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포르쉐 911, 백만장자 부럽지 않은 역사
포르쉐가 막 100만대째 911을 만들었다. 앤드류 프랭클(Andrew Frankel)이 바로 그 차를 하이랜드에서 몰아보고 엄선된 선대 모델들을 골라 타보았다
2017년 10월 10일 (화) 11:27:21 앤드류 프랭클(Andrew Frankel) c2@iautocar.co.kr
   
 

54년 전 프랑크푸르트 모터쇼에서 포르쉐는 새 스포츠카를 선보였다. 그것은 포르쉐에게 커다란 진전이었다. 당시까지 포르쉐가 판매하던 승용차는 매력적이지만 다소 제한적인 성격을 지닌 356 쿠페가 유일했기 때문이다.


새 스포츠카의 역할은 포르쉐를 뭔가 좀 더 어른스러운 회사로 뿌리내리도록 돕는 것이었다. 그런데 새 차는 인상적이거나 놀랄만한 것이 없었다. 수평대향 공랭식 엔진이 뒷바퀴 뒤쪽에 설치되어 있었지만 356은 물론 제2차 세계대전 전에 설계된 폭스바겐 비틀도 마찬가지였다.

 

   
 

엔진에는 여섯 개의 실린더와 오버헤드 캠샤프트가 있었지만, 그 정도의 기술적 세련미는 제1차 세계대전 전에 나온 차에도 존재하는 것이었다. 심지어 시작조차 좋은 분위기에서 이루어지지 않았다. 포르쉐는 이름에 관한 권리를 가질 수 없었다. 가운데 ‘0’이 들어간 세 자리 숫자에 관한 권리는 모두 푸조가 소유하고 있었으므로, 겨우 84대가 만들어진 뒤에 901이라는 이름은 911로 바뀌었다. 어느 단계에 이르러서는 이미 핸들링이 까다롭고 젖은 노면에서는 브레이크가 잠긴다는 평판을 얻고 있었다.


99만9916대쯤 더 만들어지고 난 뒤, 나는 100만대째 911에 앉아 있었고 수 년 동안 경험한 여러 911에서 느꼈던 것보다 더 섬뜩한 느낌이 들었다. 그날은 그 차가 현역에서 물러나 박물관으로 가기에 앞서 글로벌 투어를 하기 전이었다. 160km 떨어진 에딘버러에서, 세계 각지에서 날아온 저널리스트들이 포르쉐 고위 임원들과 함께 도착하고 있었다. 사람들은 그 차의 일반 공개에 참석하기 위해 마치 악대가 행진하듯 에딘버러 성에 모였다. 이 차는 ‘그냥’ 기본적인 양산 카레라 S에 지나지 않을 수 있지만, 바로 지금 포르쉐에게는 세계에서 가장 중요한 911일 것이다. 나는 옆에서 챙겨줄 사람이 없었고, 하이랜드 지역이 내 앞에 펼쳐져 있었고, 도로는 젖어 있었다. 나는 그 차를 몰고 도로 위에서 스핀하는 것을 상상하며 온몸을 떨었다. 그래서 나는 내가 즐겨 찾는 곳으로 향했고 911이 지금에 이르기까지 발전한 과정에 관해 생각해 보았다.

 

