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이름값 하는 GT
스팅어 GT는 장거리를 편안하고 재미있게 달린다. 그랜드 투어러라는 이름값을 제대로 해낸다
2018년 01월 09일 (화) 15:33:56 최주식 편집장 road@iautocar.co.kr
이충희 포토그래퍼 c2@iautocar.co.kr
   
 

스팅어의 사전적 의미는 바늘이나 침과 같은 날카롭게 ‘찌르는 것’을 의미한다. 스팅어 미사일이라는 이름도 그런 어원 때문일 것이다. 골프에서 스팅어 샷은 맞바람을 이겨내기 위해 공을 낮게 치는 것을 뜻한다. 아무튼 스팅어라는 이름에는 공격적인 뉘앙스가 가득 담겼다. 어감 때문인지 오래 전 본 영화 <스팅>이 오버랩되었다. 스팅어(stinger)가 명사라면 스팅(sting)은 동사라는 차이가 있지만 워낙 반전이 유명한 영화인 만큼 스팅어가 얼마나 “한 방 먹일 수 있을지” 궁금해진다. GT계의 후발주자로서 말이다.  
 

   
 

기아의 야심작, 스팅어와는 스쳐가듯 만남이 이어졌다. 3.3T 뒷바퀴굴림 모델과 첫인사를 나누었고 잠깐이지만 2.0 모델과도 악수를 했다. 이번에는 3.3T 네바퀴굴림이다. 우선 스타일만 따지면, 볼 때마다 조금씩 호감도가 높아지는 인상이다. 나온 지 조금 시간이 지났어도 여전히 거리에서 호기심 어린 시선을 보내는 건 확 튀는 디자인이기 때문. 강렬한 레드 컬러는 더욱 그렇다.
 

   
고속에서 빠르고 재미있게 달리는 GT의 본질에 충실하다

다시 보니 자세가 무척 낮다. 긴 보닛과 짧은 꽁지, 낮고 넓은 자세는 전형적인 스포츠카 프로포션에 충실하지만, 한편으로는 긴장감보다는 여유가 있는 스타일이다. 디자인과 엔지니어링 초기단계부터 GT 개념에 맞게 치밀하게 준비했음을 짐작할 수 있다. 옆구리에 단단한 지지대가 받쳐주는 시트에 앉는 순간 허술한 구석이라고는 찾아보기 어렵다. 시트포지션은 낮지만 시야는 좁지 않다. 보기 좋은 헤드업디스플레이가 운전 집중도를 높여줄 것이다. 스포티하고 직관적인 계기는 여행에 나설 준비가 끝났다는 시그널을 보낸다. 그 여행은 심심하지 않을 거라며. 그동안 국산차에 이런 스타일이 있었던가. 그야말로 새 지평을 여는 모델임은 분명하다. 
   

   
실내구성은 스포티하고 계기는 직관적이다

출발은 느긋하면서도 방심하지 않는 성격. 시작부터 몰아붙이는 타입은 아닌데, 몰아붙이면 거기에 반응할 준비가 되어 있다고 웅변한다. 3.3L 370마력 트윈터보 가솔린엔진은 고회전에서 실력발휘를 하겠지만 그때까지 허리에서 탄탄한 토크의 지원을 받는다. 최대토크 52.0kg·m가 발휘되는 구간은 1300~4500rpm으로 토크밴드의 폭이 넓다. 속도를 높여 고속에 진입할수록 차체가 단단해지고 더 안정적인 느낌이 확연하다. 초기가속에서나 중속에서도 이런 단단한 감각이라면 더 좋지 않을까. 그러면 승차감이 너무 딱딱하다는 반응이 나올지 모른다. 조금 편하다가 긴장이 조여지는 순서가 자연스러울 것이다. GT의 성격에서는 더욱 그렇다.  
 

   
뒷좌석은 공간에 여유가 있다

그리 멀지 않은 조금 먼 곳으로, 도심을 벗어나는 길에 차들의 행렬을 벗어나는 일이 좀처럼 쉽지 않다. 어느새 깊어가는 가을을, 울긋불긋한 산을 바라보며 투어링에 빠져든다. 어슬렁대는 듯해도 야성은 일종의 본능이다. 텅 빈 도로가 나타나면 먹이를 낚아채듯 한층 날카로워진다. 이때는 빠르게 다이얼을 돌려 스포츠 모드에 맞추어야 한다. 더 탄탄해지는 섀시에 울림이 커진 배기음 소리를 들어야 하기 때문이다. 재미있는 순간을 놓쳐서는 안 되는 의무감처럼. 고회전에서의 풍부한 가속은 역시 배기량이 큰 가솔린엔진의 장점. 빠른 가속이 이루어지는 순간에도, 편안하면서도 안정적인 GT의 자질을 뽐낸다. 제대로 달릴 자세와 제대로 달리는 실력까지, 스팅어의 완성도에 좋은 점수를 줄 수 있겠다.     
 

