세상의 럭셔리 자동차회사들이 마침내 슈퍼 SUV, 무늬만 세단, 하이브리드 슈퍼카, 디자인에 힘을 실은 슈팅 브레이크, 플러그인 하이퍼카, 그밖에 화려한 초소량 생산 차들에 대한 실험을 완전히 마무리하고 나면, 예상컨대 모두가 앞 엔진 뒷바퀴굴림 2+2 그랜드 투어링 쿠페로 돌아올 것이다. 그들은 그래야만 한다. 그것이 실존하는 우아하고 특별하며 화려한 자동차의 본질적 모습이다. 

 

대형 그랜드 투어링 쿠페들이 포르쉐, 페라리, BMW 같은 브랜드로부터 오랫동안 나오지 않을 수 있었던 것과 같은 이유로, 렉서스처럼 떠오르는 럭셔리 자동차 브랜드가 그런 차를 만드는 것은 일종의 단호한 선언이나 마찬가지다. 그것은 야심찬 선언을 실제로 구현한 것이다. 돋보이는 성숙함과 기술, 전문성이 뒷받침되었음은 누구라도 알 수 있다. 렉서스와 같은 회사가 만든 그랜드 투어링 쿠페는 ‘드디어 우리가 해냈다’는 의미가 있다. 그리고 신형 LC처럼 생긴 차는 ‘이제 한 판 붙어보자’는 뜻이다.

 

콘셉트카가 양산으로 이어지면서 이 차에서처럼 극적인 효과를 살려내는 모습은 보기 드문 일이다. 2012년에 나온 LF-LC 쇼카의 사진을 보고 완성된 LC와 뚜렷한 차이점을 확인해 지적할 수 있다면, 여러분은 나보다 좋은 시력을 갖고 있는 것이다. 자동차회사가 LF-LC와 같은 콘셉트카를 거의 손대지 않은 상태로 일반 도로용 차로 만드는 데에는 수백만 번의 손길이 닿으므로, 쉽게 이루어질 수 있는 일이 아니다. 그리고 신형 LC 양산차를 통해 렉서스는 사람들이 놀라기를 기대하는 것이 분명하다. 사람들이 이전까지 가볍게 넘겼을 법한 브랜드를 새로운 시선으로 보도록 설득하기에 충분하다.

 

그러나 LC는 마음을 사로잡는 겉모습에만 그치지 않고 더 많은 것을 담고 있다. 이 획기적인 새 모델은 렉서스의 완전히 새로운 플랫폼이 쓰였다. GA-L이라는 이름의 플랫폼은 차세대 LS 세단과 이어서 나올 모든 세로 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림 모델의 아버지 역할을 한다. 렉서스는 이것이 지금까지 만든 가장 단단하고 구조적으로 앞선 양산차이고, 여러 등급의 스틸, 알루미늄, 탄소섬유강화 플라스틱을 결합해 만들었다고 한다.

 

동력원은 V6 3.5L 휘발유-전기(LC500h) 또는 V8 5.0L 자연흡기(LC500) 엔진 중에서 고를 수 있다. 두 가지 모두 익숙하지만 LC에는 새로운 변속기와 함께 쓰인다. 하이브리드는 CVT 형태의 유성기어 동력 분기 장치와 4단 자동변속기를 모두 갖춘 것과 결합한다. 한편, V8에는 새로운 토크 컨버터와 별도의 록업 클러치를 갖춘 10단 일반 자동변속기가 쓰인다.

 

LC에 쓰이는 서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크 시스템에 스틸 코일 스프링과 적응형 댐퍼를 갖췄다. 개방형 뒤 디퍼렌셜과 20인치 주조 알로이 휠이 기본이지만, 렉서스의 스포트 플러스(Sport Plus) 옵션 패키지를 선택하면 다른 여러 사항들과 함께 탄소섬유강화 플라스틱 지붕 패널과 21인치 단조 휠, 속도 대응형 능동 기어비 조절 4륜 스티어링과 토센(Torsen) 방식 차동제한 디퍼렌셜로 업그레이드 된다.

