“거침없는 어린 동생”은 재규어가 이 새로운 F-타입 2.0을 자체적으로 평가한 말이다. 나름 재미 있는 표현이지만 동시에 약간은 걱정이 되었다. 노골적으로 ‘거침없는’이라고 수식할 수 있는 어린 남동생과 함께 시간을 보내본 적 있는가? 귀찮기 그지없다, 그렇지 않은가?

어쩌면 이 말은 고무적으로 들린다. 막 새롭게 개발되어 296마력을 낼 수 있는 재규어의 4기통 가솔린 인제니움 엔진이 등장함에 따라, 재규어의 스포츠-GT카를 대표하는 F-타입 2.0에 이 엔진이 장착되었기 때문이다. 보통은 이것을 다운사이징으로 생각할 수 있다. 예를 들어 페라리나 메르세데스-AMG와 같은 경우라면 대게 그렇다. 하지만 이들은 다운사이징 엔진을 원하지 않는 고객들을 위해 더 큰 V6, V8 엔진도 갖추고 있다.

 

 ‘포르쉐의 718 카이맨’에서 출발한 프로젝트인 ‘6기통 차에 4기통 엔진 넣기’를 떠올려 보자.  독일 자동차의 4기통 엔진이 갖고 있는 가장 큰 문제는 소리를 내는 방식이었다. 여러 개 대신 하나의 테일파이프가 적용된 것이 2.0의 외형상 가장 큰 특징이다. 구동방식은 뒷바퀴굴림만이 제공되며, 마찬가지로 8단 자동변속기만 선택할 수 있다. 2.0 버전에는 네바퀴굴림이나 수동변속기 옵션이 제공되지 않는다.(수동 모델이 가볍고, 듣기 좋은 사운드를 낸다한들 아무도 사지 않을 것이다)

 

52kg 감량은 거의 대부분이 앞쪽에서 이뤄졌다. 우리가 V6 버전의 F-타입을 일반 도로에서 테스트 했을 때, 그 무게는 1755kg으로 약 52%의 무게가 앞쪽으로 배분되어 있다. 4기통이 되었다고 해도 무게 중심이 조금 앞쪽에 있는 것은 변함없을 것이다. 무게 배분이 달라지려면 상당한 수준의 크기 차이가 있어야 하기 때문이다.

재규어의 엔지니어들은 F-타입 2.0의 핸들링 방식이 구형 XK와 같은 방식이라며 재규어다운 핸들링을 갖췄다고 말한다. 왜냐하면 당신이 완전히 스티어링을 돌렸다고 생각하기 이전에 그보다 더 민첩하게 느껴질 것이기 때문이다.

 

우리는 쿠페와 컨버터블(그들의 주장에 따르면 겨우 20kg 밖에 더 무겁지 않은)도 테스트할 수 있었다. 기본형의 경우에 당신은 18인치 휠을 손에 넣을 수 있다. 다시 말하자면 이 포맷은 다이내믹한 것을 꽤나 좋아하는 엔지니어가 설계한 것이다. 하지만 R 다이내믹 트림으로 가면 기본 모델보다는 더 나은 19인치 휠을 가질 수 있다. 20인치는 옵션이다. 2.0은 어댑티브 댐퍼 역시 가질 수 없다. 하지만 또 다시, 그들의 엔지니어링이 눈을 찡긋하면서 고개를 끄덕일 것이다. 이 차는 그런 것 없이도 멋지다고 말이다.

자 그럼 한 번 보자. F-타입의 V6와 V8 버전은 보통 약 3000rpm까지 엔진이 돌면서 진짜 본능적인 기침을 내뱉고 반응 역시 명확하다. 이 엔진들은 심지어 레인지로버에서도 깔끔하게 출발하는데 필요한 부분이다. 하지만 2.0에서의 배기는 윗급 모델에 비해 날카로움이 덜하고 다소 억제된 느낌을 전한다. 만약 회전수가 올라가기 전에 빨리 출발하고 싶다면, 아마도 이 차가 당신에게 맞는 버전일 것이다.

 

하지만 스포츠카 혹은 GT카의 풍부한 사운드를 기대한다면 다시 한 번 생각해 봐야 할 것이다. 이 차의 사운드를 가장 잘 설명할 수 있는 방법이 뭘까? 전혀 V6나 V8 같지 않다는 것은 분명하다. 내 생각에 문제는 4기통이기 때문이다.

4기통의 연소 음조는 특히 터보차저가 달린 것이라고 할지라도 천국까지 도달하지 못하는 회전수의 한계로 당신은 카드 게임에서 판돈을 걸어보지도 못한 채 일어나는 것 같은 느낌을 받을 것이다. 그래도 어느 정도까지는 효과가 있었다. 여기엔 능동형 배기 시스템이 있어 보다 공격적인 배기모드로 스위치를 돌리고 어느 범위를 넘어서면 약간의 튀김과 거품을 내뱉는다. 이때에는 액셀러레이터를 밟는 것과 함께 약간 쉰 듯한 울림도 있다. 그리고 그 소리는 확성기를 통해서 조금 더 확대되긴 하지만, 그것을 당신이 직접 눈치 채기에는 너무 미묘한 수준이다. 보다시피, 사운드는 훌륭하다. 하지만 그 사운드 역시 4기통의 것으로 마치 포르쉐 718처럼 아주 신나는 것은 아니다.

