폭스바겐은 배기가스 조작 스캔들이라는 진흙탕에 스스로를 몰아넣었다. 그리고 수십 억유로의 비용과 여러 직급에 있는 핵심 임원들의 자리를 희생하는 참담한 경험을 겪었다. 또한 새 모델에 대한 투자 프로그램을 중단하고 기업 전략을 완전히 다시 생각하기에 이르렀다. 그러나 늘 변함없는 골프는 여전히 잘 나가고 있다. 디젤게이트 스캔들이 터진 2015년 9월 이전 골프는 유럽에서 가장 인기 있는 새차였고 지금도 작지 않은 차이를 두고 그 자리를 이어오고 있다. 세계 최대의 자동차 제조업체가 지금까지 만든 것 중 단일 모델로서 가장 인기 있는 차를 뽑는다면 단연 골프다.

 

아직 7세대 모델에 머무르고 있는 골프는 이제 막 수명 중반에 이르러 대대적인 페이스리프트로 새로운 스타일과 새 엔진, 세그먼트 최초의 차내 동작인식 기능 장비를 담았고 약간 더 공격적인 가격을 내세운다. 뚜렷하게 바뀐 변화는 더 나은 연비와 낮은 배기가스 배출 특성을 더한 신형 1.0L 및 1.5L 휘발유 엔진이다. 또한, 골프에는 새로운 인포테인먼트 시스템, 능동적 안전 및 반자율주행 기술, 새 장비가 들어가면서 주로 범퍼와 라이트 쪽으로 제한된 소규모의 실내외 디자인 변경이 이루어졌다.

 

폭스바겐 골프의 성장 과정에서, 오리지널 핫 해치(GTI)는 40년 전에 탄생한 이후 빠른 앞바퀴굴림 차를 모는 사람들이 보편적으로 만족할 것들의 유용한 길잡이가 되어 왔다. 아울러 골프 가운데에서도 우리들 대부분이 가장 중요하게 생각하는 모델이기도 하다.

그리고 GTI의 상태는 좋다. 재질 관점에서 보면, 최소한 대다수 자동차광들이 걱정할 정도까지 크게 바뀌지는 않았다. 그러나 많은 핫 해치 틈새 모델이 최근까지 나온 GTI를 중심으로 변했던 점을 고려하면, 대세를 따르거나 출력과 섀시 감쇠력, 값을 더 높일 수도 있었지만 바꾸지 않고 그대로 둔 것은 폭스바겐에게 있어 아마도 대담한 변화일 것이다. 

폭스바겐은 GTI의 출력을 겨우 10마력 끌어 올렸다. 0→시속 100km 가속을 십 분의 일초 남짓 줄이고 최고시속를 겨우 3km 정도 높이기에 충분할 정도다. 그 덕분에 기본형 GTI의 2.0L 터보 엔진은 구형 GTI에 선택사항인 퍼포먼스 팩을 더했을 때와 같은 230마력의 최고출력을 내게 되었다.

 

새 모델을 위한 퍼포먼스 팩은 GTI의 출력을 245마력으로 높이고 다른 장비들과 함께 이전과 같은 전자제어식 차동제한 디퍼렌셜이 더해진다. 한편, 기본형 GTI에는 이전과 같은 ‘점진적’ 가변 기어비 파워 스티어링 랙과 수동적 스포츠 서스펜션을 이어받는다. 추가 비용을 내면 어댑티브 댐퍼가 포함된 다이내믹 섀시 컨트롤(DCC) 서스펜션으로 업그레이드할 수 있다.

시승한 차는 뛰어난 가죽 스포츠 시트 한 쌍이 새로운 빨간색 테두리 장식으로 매력 있게 치장했다. 또한, 골프에 처음 쓰이는 9.2인치 스크린이 포함된 신형 디스커버 프로 인포테인먼트 시스템과 새로운 12.3인치 디지털 계기판이 달려 있다. 가죽 시트와 마찬가지로 두 항목 모두 선택사항이다.

중앙 인포테인먼트 시스템 구성에는 밝고 선명한 모습의 와이드스크린 디스플레이와 이 크기의 모든 차 가운데 처음으로 선보인 동작 인식 제어로 조작하는 내비게이션 시스템이 들어 있다. 폭스바겐이 음량 조절과 지도 확대에 편리한 회전식 노브 대신 귀찮고 산만할 수 있는 터치스크린 중심의 조작 방식으로 전환한 것처럼, 이전에 해왔던 것을 전폭적으로 개선한 조치인지는 의문이다. 새 디지털 계기판은 아우디 버추얼 콕핏 계기만큼 인상적이거나 맞춤 설정이 쉽지는 않다. 물론 아주 훌륭하기는 하다.

한편, GTI의 실내는 거의 달라지지 않았다. 내장재 품질 수준은 높고, 운전석 위치는 뛰어나고, 실내 공간은 훌륭하다. 세밀한 부분까지 섬세하게 만든 덕분에, 골프라는 평범한 차가 전반적으로 빛이 난다.