   
100만대째 911은 비교적 꾸미지 않은 카레라 S에 아이리시 그린 차체와 실내 명패가 붙어 있다. 포르쉐 박물관에 전시될 예정이다

본질적으로는 실용주의에서 해답을 얻을 수 있다. 내가 기억하는 한 911이 일반 도로용 승용차의 기록을 세운 일은 한 차례도 없다. 911은 최고속 기록을 세워본 일이 없고, 아직까지 양산되고 있는 스포츠카 중 가장 오랫동안 활동하고 있는 차도 아니고, 가장 많이 만들어진 것도 아니다. 911보다 10년 앞서 선보인 쉐보레 콜벳은 35년 전에 100만대, 2013년에 150만대 판매 기록을 넘어섰다. 지금까지 만들어진 것을 합치면 분명 200만대에 가까울 것이다. 911이 터보차저 엔진으로 성공을 거둔 첫 차였던 것은 사실이다. 그러나 일반 도로용 승용차로서 처음 터보차저 엔진을 단 차라는 이름에는 근처에도 가지 못한다. 911이 불굴의 차임을 입증한 것은 오로지 트랙뿐이었고, 그곳에서 머리부터 발끝까지 모든 시기를 통틀어 가장 성공적인 경주차임을 입증했다. 그리고 지금도 911이 거둔 성공의 진정한 이유는 그만한 능력을 발휘한다는 것이다.


단순하다고 생각하지 않나? 지나치게 단순화한 이야기이긴 하다. 그러나 사실이다. 911이 처음부터 야성의 정신을 밀레 식기세척기를 쓰는 것만큼 쓰기 쉬운 특성과 결합하지 않았다면, 나는 지금 이 글을 쓰고 있지 않을 것이다. 그 차는 사람들의 생활 속에 절묘하게 파고 들면서도 모든 여행을 특별한 일로 만들었다. 그리고 절대 실패하지 않았다.

 

   
 

오래지 않아 한계에서 까다롭다는 평판조차도 도움을 주기 시작했다. 그런 특성은 911 소유자들을 위험에 직면해서도 웃을 수 있는, 숙련된 모험가 이미지를 두드러지게 만들었다. 911이 내 전임자들을 이해하는 것만큼 어렵거나 단점을 만날 기회를 모두 피할 수는 없다는 것은 중요하지 않았다. 그저 한계에 다가가지만 않으면 되었다. 그리고 마치 호랑이를 쿡 찌르는 듯 위험에 다가서는 느낌이 들 때조차도, 일반 도로에서 빨리 달릴 수 있는 모든 차에서 그렇듯 ‘슬로우 인, 패스트 아웃’이라는 기본적인 규칙 하나만 제대로 따르는 한, 초기형 911이라도 훌륭하다. 실제로는 의외로 고분고분하다.


한계상황에서 모든 면이 지나치게 광적이었던 마지막 일반 911(‘일반’이라는 표현은 GT2를 이야기할 때를 대비해 아주 점잖게 쓴 것이다)은 30년도 전에 생산이 끝났지만 그 유산은 이어져 내려오고 있다. 911의 전설이 아주 넓은 범위에 이르기까지 스스로 불멸의 존재가 되어가고 있는 마당에, 지금 와서 그 전설을 사라지게 할 만큼 포르쉐가 멍청하지는 않다. 여러분이나 나나 그런 생각은 하지 않을 것이 분명하다.

 

   
100만대째 911에 끼운 휠은 오리지널 모델에 쓰인 것을 떠올리게 한다. 여러 911을 전시한 것은 에딘버러 성에서 열린 특별한 행사의 일부다

그리고 911은 그 공식을 충실하게 지켜왔다. 911이 그동안 얼마나 커졌는지 봐 왔다면 그런 생각을 비웃을 수도 있다. 그러나 폭스바겐 골프 같은 가족용 차들이 세대가 바뀌면서 커진 것과 비교하면, 911은 전혀 커지지 않은 것이나 다름없다. 911은 누가 보더라도 여전히 경쟁 모델 가운데 휠베이스가 가장 짧고, 만약 여러분이 강력한 미드 엔진 수퍼카의 유행을 따라야 할 이유가 있다면, 지금까지 줄곧 그래왔던 것처럼 상대적으로 비좁은 차체를 이해하게 될 것이다. 아마도 전보다 더 그럴 것이다.


