지금 우리는 폭스바겐의 ‘뉴 페이스’를 보고 있다. 라이벌인 아우디 A5가 바람직하게 이그제큐티브 옵션을 더한 것보다 물러나는 파사트 기반의 CC에게 더욱 중요한 것은 아테온 5도어 패스트백이 등장하는 것이다. 폭스바겐이 굳이 패스트백이라 강조하는 것은 사람들이 해치백의 경우 크기가 작고 가격이 싸며 보다 평범하다고 인식하기 때문이다. 실제로 그렇다. 그러나 패스트백 이그제큐티브 는 특별한데다 주요 세단보다 훨씬 더 매력적이다. 로버 800을 기억한다면 쉽게 이해될 것이다.  

적어도 디자인 측면에서는 폭스바겐의 다른 수많은 모델이 아테온을 따를 것으로 보인다. 물론 그것이 좋은 뉴스일지는 두고 봐야 하겠지만. 폭스바겐은 아테온의 프론트 엔드와 헤드램프 디자인이 다른 모델에 영향을 줄 것이라고 말한다. 헤드램프의 LED 라이트와 이어지는 수평 그릴 바는 프론트 엔드를 더 넓고 강렬한 인상을 심어주며 실용적인 5인승 패스트백을 스포츠카처럼 보이도록 하는데 도움이 된다. 곡선으로 다듬은 뒷모습과 빵빵한 휠 아치 그리고 날렵한 차체 캐릭터 라인 또한 같은 효과를 준다. 그리고 일부 고객을 위해 20인치 휠을 옵션으로 만들었다(당연히 폭스바겐은 미디어 시승회에 20인치 휠을 끼운 차를 제공했다).     

능숙한 비평가라면 자연스럽게 차 디자인에 대한 판단을 미루고 다른 쪽으로 서둘러 넘어갈 것이다. 그러나 나는 그렇게 하지 않을 것이다. 그 이유는 이그제큐티브 시장에서 어떤 차의 중요한 판매 요소를 무시할 수 없기 때문이다. 또한 이 시장에 처음 발을 들여놓는 폭스바겐은 다른 모델에 비해 매력이 부족하기 때문에 디자인이 무엇보다 중요하다.  

본질적으로 아테온은 시각적인 카리스마가 부족하지만 내 눈에는 독특해 보인다. 약간은 상상력이 부족하고 성의가 없어 보이는 부분도 있지만 충분히 스마트하다. 물론 사람마다 기준이 다를 수도 있다. 그러나 폭스바겐은 파사트 CC를 통해 먼저 이 길을 간적 있고 이를 따르는 다른 모델을 봤다. 그렇다면 폭스바겐은 단지 급격하게 깎아내린 루프라인과 프레임 없는 도어를 적용할 게 아니라 진정으로 아테온을 눈에 띄게 만들기 위해 노력할 필요가 있었다.     

 
아테온은 현행 골프, 파사트, 투란 그리고 티구안과 마찬가지로 MQB 플랫폼을 바탕으로 만든다. 위의 문장은 오늘날 자동차 아키텍처가 얼마나 유연한지 그리고 이제 디자이너와 엔지니어에게 얼마나 많은 자유가 보장되는지 알아야 한다는 소리다. 분명 아테온은 파사트 차체를 다시 사용한 게 아니다. 휠베이스가 더 길고 액슬의 너비 또한 더 넓다. 루프라인은 한층 낮고 운전 자세도 아주 다르다.   

아테온은 전 세계 시장에서 수많은 조합으로 판매된다. 먼저 엔진은 3개의 터보차저 가솔린엔진 그리고 3개의 디젤엔진이 있다. 변속기는 수동변속기와 듀얼클러치 자동변속기가 있으며 앞바퀴굴림 또는 네바퀴굴림 시스템이 채용된다. 폭스바겐 영국 법인은 파사트와 판매 간섭을 고려해 라인업을 구성했다. 라인업 최상위 모델은 7단 DSG 듀얼클러치와 네바퀴굴림의 조합인 2.0L 280마력 가솔린엔진 모델과 2.0L 240마력 디젤엔진 모델이 있다. 우리가 시승한 디젤 모델의 경우 3만9170파운드(약 5694만 원)다.

