10년 전, 일본 토요타 본사에서 한 무리의 엔지니어들이 했던 공상은 세월이 흘러 2세대 프리우스 플러그인 하이브리드 해치백이라는 결과물로 이어졌다. 후속 모델을 만들기 위해 자신의 팀을 이끌기 전, 1세대 프리우스 플러그인 개발에 참여했던 책임 엔지니어 쇼이치 가네코는 이렇게 이야기한다. “우리에게 영향을 준 아이디어는 스스로 충전하는 전기차를 만들겠다는 것이었다.”

20년 전, 마찬가지로 ‘일반 승용차처럼 몰 수 있는 전기차’라는 단순한 아이디어가 오리지널 프리우스 하이브리드 탄생의 원동력이 되었다. 일본 자동차업체 한 곳만이 나머지 자동차업계가 따라잡기까지 수 십 년이 걸릴 정도로 복잡한 파워트레인을 개척할 수 있었음은 분명하다. 그리고 그 파워트레인을 활용해 프리우스 하이브리드라는 순수한 이상을 실현했다.

세상을 바꾼 하이브리드 해치백이 출시된 지 20년이 흘렀을 때, 토요타는 프리우스 서브 브랜드가 위협을 받고 있음을 알아차렸다. 또 다른 재창조, 또 다른 번뜩이는 아이디어가 필요한 시기가 되었다. 그렇다면 프리우스 플러그인 하이브리드가 그런 역할을 할까? 전적으로 그렇지는 않아 보인다. 프리우스 플러그인 하이브리드는 영리한 차이고, 아주 훌륭한 기능을 몇 가지 갖고 있다. 그중 가장 중요한 것은 태양광 패널 지붕으로, 일주일이 조금 넘는 기간이면 구동용 배터리를 90% 충전하는데 충분할 정도의 전력을 만들 수 있다.

 

그러나 이 신형 프리우스 플러그인이 하이브리드 계획의 정당한 소유자이자 수호자라는 토요타의 평판을 되돌려놓기에는 부족한 점이 많다. 우려되는 점은 이 차가 부차적인 곁가지 역할에 그칠 수 있다는 사실이다. 프리우스 자체의 결점을 보완하고 아직 순수 전기차를 사겠다는 결심이 서지 않은 몇 천명 정도의 아주 특정한 유럽 소비자를 겨냥한 다리 역할에 머물 수 있다는 뜻이다.

그러나 최첨단 하이브리드차, 특히 유럽 자동차업체들이 내놓은 최신 세대 휘발유-전기 하이브리드와 비교하면 빈약하고 일차원적이다. 유럽 업체들은 토요타의 발자취를 따르는 데 20년을 보냈지만 이제는 거의 쌍벽을 이루는 차들을 만들고 있다. 그런 점은 차를 몬 지 몇 시간이 지나지 않았는데도 뚜렷하다. 물론 이 차는 여러 직접적인 경쟁차가 지니고 있는 가장 새롭고 익숙한 편리함도 추구했다.

 

부드럽게 손질함으로써 시각적으로 더 매력적인 일반 프리우스 그리고 미라이와 조심스럽게 차별화한 프리우스 플러그인은 사실상 전기 파워트레인을 대폭 재정비한 4세대 프리우스다. 트렁크 아래에 놓인 8.8kWh 용량의 리튬이온 배터리는 기본형 프리우스의 훨씬 더 작은 니켈-수소 합금 전지를 대신하고, 배터리의 전기 입출력을 조절하기 위한 더 정교한 고전압 전기 시스템이 나란히 놓인다.

토요타는 프리우스 플러그인에 자사의 첫 ‘듀얼 모터’ 하이브리드 파워트레인을 달아 실제 성능과 주행능력에서 큰 향상을 이뤘다고 주장한다. 사실, 토요타는 단순히 프리우스에 쓰인 기존 모터 하드웨어를 더 열심히 일하도록 만들었을 뿐이다. 프리우스의 2-모터 하이브리드 구동계 구성에서 1.8L 앳킨슨 사이클 휘발유 엔진과 작아진 모터/제너레이터 사이에 새로운 단방향 기어가 들어갔다. 그 덕분에 전기(EV) 모드로 달릴 때 프리우스 플러그인에 있는 두 개의 모터가 모두 작동하면 전기모터만으로 낼 수 있는 출력이 72마력에서 총 103마력으로 높아진다.