유령들이 몰려들고 있다. 1960년대에 나온 짧은 휠베이스 타르가 모델이 옆에서 울부짖는 사이, 1970년대부터 1980년대에 활약한 G 시리즈 클럽스포트 시제차가 뒤질세라 으르렁댄다. 964 시리즈 터보는 이 가운데에서 정말 까다로운 911 중 하나로 꼽을 만큼 흥미진진한 선택이다. 턱시도에 베일 듯 날카로운 뾰족구두를 신은 점잖은 신사, 달리 말하면 911 세계에서의 이중인격자 같은 존재다. 그리고 마지막 공랭식 911인 993은 타르가 지붕과 4단 팁트로닉 변속기를 무기로 자신을 뽐낸다. 나는 항상 수동변속기 쿠페를 선호했지만, 늘 그렇듯 타르가의 모습은 즐거움을 준다. 그리고 수랭식 엔진 차인 오리지널 996 GT3이 지난 수십 년 동안 나온 911 가운데 마지막 유령 역할을 맡는다.

 

   
 

나는 100만대째 차로 무엇을 할지 결정하기 전에 그 차들을 모두 몰아 보았다. 오리지널 타르가는 오랫동안 지속되는 옛 911의 실체를 완벽하게 보여준다. 911은 연약해 보이지만 터무니없이 견고하면서 단호하고 자신감 넘치는 운전에 매력적으로 반응한다. 달리는 느낌 역시 빠르다. 2.0L 엔진이 올라간 50년 전 차에 알맞은 느낌보다 더 빠르다.


실제로는 그렇지 않지만, 클럽스포트는 맨 처음 911이 그랬던 것만큼 오늘날의 차와 아주 닮아 있어 911 진화의 중간 지점과 같은 느낌을 준다. 몰기에 즐거운 차다. 964는 아주 조용하고 세련되면서도 가속하자마자 만족감을 줄 것을 알게 되리라는 점에서 재미있다.


17인치 휠과 에어컨을 갖춘 초기형 뒷바퀴굴림 수동 993 쿠페(검은색 가죽 내장재가 쓰인 은색 차다)는 내가 꿈꾸던 이상적 911과 무척 비슷하다. 작고, 엔진은 공랭식이고, 아주 빠르고, 움직임이 매력 있고, 정교하게 만들어졌고, 내가 살 수 있는 값에서 완전히 벗어나 있다.

 

   
 

그리고 옛 GT3 차례다. 세상에 이럴 수가. 이 모든 차들을 포르쉐가 소유하고 있으며 본사 박물관이 관리한 덕분에, 차들은 모두 새 차나 다름없는 상태다. 그래서 도로를 실제로 달릴 수 있을 뿐 아니라 섀시도 많은 현대적 스포츠카들보다 훨씬 더 조화로운 느낌이다. 모든 최고의 911들이 그렇듯, 옛 GT3은 운전자가 드러내고 싶은 만큼 빨리 달리고 싶게 만들고, 운전자의 무모함을 나쁜 결과로 벌주는 대신 차의 특성을 이성적으로 받아들이는 데 대한 보상을 내려준다.


그래서 이제 우리는 맥락을 읽을 수 있다. 우리는 시간이 없을 뿐이다. 포르쉐는 차를 다시 가져가려고 하고, 내가 할 수 있는 일이라고는 걸려오는 전화를 오랫동안 무시하는 것뿐이다. 나는 이 차와 다르지 않은 카레라 S 장기 시승차를 갖고 있어서, 발길을 돌려 슬그머니 에딘버러로 돌아가 글을 써도 속아 넘어가지 않을 사람은 아무도 없을 것이다. 그러나 이 차는 기념비적인 모델이고, 우드 그레인, 전용 계기판, 새발 격자무늬 내장재, 독특한 명판 등 좀 더 매력적인 세부 요소들을 빼면 아주 매력적인 기본 사항들을 갖추고 있다. 수동변속기와 주철 브레이크, 그리고 아주 사소한 다른 것들이 있을 뿐이다. 몰아보지 않고 넘어갈 수 없다.