CC와 다르게 아테온이 가격을 정화할 수 있는 유일한 방법은 크기를 내세우는 것이다. 가격을 4만 파운드(약 5814만 원)로 책정해도 될 만큼 상대적으로 길고 넓고 커 보인다.  실내는 공간이 넓고 트렁크를 편리하게 사용할 수 있다. 뒷공간은 레그룸이 충분해 성인 2명이 앉아도 아주 편안하다(그러나 예상대로 헤드룸이 전통적인 세단만큼 여유롭지 못하다). 엘레강스 트림의 시승차는 앞 시트가 아늑하고 조절가능하다. 또한 운전 위치가 파사트보다 낮아 더 감싸준다. 아테온의 도어 콘솔은 어깨 높이만큼 올라와 있는데 비해 루프라인은 낮다. 윈도는 날씬하지만 추월할 때 눈에 띄도록 커다란 B필러를 남겨둔 반면 뒤 윈도와 작은 윈도의 이음매는 부드럽게 처리했다.  

실내 기술은 이 차 매력의 정수다. 폭스바겐은 젊은 소비자의 경우 앞뒤 50:50 무게배분이나 몇백년에 걸쳐 형성된 유럽식 고급스러움의 현대적인 해석보다 더 정교한 안전기술과 인포테인먼트 기술을 중요하게 여긴다고 생각했다. 이는 확실히 감각적인 철학이지만 이그제큐티브 세단 시장에서 판매 요소로 삼기에는 논란의 여지가 있다.   

아테온은 한 단계 낮은 골프에 적용된 것과 같은 9.2인치 '디스커버 프로'(Dicover Pro) 인포테인먼트 시스템이 옵션이다. 세련되고 기능이 풍부한 것 같지만 기존의 볼륨 조절, 맵 확대 노브와 단축키 버튼이 사라져 사용하는데 더 불편하다. 또한 우리가 좋아하는 액티브 인포 디스플레이(Active Info Display) 디지털 계기판이 달려있지만 이 차를 사려는 사람들은 1개 또는 2개의 다른 디지털 장비 구성을 좋아하지 않을 수도 있다.     

매끄러운 아테온의 주행감각에 대해 불만이나 의문이 생길 일은 거의 없다. 세련된 기계와 꾸준히 도와주는 가벼운 컨트롤이 오늘날 폭스바겐 특징의 모든 것을 전해준다. 2.0 TDI 엔진은 떨림이 거의 없고 고회전 영역에서도 조용하지만 강력한 토크, 반응성, DSG 변속기의 영리한 변속 타이밍 등 모든 것이 좀처럼 3500rpm을 넘길 상황을 만들지 않게 한다.   

아테온의 승차감은 20인치 휠과 폭이 좁은 타이어를 꼈음에도 훌륭할 정도로 평온하다. 폭스바겐은 20인치 타이어를 끼우면 승차감이 더 나빠진다는 상식을 바탕으로 파사트와 같은 서스펜션을 다시 손보는 대신 신형 어댑티브 댐퍼와 부싱을 적용했다. 결론적으로 아테온은 다른 폭스바겐과 달리 역동적인 모습을 보여준다. 더욱 확실한 것을 원하면 한계가 있는 컴포트, 노멀, 스포츠 모드 대신 인디비주얼 모드를 선택해 상황에 맞춰 댐퍼를 조절하고 고분고분하게 만들 수 있다.    

약간 논란이 될 수도 있지만 어느 정도 승차감을 포기하고 차체를 더 뛰어나게 제어할 수 있다. 대부분 이그제큐티브 세단처럼 아테온은 점잖은 승차감과 독보적인 스티어링을 갖춰 그 어떤 모델보다 높은 효율성을 보여준다. 그러나 댐퍼 업그레이드에 상관없이 20인치 휠을 끼고 거칠게 울퉁불퉁한 지형을 통과할 때는 살짝 거슬릴 정도의 충격이 분명하게 올라온다.   

그러나 아테온 포지셔닝에 어울리도록 운전자 개입 폭을 넓히기 위해 서스펜션을 조금 더 단단하게 설정하면 실망하게 될지도 모른다. 기본으로 적용된 ‘혁신적인’ 가변 파워 스티어링은 무게감이 조금 더 들지만 여전히 부족한 느낌이 든다. 이때 승차감은 약간 부드러워지지만 도로와 밀접하고 의미 있게 맞닿는다.

아테온의 그립 수준과 핸들링의 민첩함은 평균적인 이그제큐티브 세단보다 뛰어나다. 그러나 아주 흥분될 정도로 자극을 주는 것은 아니다. 따라서 예리한 감각을 원하는 운전자에게는 감히 추천하지 못하겠다. 그러나 충분히 정교하고 놀라울 정도로 실용적이다. 기존의 폭스바겐을 좋아하는 소비자를 넘어 구매층을 넓힐 수 있는 수준에 도달했다는 것을 인정할 수 밖에 없다. 

맷 샌더스(Matt Saunders)