 

그렇다면, 포드, 푸조, 세아트, 혼다 등이 내놓은 더 강력한 경쟁차들이 가득한 세그먼트에서 골프 GTI가 내는 230마력의 힘이 충분하다고 느껴지는 이유는 무엇일까? 이전과 마찬가지로, 동력 전달의 질과 선형적인 응답성 덕분이다. 이 엔진은 충분히 뛰어난 응답성, 경쟁차들의 더 강력한 엔진과 비교하면 고성능 골프는 아주 날쌘 달리기 실력을 보여주며, 시원스러운 회전 상승이 돋보인다. GTI는 한때 핫 해치라고 하면 자연스럽게 연상할 수 있었던 시골길에서 빠르게 달리기에 충분한 차의 수준을 뛰어넘는다. 나라면 아마도 수동변속기를 단 차를 택할 것이다. 물론 시승차에 쓰인 6단 DSG는 강력하고 균형이 잡혀 있으며 변속이 빨라, 핫 해치에 변속 패들을 다는 것을 좋아하는 사람들에게 어울리는 선택사항임을 입증했다.

 

GTI가 지닌 한 지점에서 다른 지점으로 이동하는 속도와 구불구불한 길에서 운전자에게 엔진 출력을 훨씬 뛰어넘는 몰입감을 주는 능력은 탁월하다. 안정적이면서도 충격을 잘 흡수하는 서스펜션이 이를 뒷받침한다. 경쟁차들은 스프링을 가장 탄탄하게 만드는 방법을 택한 반면, 골프는 폭스바겐이 40년 동안 다듬어왔던 것처럼 운동특성을 매력적으로 타협하는 방식을 고수하고 있다.

 

GTI는 요철을 능숙하게 처리한다. 시승차에 쓰인 어댑티브 댐퍼는 스포트 모드를 선택했을 때 차체 움직임과 핸들링의 민첩성을 흥미로운 수준으로 멋지게 끌어 올렸지만, 그럴 때에도 어느 정도 여유가 있고 언제나 안정되고 차분한 상태를 유지한다. 따라서 기울고 파이고 불룩하고 턱이 진 곳으로 가득한 까다로운 노면에서도 GTI를 힘껏 몰아붙일 수 있고, GTI는 거친 부분들을 모두 자연스럽게 처리한다. 섀시는 다른 여러 차들보다 훨씬 더 거친 느낌을 잘 걸러내지만, 커브를 달리는 내내 민첩하고 접지력이 뛰어나며 균형 잡힌 상태를 유지하고 운전을 즐기는 데에만 집중할 수 있도록 믿음을 준다.

 

골프 GTI는 운전자와 노면 사이에 차에서 비롯되는 부자연스러운 감각을 강요하는 성격의 차가 아니다. 또한, 스티어링은 이전보다 훨씬 더 피드백이 뛰어나고 무게의 일관성이 뛰어나다(여러분이 짐작하듯, 클럽스포트 S가 남긴 유산 덕분이다).

정확히 현재 시점에서 보면 더 흥미진진한 경쟁자들이 있음은 분명하다. 그러나 승차감과 핸들링의 타협에서 골프 GTI는 매력적인 접점을 훌륭하게 찾아냈고, 운전자 중심의 차와 프리미엄 제품으로서의 경쟁력을 모두 놀라울 정도로 갖췄다. 그 덕분에 고전적인 방법으로 만들어진 핫 해치를 원하는 사람들에게는 꾸준히 고려 대상이 되고 있다. 가치, 바람직함, 실용성, 일반 도로에 알맞은 성능, 역동적인 세련미를 모두 결합했을 뿐 아니라 운전자가 쉽게 재미를 느낄 수 있는 차이기도 하다. 지구상의 어딘가 다른 곳에 있는 사람은 잠깐 잊었을 수도 있지만, 그런 차가 진정한 고성능 해치백이다. 

 

동급 최초의 동작 인식 제어 기능

여러분이 새로 구매할 골프에 달린 터치스크린 인포테인먼트 시스템은 종류에 관계없이 - 6인치, 8.5인치, 9.2인치 버전이 있다 - 폭스바겐의 2세대 MIB 전자장비 아키텍처를 바탕으로 한 것이다. 다만, 최상급 와이드스크린 디스커버 프로 인포테인먼트 시스템에만 동작 인식 제어 기능이 포함되고, 신형 GTI와 R 모델에서조차 선택사항으로 마련된다.

동작 인식 제어 기술은 BMW 7시리즈에 쓰인 것만큼 세련되지는 않다. 이전 버전 골프에 쓰인 동작 인식 하드웨어를 응용한 것인데, 정확한 시기에 스크린과 디스플레이의 터치스크린 버튼 가까이에 손을 대었을 때에만 인식한다.

동작 인식 제어 기능은 옆으로 미는 동작만 인식하고 조금 시행착오가 있지만, 연습하면 라디오 방송국, 음악 앨범, 메뉴 화면을 좌우로 쓸어 넘길 수 있다.