경량화를 위한 전쟁

벤틀리 컨티넨탈 GT 한 대의 무게는 아리엘, BAC, 케이터햄, 로터스 모두를 합친 것과 거의 비슷하다. 앤드류 프랭클(Andrew Frankel)이 살펴본다

마법 지팡이는 존재하지 않는다. 적어도 호그와트(소설 ‘해리포터’에 등장하는 마법학교) 밖에서는. 진보는 싸워서 이겨야 이룰 수 있다. 특히 자동차 엔지니어링 분야에서는 엄연한 사실이다.

그러나 만약 자동차를 모든 면에서 더 낫게 만들 수 있는 것이 하나 있다면 어땠을까? 뛰어난 가속, 더 빠른 코너링 속도, 더 나은 핸들링, 개선된 제동, 더 적은 연료소비와 모든 종류의 유해가스 배출 저감을 한 번에 즉시 해결할 수 있는 일 말이다. 그리고 그렇게 한 것은 물론이고 세상의 유한한 천연 자원을 훨씬 더 적게 쓰기까지 했다면 어땠을까? 그런 것이 바로 마법사에게 어울리는 지팡이에 가장 가까운 존재가 아니었을까? 사실 그런 것은 실제 존재하고, 사람들이 자동차를 만들어온 내내 잘 알려져 있었다. 네 개의 간단한 어절로 정의할 수 있는 그것은 바로 ‘차를 더 가볍게 만들기’다.

로터스를 설립한 콜린 채프먼(Colin Chapman)이 그 개념을 처음 이해한 사람은 아니다. 그러나 그는 당시까지 어느 누구보다도 더 큰 열의로 경량화를 추구했다. ‘단순화하고, 가벼움을 더하라’와 ‘출력을 높이면 직선 도로에서 더 빨리 달릴 수 있고, 무게를 줄이면 모든 곳에서 더 빨리 달릴 수 있다’와 같은 그의 격언들은 자동차 관련 분야에서 가장 유명한 축에 낀다. 그는 단순히 소재 수를 줄이고 얇게 만들기만 한 것이 아니라 이해를 바탕으로 영리하게 활용했다. 예를 들어, 드라이브 샤프트를 서스펜션 링크로 활용한 것처럼 부품 하나가 여러 기능을 하게 만들기도 했다. 그 결과, 이제는 그 원리가 뚜렷하게 나타난다. 381마력인 BMW X5 M50d와 136마력인 로터스 엘리즈 스프린트의 무게당 마력비는 거의 비슷하지만, 내가 어느 차를 선택할지는 뻔하다.

로터스 총수 장마크 갈레(Jean-Marc Gales)는 차 무게를 줄이는 데 필사적이다

그래서 누군가는 자리를 잡고 앉아 모든 일이 그처럼 끔찍하게 잘못된 이유와 과정에 관한 책을 써야 한다. 자동차의 무게가 몇몇 차들은 과거 모델들이 거의 절반 정도의 무게였던 것이 지난 20년에 걸쳐 어떻게 그처럼 늘어났는지를 설명하는 책 말이다.

내가 보기에는 본질적으로 세 가지 이유가 있었다. 가장 분명한 것은, 사람들이 자신들의 차에 더 많은 것이 담기기를 원했다. 더 두터운 시트나 추가 방음처리 같은 고급스러운 꾸밈새든, 그렇지 않으면 더 높은 규격의 엔터테인먼트 시스템 같은 추가 편의장비든 관계없이 말이다. 정도가 어떻든, 그 모든 것들이 무게를 늘린다.

두 번째로, 자동차 제조업체들은 어느 순간 그들이 충돌 시험에서 높은 점수를 얻지 않는 한 자동차를 팔 수 없음을 알았고, 그래서 그들은 시험을 통과할 수 있도록 차를 특별히 설계하기 시작했다. 이상하게도, 이 과정을 통해 늘어난 무게 덕분에 충돌 테스트에서 가장 좋은 성과를 얻을 수 있게 되었다는 사실에 관한 이야기가 떠오르지 않는다. 의학에서는 항상 예방이 치료보다 낫지만, 마케팅에서는 거의 관심을 끌지 못한다.

세 번째 이유는 앞서 이야기한 두 가지의 결과다. 일단 차를 편안하고 고급스러우면서 안전하게(최소한 충돌할 때만이라도) 만들고 나면, 어느새 차가 더 무거워져 있고, 그렇다 보면 느려진다. 소비자는 그런 차를 좋아하지 않을 것이다. 그렇다고 해서 무게를 줄일 것인가? 물론 그렇지는 않을 것이다. 출력을 높이는 쪽이 훨씬 더 돈이 덜 들기 때문이다. 그러나 이미 무거운 차에 출력을 높인다고 해도 차는 더 무거워질 것이다. 엔진은 더 커야 하고, 서스펜션, 휠, 타이어, 브레이크도 강화해야 하기 때문이다. 그리고 바로 그 부분에서부터 자동차 업계가 아주 오랫동안 경험해온 악순환이 시작된다.