 

   
 

나는 운이 좋았다. 거의 방해받지 않고 20~30km는 충분히 몰 수 있었다. 100만대째 911이 부르는 노래를 들으며 마치 오리지널 시제차를 모는 듯 영광스러운 기분이 들었다. 내가 느끼기에는 GTS 엔진(카레라 S의 1000만원 짜리 옵션)이 올라가 있는지 의심할 만큼 빠른 느낌이지만, 가장 중요한 것은 911의 느낌이 살아 있다는 점이다.


이 말은 무슨 뜻일까? 초기 모델처럼 오버스티어가 막 시작되려고 하는 상태로 코너를 돌지 않는다. 손은 재빨리 돌리지만 바퀴의 움직임은 그보다 더디다. 964 터보의 이중인격과 GT3의 동물적 공격성은 빠져 있다. 성격 면에서 보면 가장 많이 닮은 차는 993이다. 완결성 있고, 균형 잡혀 있으며, 믿음직한 친구이면서 은밀한 공모자이기도 하다. 그러나 탁 트인 길을 달리는 즐거움, 흉내낼 수 없는 엔진 멜로디, 작은 크기, 생김새와 순수한 견고함이 어우러진 이 차는 먼지 덮개까지 속속들이 911다움이 배어 있다.

 

   
이 1960년대 타르가 모델은 여전히 빠른 느낌이지만 오늘날의 911은 911을 911답게 만드는 정수를 잃지 않으면서도 얼마나 많이 발전했는지를 보여준다

그러나 100만대째 911에서 가장 훌륭한 점은 단순함이다. 그저 또 다른 911에 지나지 않는다는 것이다. 포르쉐는 이 차를 911에서 가장 인기 있던 특징들을 부드럽게 흘러내리는 지붕을 한 모습 안에 모두 쓸어 담은 전시용 차로 간단히 바꿨을 수도 있지만 그러지 않았다. 약간의 손질과 아이리시 그린 차체 색을 빼면, 여느 911과 다를 바 없다. 보통 차 중 하나일 뿐인 것이다. 100만대 중 특별한 한 대가 아니라 평범한 한 대라는 뜻이다. 결정적 차이가 그것이다. 그동안 나왔거나 앞으로 나올 스포티한 성격의 가장 특별한 차의 평범한 한 대라는 사실 말이다. 나라도 다른 방법을 택하지는 않았을 것이다. 

   
 

 

가장 훌륭한 포르쉐 911 5종

1. 1967 포르쉐 911 R

   
 

911 중 포르쉐가 경주용으로 우선 쓸 계획으로 직접 개발한 첫 모델인 오리지널 911 R은 당시는 물론 지금도 역사상 가장 가벼운 911이다. 무게를 줄이기 위한 집착 덕분에 보닛 위의 에나멜 엠블럼은 스티커로 바뀌었고 도어 경첩은 알루미늄으로 다시 주조했다. 그 결과 차 무게는 약 800kg에 머물렀고 완벽한 경주용 트윈플러그 2.0L 엔진은 213마력 정도의 출력을 냈다. 겨우 20대만 만들어졌는데, 이유는 너무 비싸서였다. 그러나 시제차도 4대가 만들어져, 그중 한 대가 1967년 마라톤 드 라 루트(Marathon de la Route)에서 우승을 차지했다. 그 경주는 84시간 동안(84시간이 틀린 숫자가 아니다) 뉘르부르크링에서 열린 미친 경주로, 빅 엘포드(Vic Elford)를 비롯한 선수들이 몰았다.

