원래는 머스탱이었다. 포드는 2016년에 머스탱으로 르망에 복귀하고자 했다. GT40으로 우승을 거둔 지 50년이 지난 시점에 다시 한번 우승을 꿈꿨다. 적어도 계획은 그랬다. 포드 엔지니어는 ‘론 레인저스 홀스’(Lone Ranger’s horse) 이후 ‘프로젝트 실버’(Project Silver)라는 코드네임을 붙였다. 

문제는 머스탱이 늙은 경주마에 불과했다는 데 있었다. 차체 크기는 컸고, 앞부분이 너무 넓었다. 이는 에어로다이내믹스에 안 좋은 영향을 끼쳤고 당연히 빠르게 달리는데 도움이 되지 않았다. 그래서 포드는 머스탱으로 결코 르망에서 우승할 수 없다고 생각하며 GT 레이싱카로 변경했다. 결국 프로젝트는 공식적으로 폐기됐다.   

이후 포드는 르망 프로젝트를 완전히 비공식적으로 진행했다. 디자인 스튜디오 지하실에 비밀 실험실을 만들어 보안을 철저하게 유지하고 20명이 채 되지 않은 디자이너와 엔지니어를 모아 팀을 꾸렸다. 처음에는 GT의 부활을 위한 개략적인 디자인 작업 대신 클레이와 비품을 사는데 경비를 썼다. 이러한 상황이 전체 디자인 및 관리팀에 공개됐을 때 팀원들은 크게 실망했다. 그러나 그들은 마침내 신형 GT 디자인을 완성했다.   

 

신형 포드 GT는 2005년에 출시한 GT와는 약간 다르고 오리지널 GT40과 아주 닮았다. 이는 레이싱을 목표로 디자인했기 때문이다. 그러나 GT 레이싱 규정은 LMP 프로토타입이 아니라면 로드카를 반드시 만들어야 한다. GTE 클래스에는 포르쉐, 애스턴 마틴, 페라리, 쉐보레 등이 양산차를 레이싱카로 개조해 참여한다. 신형 GT는 머스탱처럼 양산차를 레이싱카로 개조한 것과 달랐다. 신형 GT 차체 크기는 길이×높이×너비가 4779×1063×2003(미러 포함 시 2238)mm이다. 실내는 케이터햄에 앉을 때처럼 2개의 시트가 너무 가깝게 붙어있어 좁아 보이지만 실제로 그렇지 않다. 애스턴 마틴이나 페라리 로드카는 시트가 이렇게 가까이 붙어 있지 않다. 이러한 차를 타면서 동승자와 팔꿈치를 계속 붙인 상태로 다녀야 한다면 그 어느 고객이 사겠는가? 그러나 GT는 근본적으로 레이싱카다. 뒤에서 다시 설명할 때 이 부분을 기억해야 한다.    

 

탑승객 공간은 안전을 위해 카본파이버 터브(Tub)로 만들고 가볍고 단단한 롤 케이지를 달았다(고객이 원하지 않으면 롤 케이지를 달지 않을 수 있다). 뒤에 달린 V6 3.5L 트윈터보 에코부스트 엔진에서 나오는 힘은 게트락 자동 7단 듀얼클러치 변속기를 통해 뒷바퀴로 전달된다(레이싱 버전은 시퀀셜 변속기를 사용한다). 

엔진은 흥미로운 점이 많다. 포드 F-150 픽업트럭(물론 고성능 랩터 F-150 모델이지만 픽업트럭이 분명하다)에 달린 에코부스트 엔진을 튜닝해 최고출력이 656마력에 달한다. 즉, 포드 F-150 엔진과 부품 60%를 공유한다. 그러나 포드는 레이싱으로 성능을 다졌다며 GT 가격을 정당화한다. 아주 고전적인 방법이다. GT의 가격은 42만파운드(약 6억606만원). 정말 비싸다.    

 
상대적으로 콤팩트한 V6 엔진은 차체가 철저하게 둘러싸고 있다. 공기는 복잡한 경로를 거친다. 먼저 뒤에서 들어온 공기가 옆면을 따라 흐르다가 눈에 보이는 인터쿨러를 통과한다. 그다음 격벽을 지나 다시 차체 아랫부분 통로를 따라 좁은 매니폴드로 가고 여기서 터보에 공급된다.     