지금까지 과거 시제로 이야기한 것은 악순환의 틀에서 벗어나기 시작하려는 징조가 있기 때문이다. 이제 CO₂ 배출량을 기준으로 자동차 세금을 매겨 현대적 자동차의 무게는 소비자에게 곤란한 문제가 되기 시작했고 천천히 가벼워지기 시작하고 있다. 그러나 필요한 만큼 무게를 크게 줄이는 일은 실제보다 나아 보이도록 만들기 위해 수많은 방법으로 속임수를 써서 실험실에서 얻은 것이 아니라 실제 배출량을 기준으로 차의 세금을 매겨야만 가능할 것이다.

꼼수는 많고 실제 차가 달리는 상황과 아무 관계없는 시험의 덕을 크게 보았다. 우리는 폭스바겐을 집어삼키고 다른 여러 업체가 연루되었음을 시사하는 스캔들 덕분에 불법적인 속임수에 관해 모두 알고 있다. 그러나 합법적인 차는 기본사항이 되어야 할 장비 중에서 추가 비용이 들지 않는 선택사항(그렇기 때문에 시험 때에는 빼놓을 수 있는)을 포함하고 있어, 구름저항이 낮은 타이어를 끼우고 변속 프로그램을 시험 규정에 맞추고 운전자가 차에 올라타면 꺼지는 기본 ‘에코’ 엔진 맵 등등 많은 꼼수를 부린 채로 시험을 치를 수 있게 된다.

그러는 사이에, 다른 업체들이 무게를 늘리고 있는 와중에도 더 큰 진전을 이루고 있는 업체들이 있다. 물론 그런 업체들을 칭찬하기에 앞서, 이런 흐름은 자동차 제조업체들이 가장 진전을 보여야 마땅한 부분이라고 할 수 있다. 이전 세대 랜드로버 디스커버리 엔트리급의 무게는 2570kg이었지만 새 모델은 2105kg에 불과하다. 출력은 아주 조금 줄었으면서도 당연히 무게당 마력비는 크게 개선되었다. 줄어든 무게는 465kg인데도 그보다 가벼운 차들이 수두룩하다.

그러나 무게를 줄이는 지름길은 없다. 그리고 그 과정에 드는 비용은 소비자로부터 회수하기가 매우 어렵다. 높아진 100마력의 가치는 무척 팔기 쉽지만, 덜어낸 100kg의 가치는 무척 팔기 어렵다. 물론 그렇기 때문에 자동차 제조업체들이 스스로 필요한 변화를 이루어내기에 앞서 법적으로 압박을 가해야 하는 이유다.

그런 변화는 단지 소재를 적게 쓰는 것뿐 아니라 다른 소재를 사용하는 것도 포함한다. 랜드로버가 거둔 무게 줄이기 성과의 대부분은 차체 구조에 철 대신 알루미늄을 사용한 데에서 비롯되었다. 그러나 알루미늄은 생산 과정에서 구매하고 쓰기에 더 값비싼 소재이고, 탄소섬유와 같은 특이한 소재들은 훨씬 더 비싸다. 따라서 제조업체들은 채프먼이 오래 전에 이미 그랬던 것처럼 더 폭넓은 관점에서 생각해야 하고, 이전에 전혀 필요하지 않던 방식으로 현명해져야 한다.

그러나 궁극적으로 전반적 무게 변화는 소비자가 그런 변화를 원해야만 이루어지기 시작할 것이다. 그렇다면 무엇이 그런 태도 변화를 이끌어낼 수 있을까? 교육과 보상을 꼽을 수 있다. 더 가벼운 차가 당연히 더 나은 차이고 더 안전한 차이기도 하다는 것을 이해하게 되고 실제 주행 때 배출가스를 기준으로 자동차 세금을 매기게 된다면, 차의 무게는 가벼워지기 시작할 것이다. 그것도 아주 빠르게. 그리고 무게를 지탱하기 위해 필요한 모든 것들 때문에 무거운 차들이 더 무거워졌던 것과 마찬가지로 가벼운 차들은 더 가벼워질 수 있을 것이다. 악순환이 아닌 선순환이 시작되는 것이다. 그 결과, 자동차는 연료를 더 적게 소비하는 데 그치지 않고 더 재미있어질 것이며, 가장 완고한 자동차 애호가에서부터 가장 열렬한 환경주의자에 이르기까지 모든 사람에게 이익이 될 것이다. 그런 변화들이 순식간에 이루어질 수는 없다.