출력 전달에 문제가 있는 것은 아니다, 그저 느낌일 뿐. 최대토크는 좀 일찍부터인 1500rpm부터 시작되어 4500rpm까지 돌아가면서 나온다. 최고출력이 발휘되는 회전수가 5500rpm 밖에 되지 않는 만큼, 이 차는 결코 최선의 결과를 위해 마구 괴롭혀야 하는 차는 아니다. 그나마 8단 자동변속기와는 잘 어우러지는 구성이다. 엔진 반응성과의 부조화를 잘 감출 수 있기 때문이다. 

 

재규어측에서는 0→시속 100km까지 걸리는 시간이 5.4초라고 밝히고 있다. 그 주장을 전혀 의심하지는 않지만, 좀처럼 이 차가 5초대의 차처럼 느껴지진 않는다. 여하튼, 이 재규어는 단순히 더 강력하고 가벼울 뿐만 아니라 훨씬 더 저렴한 혼다 시빅 타입 R이나 토요타 GT86에 비교할 만한 차는 아니다. F-타입 맞춤형 패키지는 실내 전체에서 아주 감상적인 느낌을 받을 수 있도록 특별히 디자인되었다. 왜냐하면 세단에서 파생된 차량보다 한층 보기에도 좋고(이건 사실이다), 딱 맞게 앉아서(이 또한 사실이다) 달리면 그만이기 때문이다. 자 그럼 우리도 그렇게 한 번 해볼 차례다.

출발하고 조금만 지나면 만약 당신이 더 큰 배기량의 엔진을 탑재한 F-타입을 몰아보지 않았더라도 앞 코 부분의 무게가 줄어든 것은 확실히 알 수 있다. 프론트와 리어 스프링 레이트는 각각 4%와 3%가 감소됐다. 댐퍼의 밸브도 조정되었다. 또한 재규어의 엔지니어들은 다른 F-타입으로부터 학습한 결과로 어떻게 이런 특별한 무게 배분이 이뤄졌는지도 설명해 줄 것이다. 간단히 말하면 그들이 잘 조율했다는 뜻이다.

승차감은 침착하고 안정되어 있으며, 댐핑은 일관성 있게 정직한 설정으로 유쾌하다. 움푹 들어간 포트 홀을 만나도 충격을 잘 걸러내고, 오르막 끝 부분과 둔턱에서도 붕 뜨거나 축 처지지 않는다. 또한, F-타입은 코너링에서 자신있게 돌아가며, 비로소 진짜배기의 기민함을 보여준다. 전자식 파워 스티어링은 여전히 부드럽고 매끄러우며, 정확하고 반응성이 좋다. 

이 스티어링 특성은 2.0에 맞게 개별적으로 다듬어진 것이며, 여기에는 토크 벡터링 기능도 포함된다. 이것은 언더 스티어를 완화하기 위한 것으로 안쪽 리어 휠에 브레이크를 걸 수 있도록 하는 것이다. 그럼에도 불구하고 만약 노면의 굴곡을 따라 달리는 것 같은 느낌이 의도된 결과라면 정말이지 놀랄 수밖에 없다. 가엾게도 말이다. 어쩌면 타이어의 문제이거나 공기압, 혹은 이 도로 자체의 문제일 수도 있다. 

 

한 가지 짚고 넘어가야 할 부분이 있는데, 우리가 F-타입을 테스트했던 도로의 대부분은 상황이 좋지 않았다. 우리는 시속 80km 이상으로 달리는 것도 간신히 가능할 정도였다. 그래서 스티어링 휠을 당기는 듯한 현상과 그에 대한 이유도 이와 관련이 있을 수 있다. 지나치게 느린 제한 속도와 로마 시대에 만들어진 영국의 포스 웨이보다도 덜컹거리는 도로에서 달리니 어떻게 되겠는가? 재규어 역시 우리가 거기서 노력한 것처럼 똑같이 해봐야만 할 것이다. 충분할 정도로 말이다.

그렇다면 F-타입 2.0의 가장 큰 매력은 무엇인가? 무엇보다 가격 하락은 반가운 부분이다. F-타입의 가격은 4만9900파운드(약 7318만원)에서 시작(R 다이내믹 버전은 약 549만원 추가)되며, 소리에 의해서 가격이 변동되지는 않는다. 물론 이 차에 대해서 더 잘 알고 싶다면 비용을 지불해야 하겠지만, 당신이 F-타입과 같이 정교한 차를 구입하려고 하는 이유가 무엇인지 궁금할 뿐이다. 무척 민첩하다는 점을 제외하면 말이다. 모든 어린 남동생들은 위대하다. 하지만 그들은 일반적으로 조금 더 성장했을 때 그보다 더 나아진다.