성능 향상에 도움을 주는 또 다른 요소는 새로운 352V 리튬 이온 구동용 배터리로, EV 모드로 달릴 때 프리우스 플러그인이 최고시속 135km를 내고 최대 63km 거리를 무공해로 달릴 수 있다고 한다. 그러나 새로운 배터리로도 최대 시스템 출력을 높이고 주 전기 구동 모터와 피스톤 엔진이 함께 작동해야만 얻을 수 있는 성능은 만들어내지 못한다. 그 결과, 프리우스 플러그인은 실제로 기본형 프리우스보다 더 강력하거나 더 빨리 가속하지 못하는 것이 분명하다. 반면 값은 기본형 프리우스보다 더 비싸다.

 

그러나 칭찬할 만큼 도덕적인 프리우스 소비자에게 출력과 가속력의 중요성을 과장해서 이야기하지는 말자. 그들에게는 CO₂ 배출량이 겨우 22g/km이고 NEDC 복합 연비는 그냥 보기에도 터무니없는 수치인 100.2km/L나 되는 프리우스 플러그인이 흥미로운 것은 물론 도덕적으로도 뛰어난 차일 것이다. 그리고 바뀐 하이브리드 구동계와 태양광 패널 지붕 이외에도, 이 차는 혁신적인 가스 분사식 열 펌프 냉난방 시스템과 배터리 보온 시스템을 갖췄다. 두 시스템 모두 무공해 주행거리와 효율을 높인다.

만약 플러그인 하이브리드가 유럽연합(EU)이 치르는 우스운 방식의 배기가스 시험이 수정되고, 정부가 지원하는 구매 보조금이 바닥난 뒤에도 살아남을 수 있는 미래가 있다면 아마도 하나의 차에 두 가지 차 특성을 모두 담은 차가 되어야 할 것이다. 도심에서는 전기차의 세련미와 반응, 사용 편의성과 무공해 주행능력을 보여주면서 먼 거리를 달릴 때에는 내연기관 차의 시원스러운 가속력과 주행거리 그리고 주행특성을 지닌 차 말이다.

이전과는 다를지 모르지만, 400km 거리는 안심하고 달릴 수 있는 배터리 구동 자동차가 접근가능한 값으로 시장에 등장하고 있기 때문에, 두 가지 특성을 모두 지녀야 좋은 PHEV라고 강조할 수 있는 핵심 요소가 될 것이다. 지금 시점에서 대부분의 PHEV는 두 가지 특성 중 한 쪽에만 치우쳐 있다. 잠시 후에 더 자세히 살펴보면 프리우스 플러그인도 마찬가지임을 알게 될 것이다.
우선 실내공간부터 살펴보자. 실내는 2열 좌석에 두 명만 앉을 수 있다는 점을 빼면 일반 프리우스와 거의 같다. 트렁크 공간 역시 배터리가 공간을 차지하기 때문에 자매차보다 작다. 비슷한 가격대에서 살 수 있는 폭스바겐 파사트 GTE 같은 차들과 비교하면, 우리는 두 가지 특성 모두를 놓고 판단했을 때 내장재 품질과 실용성이 더 나아져야 한다고 생각했다.

 

하이브리드 파워트레인에 세심한 주의를 기울인 것과는 별개로, 토요타는 프리우스 플러그인을 일반 하이브리드 모델보다 더 편안하고 세련된 차로 만들기 위해 노력해 왔다. 보닛 아래, 앞 펜더 내부, 실내 카페트 아래, 뒤 휠아치 주변에 방음 및 방진 처리를 추가했고 서스펜션 스프링, 댐퍼, 안티롤 바는 추종성을 높이는 방향으로 재조정되었다.

운전감각이 썩 세련되었다고 할 수는 없지만, 알아차릴 수 있을 만큼 조금 나아지기는 했다. 일반 프리우스보다 승차감이 더 여유 있지만 거친 노면을 지날 때에는 여전히 섀시에 충격이 전해지고 울릴 수 있다. 또한, 파워트레인은 전기로 구동할 땐 예상대로 조용하지만, 액셀러레이터를 50% 이상 밟으면 휘발유 엔진은 회전 한계에 이를 때까지 잠들지 않는 아기처럼 시끄럽게 회전수를 높인다.