 

LC의 탑승공간은 2+2 시트 구성이지만, 뒷좌석은 포르쉐 911에 쓰인 것보다 전혀 크지 않다. 누구든 가죽과 알칸타라를 씌운 운전석에 등을 기대기도 전에 차체 구조가 견고하다고 말할 수 있다. 길고 비교적 무거운 동반석 도어를 원하는 만큼 세게 닫아도 주변 차체로부터 아주 희미한 떨림조차도 느낄 수 없기 때문이다.

 

실내는 뚜렷한 품질감, 호화로운 소재의 풍요로움, 스타일 장식이 어우러져 모든 부분이 겉모습만큼 뚜렷하게 LC를 경쟁차들과 차별화한다. 하루 종일 앉아 있어도 시간이 흐르는 줄 모를 것처럼 낮고 아늑한 스포츠 형태의 시트에 앉으면, 눈앞에는 가죽을 덮은 여러 층의 곡선 형태가 쌓여 있는 대시보드가 펼쳐진다. 센터 콘솔은 팔꿈치가 완벽한 높이에 놓일 만큼 높이 솟아 있다. 그 위에는 공기조절 장치가 있는 둥근 선반이 있고 그곳에서 스티어링 컬럼이 솟아나듯 달려 있다. 한층 더 나아가 약간 더 거리를 두고 디지털 계기판과 공기 배출구, 10인치 와이드스크린 인포테인먼트 디스플레이가 담겨 있는 세 번째 층이 있다.

렉서스는 운전자 주변의 모습과 느낌을 특별하게 만들기 위해 놀랄만큼 많은 공을 들여 훌륭한 결과를 낳았지만 모든 곳이 다 그렇지는 않다. 디지털 계기 스크린은 LFA 슈퍼카에 쓰인 것과 같다. 두 개의 TFT 스크린 두 장을 겹쳐 놓은 것으로, 두 장 중 가까운 쪽 것을 장식용 타코미터 테두리로 쓰고 앞쪽에 표시되는 정보를 맞춤 설정하고 싶을 때 몇 cm 옆으로 움직이게 만들어 놓았다. 렉서스가 움직이는 부품을 전혀 쓸 필요 없는 하나의 대형 TFT 스크린을 쓰고 똑같은 시각 효과 애니메이션을 그래픽으로 표현해 비용을 줄이지 않은 이유는 아무도 모른다. 그리고 더 단순한 로터리 입력장치나 터치스크린 입력 방식을 쓰는 것 대신 쓰기 쉬운 정도가 훨씬 덜한 터치패드 조작방식 인포테인먼트 시스템을 유지하는 이유는 뭘까? 차이점은 이곳에서는 좋게 받아들여지고 있으며 충분히 그럴 만 하다. 그러나 확실히 인생을 힘들게 만드는 곳에서는 받아들여질 필요가 없음은 분명하다.

어쨌든 이 차에 주어진 역할은 마음을 진정시키고, 직관적이면서 장거리를 달려야 하는 그랜드 투어러다. LC500을 몰고 달리는 느낌이 항상 그런 역할을 높은 수준으로 충족하지는 않는다. 몇몇 유별난 점들은 가볍게 보아 넘길 만하다. 다른 점들은 일반적인 럭셔리 쿠페보다 더 운전에 몰입할 수 있는 차로 만드는 좋은 점들로서 포용할 수 있다. 그러나 전반적으로 보면 LC의 실패는 하루 동안 480km 거리를 달리고 나서 차에서 내릴 때 가장 중요한 시원스러운 달리기와 부드러움이 조금 납득할 수 없는 점으로 느껴지는 것이다.