   
 

D컷 스티어링은 보기에도 스포티하지만, 스포티한 주행을 하는데도 실제적 도움을 준다. 곡선이 이어지는 라인을 예리하게 따라잡는 푸트워크가 좋다. 끈끈한 스티어링 특성은 정확한 핸들링을 빈틈없이 쫓는다. 사실 이 부분에서 괜찮은 인상을 받은 것이, 코너링 동작이 민첩하면서도 깔끔하다는 것. 정말 운전이 재미있다는 느낌이 새록새록 살아난다. 짧은 시승행사에서 잠깐 만났을 때는 느끼지 못했던 감정이다. 코너를 즐기면서 계속 코너가 이어지기를 바라는 것도 오랜만에 든 기분이다. 
 

   
19인치 미쉐린 타이어는 접지력이 좋다

네 바퀴가 모두 지면과 밀착되어 있다는 안정감이 스팅어 GT를 좀더 자신 있게 몰 수 있게 해준다. 미쉐린 파일럿 스포츠4 19인치 타이어와의 궁합은 나무랄 데 없다. 앞 225/40 ZR19, 뒤 255/35 ZR19 사이즈는 뒤의 접지면적이 더 넓어 기본적으로 FR에 맞춘 구성이지만 FR 베이스의 AWD에도 잘 어울린다. 직진 가속이나 코너링 모두 불안한 거동 없이 안정적인 자세를 뒷받침한다.   

 

   
 

메뉴의 운전자 보조기능에서 고속도로 주행보조기능을 체크한다. 그리고 차선유지버튼을 누르고 크루즈컨트롤을 활성화하면 준자율주행 모드에 들어간다. 앞차와의 거리는 4칸부터 조절할 수 있는데, 4칸은 조금 멀다. 3칸으로 조정하니 적당하다. 스티어링 휠은 단단하게 고정되어 차선을 잘 읽어 나간다. 내비게이션이 가르키는 방향대로 깜박이를 켜면 스스로 차선을 바꾼다. 하지만 아직은 여러 변수를 고려해야 하므로 즉각적으로 운전에 개입할 자세를 갖추고 있어야 한다. 앞차의 속도에 맞추어가는 전체 움직임은 자연스럽다. 점점 속도가 줄어드는 구간에서도 이 기능은 계속 사용할 수 있다. 다만 속도가 낮은 구간에서 이 기능을 활성화시킬 수 없다는 점은 아쉽다. 크루즈컨트롤 세팅이 가능한 속도는 시속 80km 이상부터다.     
 

   
민첩한 움직임과 정확한 핸들링을 보여주는 스팅어 GT

실내에는 스마트폰 무선충전 기능이 있고 센터콘솔 수납함은 널찍해서 요긴하다. 시트열선과 통풍을 조절하는 롤러식 버튼은 촉감이 좋다. 이런 디테일은 시간이 지날수록 발견하는 매력과 같다. 차든 사람이든 시간이 필요한 법이다. 도어포켓은 조금 작은데, 옆으로 보이는 렉시콘 스피커에서 풍부한 사운드를 들려준다. 뒷좌석은 보기보다 여유가 있다. 느긋하게 뒤로 앉는 자세로 무릎과 머릿공간이 좁지 않다. 12V 아웃렛과 USB 포트 등 가족여행 아이템도 빠짐없이 갖추고 있다. 트렁크는 높이가 작지만 위로 크게 열리는 해치게이트로 커버한다. 파워버튼이 있어 쉽게 닫을 수 있다.    
 

   
높게 열리는 해치게이트는 쓰임새가 적당하다

3.3T GT는 가격대가 있음에도 스팅어 구매의 45%가 선택했다고 한다. 2.0 모델에서도 퍼포먼스 패키지(브렘보 브레이크와 전자제어 서스펜션이 포함된) 선택이 60%가 넘는다고 하니 달리기에 대한 열정은 쉽게 사그라들지 않는 모양이다. 기아차는 나아가 기존 2.0 터보와 2.2 디젤 모델의 플래티넘 트림에 3.3T GT에만 쓰이는 기계식 차동기어 제한장치(M-LSD)를 비롯한 브렘보 브레이크, 크롬 커버 아웃사이드 미러, 콘솔부의 리얼 알루미늄 적용 등을 추가한 ‘드림 에디션’을 내놓았다. 가격적인 측면에서 고민하는 소비자에게는 어쨌든 선택폭이 넓어진 셈이다. 스팅어 퍼포먼스에 대한 관심은 그만큼 제대로 된 국산 스포츠카 또는 GT카에 대한 갈증이 깊었다는 반증인지 모른다. 주행의 즐거움이라는 측면에서 그리고 스타일이라는 미학적인 면에서도 기아는 스팅어를 통해 중요한 발걸음을 내디뎠다. 이제 시작인만큼 스팅어가 어떤 진화를 거듭할 지 기대된다. 

 

KIA STINGER 3.3T GT AWD 
가격  5030만원
크기(길이×너비×높이) 4830X1870X1400mm 
휠베이스  2905mm 
엔진  V6 3342cc 트윈터보 가솔린 
최고출력  370마력/6000rpm
최대토크  52.0kg·m/1300-4500
변속기  자동 8단 
무게 1810kg
연비(복합)  8.4km/L
CO₂ 배출량  202g/km  
서스펜션(앞/뒤)  스트럿/5링크
브레이크(앞/뒤)  모두 V디스크  
타이어(앞/뒤)  앞 225/40 ZR19 
                 뒤 255/35 ZR19

 

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