EV 모드에서는 시속 80km 정도에 이를 때까지 가속감은 강렬하다. 프리우스 플러그인은 내연기관이 작동하지 않는 상태를 유지하면서도 충분한 수준 이상의 출력과 토크를 발휘하고, 페달 조작은 전기차에서 기대하는 만큼의 민첩하고 직접적인 비율의 반응을 보인다. 브레이크 페달 반응은 회생제동 장치와 갑자기 뚜렷해지는 마찰력이 뒤죽박죽 섞여 있는 익숙한 감각이어서, 부드럽게 속도를 줄이는 것은 상상 속에서나 가능하다. 물론 전기차 모드가 끝나기 전까지는 도심 도로에서 여전히 조용한 달리기를 즐길 수 있다. 토요타가 주장하는 63km의 전기차 모드 주행거리는 믿을 만하지 않다. 시험을 반복해 보면 실제로는 40km에 가깝다. 우수하기는 해도 탁월한 수준은 아니다.

 

일단 리튬이온 구동 배터리가 소모되고 도시 경계를 벗어나면 프리우스 플러그인은 일반 프리우스와 차이를 발견할 수 없는 주행 특성을 나타내지만, 130kg 늘어난 무게를 더 감당해야 한다.

간선도로와 중앙분리대가 있는 자동차 전용도로에서는 느리고 가속할 때 조금 동떨어진 반응을 보인다. 구불구불한 길을 달릴 때에는 핸들링이 적당하지만, 익숙한 이질감이 느껴지는 것은 물론이고, 계속 적극적으로 몰려고 하면 기본 사항인 15인치 휠과 편평비 65인 경제형 타이어가 아주 자주 그리고 아주 갑자기 접지력을 잃는다.

더 보수적으로 운전하면, 프리우스는 의심할 여지없이 그런 차로 바뀌고, 하이브리드 모드에서 20km/L 이상의 연비라는 보상을 얻게 될 것이다. 이는 대다수 PHEV의 연비보다 훨씬 뛰어난 수치이지만, 일반 프리우스와 비교하면 약 1.8km/L 나아졌을 뿐이다.

정리하자면, 토요타가 최고의 플러그인 하이브리드를 권하는 소수의 소비자를 설득하기에는 충분할 수 있겠지만, 폭넓은 사람의 관심을 끌기에는 부족함이 있다. 지난 20년간 프리우스가 이룬 성과는 한 단계 더 나아갔지만 우리가 원하는 것은 차의 능력을 좀 더 끌어올리는 것이다. 

 

 

Tester’s Note
프리우스 플러그인에는 일반 프리우스의 7인치보다 1인치 더 큰 8인치 인포테인먼트 스크린이 쓰인다. 다만 토요타의 ‘터치 2 위드 고’(Touch 2 with Go) 시스템은 사용의 편리함과 화려한 그래픽 면에서 아쉬움이 있다.

 

태양 에너지의 힘

프리우스 플러그인에 달린 태양광 패널 지붕은 2개의 트림 중에서 더 싼 것을 사야하는 분명한 이유다. 최상위 트림인 엑셀에서는 선택할 수 없고 3만5000파운드(약 4910만원)짜리 비즈니스 에디션 플러스에서만 옵션이다.

전용 완충 배터리에 연결된 패널은 태양에너지를 모으고 주차돼 있는 동안 자동차의 리튬이온  구동 배터리를 충전한다. 당신이 살고 있는 지역의 날씨에 따라 얼마나 많은 에너지를 모을 수 있는지가 달라진다. 그러나 상상한 것보다 많은 에너지를 모을 수 있다. 

쇼이치 가네코(Shoichi Kaneko) 수석 엔지니어는 2016년 여름 내내 프리우스 플러그인 프로토타입을 몰았다. 한 번은 일본 공휴일 기간에 8일 동안 주차장에 세워둔 적이 있다. 그는 “내가 차에서 내렸을 때 구동 배터리는 거의 방전된 상태였는데 내가 돌아왔을 때 90% 정도 충전이 된 상태였다”고 말했다. 

토요타는 보통 하루 동안 사용한다면 패널을 통해서 전기차로 약 5km갈 수 있을 정도의 배터리가 충전된다고 말한다.