자연흡기 V8 5.0L 엔진은 이 차를 사야할 이유 중에서 LC의 모습 다음으로 꼽을 만한 것이고, 좀 더 거칠게 달릴 때에는 완전히 놀라운 엔진이다. 예를 들면, 4500rpm부터 연료가 차단되는 7100rpm 사이의 회전영역에서 아주 맛깔스럽게 울부짖는 소리를 낼 때 그렇다. 그러나 4000rpm을 밑돌 때에는 무게가 2톤 가까운 차를 언제든 재빠르게 움직이기에 필요한 토크가 확실히 부족하다. 또한, 10단 자동변속기는 딱 알맞은 기어비에 맞출 준비를 해야 하지만, LC의 변속기는 좀처럼 그러지 않는 듯하다. 변속기는 엔진의 파워 밴드에 맞추기 위해 두 단 또는 심지어 세 단까지 낮춰야 하고, 그런 작동은 차가 능숙한 느낌이 들거나 운전자가 편안하도록 매번 부드럽거나 확실히 작동하게 만들지 못한다.

 

LC는 아주 믿음직한 차체 제어와 코너링 특성 덕분에 핸들링이 좋다. 우리가 시승한 차에 들어간 선택사항인 액티브 스티어링은 절묘하게 작동하고 림을 통해 정확한 감각을 강렬하게 전달하는 것은 물론 감각적 피드백이 뚜렷하다. 차는 스포츠카로서 정말 좋은 인상을 주기에는 너무 넓고 무겁고, 그럼에도 같은 기준으로서는 운전하기에 재미있다. 그러나 필요할 때 장거리를 편안하게 달릴 수 있는 능력이 아주 뛰어나지는 않다. 렉서스는 LC의 패키지를 구성하기 위해 개발 과정의 아주 초기단계에서 이미 공간절약형 스페어 휠에 대한 생각을 버렸다. 결국 차에 저편평비 런플랫 타이어를 달았는데, 그 때문에 승차감은 안정감이 떨어질 수 있고 어떤 노면을 지날 때에는 약간 딱딱한 느낌이 들기도 한다.

 

이 차는 지금으로서는 가장 세련되고 독특한 럭셔리 승용차라고 오해받지도 않을 것이고 렉서스도 그렇게 의도하지 않았을 것이 분명하다. LC는 스포티하게 달리는 GT이고 그런 기준으로서는 아주 성공적이다. 그러나 기회가 있을 때 이 차를 몰고 주말을 아주 즐겁게 보낼 수 있을지는 몰라도 장거리를 자주, 그것도 가능한 빠르고 쉽고 부드럽고 편안하게 달릴 차로 고르게 될 지는 확신할 수 없다. 

 

렉서스는 놀라운 스타일의 차를 디자인해 내놓았다. 그리고 포르쉐 파나메라와 메르세데스-벤츠 S클래스 쿠페만큼 뛰어난 기량을 갖춘 강력한 차들을 따라잡으려고 한다. 만약 그들을 이길 수 있는 시기가 된다면 정말 훌륭한 차가 나왔다고 할 수 있을 것이다. 그런 날은 아직 우리에게 다가오지 않았다. 

 

렉서스는 어떻게 이처럼 특별한 V8 엔진 소리를 만들었나

LC500의 웅장한 배기음을 만들어내는 데에는 스피커가 전혀 쓰이지 않았다. 그 대신, V8 엔진의 흡기 매니폴드에는 렉서스가 사운드 제너레이터라고 부르는 것이 달려 있다. 이는 달리 말하면 진동막으로, 연소될 공기가 실린더로 들어가기 전에 엔진의 음색을 조율하기 시작한다.

엔진은 스트로크보다 보어가 길어 7000rpm 이상까지 회전할 수 있고, 그래서 추가로 소리를 조절하는 수단을 쓰지 않고도 나쁘지 않은 소리를 내리라고 상상할 수 있다.

그러나 소리의 케이크에 크림을 입히듯 렉서스의 액티브 스포츠 배기 시스템은 배기가스가 뒤쪽과 바깥쪽으로 흐르면 작동하기 시작한다. 배기 시스템 뒤쪽 박스에는 각도에 맞춰 회전하면 열리고 닫히는 두 개의 밸브가 제어하는 우회 부분이 있다. 이 박스 덕분에 차의 배기가스 음량이 상상할 수 있는 것보다 훨씬 더 커지거나 작아진다.