에 따라 앞바퀴에 최대 70%, 뒷바퀴에 87%의 토크를 들여보낸다. 뒷디퍼렌셜은 액티브 토크벡터링 기능을 받아들였다. 이로써 드라이브 모드, 스타일과 그립 수준에 따라 각 바퀴에 알맞은 파워를 전달했다. 아벤타도르 S의 뒷바퀴조향기능이 우루스에 넘어왔고, 양쪽으로 3°씩 뒷바퀴를 조향할 수 있다.  


우루스는 폭스바겐그룹의 MLB 에보 플랫폼을 깔았다. 람보에 따르면 무게는 2200kg을 밑돌고, 섀시는 알루미늄과 강철을 이용해 강성을 극대화했다. 알루미늄 도어를 달았고, 토션빔이 전통적인 C필러를 대체했다. 적응형 에어서스펜션은 조건에 따라 158부터 248mm까지 낮출 수 있었고, 다양한 드라이브 모드에 따라 조절할 수 있었다. 휠은 21인치와 23인치가 있고, 피렐리가 수퍼 SUV 전용 타이어를 개발했다. 
 

6개 드라이브 모드를 센터콘솔에서 고를 수 있다

그리고 우루스는 6개 드라이브 모드로 무장하고, 람보에 기대하는 고성능 SUV와 일상적 용도와의 균형을 잡았다. 센터콘솔에 달린 ‘탐부로’를 통해 모드를 결정했다. ‘스트라다’(Strada) 모드가 엔진사운드를 줄이고, 운전성능을 낮추었다. ‘스포츠’는 우루스의 지상고를 낮춰 안정성을 개선한다. 

한편 최고인 ‘코르사’(Corsa)는 최고성능을 자랑했다. 아울러 네베(Neve=눈)와 옵션인 테라(Terra=오프로드) 그리고 사비아(Sabbia=모래)는 모두 섀시를 높여 지상고를 끌어올린다. 전자기계식 액티브롤 안정시스템을 써서 승차감을 부드럽게 다듬었다. 동시에 완전 주문형 드라이브 모드는 에고(Ego)라 부른다. 특별히 조율한 댐퍼밸브는 조건에 따라 끊임없이 조절됐다. 실내 디자인은 람보의 전통적 개성을 프리미엄 SUV 요소와 잘 버무렸다. 

 

실내는 일상적인 안락성과 람보르기니의 고성능을 함께 고려했다

대시보드의 Y-디자인은 드라이버를 중심에 두었다. 현행 모델에 어울리게 우루스 대시보드에도 수많은 6각형이 배열돼 있었다. 환기구와 컵홀더도 마찬가지. 3스포크 스티어링은 진동을 억제하고, 주문형 TFT 운전정보 디스플레이와 최신 인포테인먼트를 갖추었다. 드라이버와 조수석 승객은 12개 열선 조절형 좌석에 앉았다. 18개 열선 앞좌석은 옵션. 뒷좌석은 아이소픽스 포인트 벤치 또는 옵션인 2인승이었다. 우루스의 트렁크는 616L. 벤치시트 등받이를 눕히면 짐칸을 늘릴 수 있었다. 
우루스(또는 오록스 Aurochs=들소)는 지금은 가축이 된 소의 선조로 멸종됐다.

 

과연 체중감량 문제를 해결할 수 있을까?
글 리처드 레인(Richard Lane)

람보르기니는 자랑했다. “우리는 최초의 ‘수퍼 SUV'에 람보 DNA를 주입했다.” 하지만 그건 말만큼 쉬운 일이 아니었다. 게다가 람보의 산타가타 공장을 떠난 마지막 모델이 화끈하고도 날카로운 우라칸 퍼포만테여서 더더욱 어려웠다. 물론 새 차는 전혀 다른 기준에 따라 평가돼야 한다. 그러나 이 수준의 SUV를 개발하는 데는 말할 수 없는 난관이 가로막고 있었다. 게다가 우루스의 당당한 덩치가 적지 않은 걱정거리였다. 사실 무게 2200kg은 심각한 문제는 아니었다. 포르쉐의 미사일이며 운전성능이 뛰어난 신형 카이엔 터보와 대등했다. 그러나 브랜드의 다른 모델이 모두 갖춘 핸들링 특성을 고스란히 살리려면 사정은 달랐다. 우루스 무게를 2톤 이하로 끌어내릴 길을 찾아야 했다. 
 

우라칸; 패밀리룩이 맞긴 맞아?

최고의 타이어 기술, 가장 예리한 스티어링과 댐핑을 동원해도 이처럼 과도한 무게의 영향을 조금 해소할 수 있을 뿐이었다. 가령 우루스는 앞바퀴에 440mm 카본세라믹 브레이크를 달았다. 같은 문제를 해결하기 위해 부가티 베이론은 그보다 훨씬 작은 브레이크를 썼다는 사실을 되돌아볼 필요가 있다. 650마력 머신 우루스는 긴 휠베이스 탓에 강성을 한껏 높여야 하고, 람보 브랜드의 DNA를 주입해야 한다. 게다가 높은 무게중심과 엄청난 덩치를 요리해야 한다. 과연 람보르기니가 어떤 기술적인 양보를 통해 이 어려운 문제를 풀지 관심을 모으고 있다.



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