 

2. 1973 2.7 카레라 RS

   
 

상징적인 911로 여기기에 충분한 차를 하나만 꼽자면 분명 이 차가 그 자리를 차지할 것이다. 복제품이 훨씬 더 많은 2.7 카레라 RS는 경주용 911 인증을 돕도록 만들어졌지만, 당대 가장 매력 있고 빠른 승용차 중 하나로 명성을 얻었다. 현대적인 페라리 디노 246 GT보다 훨씬 더 싸고 빨랐던 2.7 카레라 RS는 그럼에도 일상적으로 쓰기에 완벽한 존재로서 911의 핵심 가치에 충실했다. 투어링 또는 경량 규격으로 만들어진 2.7카레라 RS는 아마도 이전이나 이후에 만들어진 다른 모든 버전들보다 911의 전설이 뿌리내리는 데 더 큰 역할을 했을 것이다.

 

3. 1995 993 시리즈 카레라 RS

   
 

공랭식 자연흡기 엔진을 얹고 굉장히 효율적인 만능 고성능 승용차 또는 대단히 성공적인 경주차 중 하나를 만들기 위해 설계된 궁극의 ‘클래식’ 911이다. 3.8L 304마력 엔진, 완전 조절식 서스펜션, 마그네슘 휠과 대형 브레이크, 경량 패널과 얇은 유리를 쓴 이 RS는 이미 그 자체만으로도 뚜렷하게 빠른 차였단 기본형 993과는 완전히 다른 존재였다. 또한, 지금까지 계속해서 우리를 놀라게 하는 일련의 GT 경주 규격 포르쉐 모두에 영향을 주었을 정도로 더 많은 능력을 지닌 차였을 것이다. 페라리 F40보다 희소하고 모는 재미도 결코 뒤떨어지지 않는다.

 

4. 2011 997 GT3 RS 4.0

   
 

포르쉐는 이 차를 가장 충성도 높은 소비자에 대한 감사 표시로서 400대만 만들었고 가장 선호하는 고객에게만 판매했다. 그것은 부족한 구석을 찾기 어려운 GT3 RS의 구조에 GT2 RS에서 가져온 경량 탄소섬유 차체 부품과 RSR 경주차의 엔진룸에서 꺼내어 온 4.0L 500마력 엔진으로 구성한, 놀랄 만큼 정교한 차였다. 아마도 그처럼 운전에 몰입하게 만드는 수랭식 911은 전무후무할 것이다. 처음 몰아봤을 때, 나는 이렇게 이야기했다. “지금 팔리고 있는 차 가운데 앞으로 20년 동안 겪게 될 일반 도로와 서킷을 조합한 곳에서 더 많이 달리고 싶은 차가 있는지 묻는다면, 그런 차가 있지만 아직 몰아보지 못했다고 대답할 것이다.” 아직도 여전히 타보지 못했다.

 

5. 2017 991 GT3 (2세대)

   
 

최신 GT3에 쓰인 새 4.0L 엔진은 아주 폭발적이고, 아주 우렁차고, 아주 강력하고, 아주 중독성 있어서 차에 어떤 엔진이 쓰였는지 너무나도 쉽게 잊어버릴 정도다. 지금까지 포르쉐가 만든 엔진 중 가장 훌륭하다. 자연흡기 엔진에서 원했던 모든 특성을 완벽하게 갖추면서 수평대향 6기통 엔진 구성에서 나오는 우렁차고 으르렁대는 소리를 과시한다. 그러나 차 자체도 인상적이고, 지점과 지점 사이를 터무니없이 빠르게 달리며, 수동변속기 추가 비용 없는 선택사항으로 돌아온 덕분에. 4.0L 997 GT3 RS 이후 가장 재미있는 차가 되었다. 지난해 전설을 만들어낸 911 R보다도 좋은 차일까? 개인적인 답변은 그렇다. 그것도 아주 큰 차이를 두고.

 

100만대를 채우기까지 911이 만들어진 과정

1963~1973 오리지널 911 81,100대

1973~1988 G 시리즈 198,414대

1988~1993 964 시리즈 74,008대

1993~1997 993 시리즈 67,535대

1997~2004 996 시리즈 179,163대

2004~2011 997 시리즈 215,092대

2011~현재 991 시리즈 184,688대

합계 1,000,000대

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