 

포드는 북미 IMSA GT 레이싱카에 이 엔진을 얹어 테스트했다. 여기서 엔진 헤드와 헤드 개스킷이 파손된 것을 발견했다. 엔지니어들은 레이싱을 위해 이 부분을 수정했다. 그리고 로드카 엔진 설계를 위한 기술에 그 내용을 포함했다. 이러한 실패를 교훈삼아 지금은 엔진 설계 규정집에 기록으로 남아 있다.    

레이싱카에서 로드카로 이전된 또 다른 기술이 있다. GT 섀시에는 8개의 복합 부품이 있다. 이를 통해 경량 소재를 만드는데 걸리는 시간과 비용을 절약했다. 지금은 GT에만 적용됐지만 언젠가는 포커스에도 적용될 것이다.    

 

이 시승기를 읽으면서 레이싱카와 로드카의 연결 고리를 계속 머릿속에 넣어 둘 필요가 있다. 그렇지 않으면 이 차가 얼마나 좋은지에 대한 객관적인 사실과 관계없이 깊이 들어갈수록 이해하기 어려울 것이다. 당연히 포드 GT는 뛰어난 사람들이 모여 완전히 레이싱 규정에 맞게 만들었다. 로드카를 레이싱 버전으로 만드는 것보다 먼저 레이싱카로 만든 것을 로드카로 바꾸는 것이 훨씬 위험하다.   

르망 24시 GTE 규정에는 ‘밸런스 오브 퍼포먼스’(BOP)라는 것이 있다. 공정한 경쟁을 위해 최고시속을 제한하는 것이다. GT 로드카 버전은 최고출력이 656마력이지만 레이싱카는 507마력보다 낮다. 만약 GT의 출력을 최대한 올릴 수 있게 허용하면 GTE 클래스가 아닌 LMP 클래스 레이싱카 속도에 가까워질 것이다. 레이싱카이기 때문에 당연히 그렇게 된다.  물론 내가 애스턴마틴 GTE 레이싱카를 타고 있다면 약간 미심쩍어 할 수도 있다.  

 

비록 제한 규정이 있지만 레이싱카는 아주 흥분할 만큼 뛰어난 기술이 헤아릴 수 없을 정도로 많다. 순수한 로드카에는 에어컨 바람이 나오고 복합 구조로 된 카본파이버 대시보드를 설치할 수 없다. 또한 고정된 시트와 직물 끈으로 당겨 조절하는 페달도 달 수 없다. 또한 상황에 따라 다운포스와 공기저항을 늘리기 위해 위아래로 움직이고 각도를 조절하는 리어 윙을 달기도 힘들다. 그리고 서스펜션 로워 암을 길게 할 수도 없고 에어로다이내믹스를 위해 내부 스프링이 포함된 푸시로드 및 댐퍼를 언더보디와 체결할 수 있는 수많은 지점 중 명확하게 한 곳을 골라내는 것도 힘들다. GT의 서스펜션은 기술적으로 너무 복잡해 별도로 설명해놨으니 참조하기 바란다. 일단 간단하게 설명하면 트랙 모드에서 지상고를 70mm에서 50mm까지 떨어뜨릴 수 있는데 이때 스프링 길이가 2배로 늘어난다.

  
내가 방금 떨어뜨린다고 말했다면 표현을 잘못했다. 당신은 전기모터를 통해 슈퍼카 노즈가 얌전이 올라가는 것 또는 에어 스프링으로 차체를 들어 올리는 것을 본 경험이 있을 것이다. 이 모든 것이 GT에서는 넌센스다. 트랙 모드로 변경하거나 노즈를 들어 올리기 위해 누르면 마치 레이싱카가 에어잭에 걸친 것처럼 지상고가 낮아지거나 높아진다. 일반적인 로드카에서는 상상도 할 수 없는 일이다. 

 

일단 운전석에 앉으면 편안한 운전 자세를 잡을 수 있다. 스커틀과 루프가 낮아 시각적으로 노면에 딱 붙어 있는 듯한 느낌이 들지 않는다. 펌프는 여러 스포일러 움직이고 스티어링을 보조하는 유압식 장치에 힘을 전달한다. 스티어링 록투록은 2.5회전이며, 무게감은 아주 만족스럽다. 한 가지 흠이라면 실내에 력서리 GT는 말할 것도 없고 포드 소형차 기준으로 봤을 때조차 너무 많은 플라스틱을 사용했다. 어쨌든 플라스틱 다이얼을 D에 맞추면 슬슬 움직인다. 엔진 소리는 크지만 견고한 탑승객 셀은 도로 소음을 억제한다. 승차감은 레이싱카 버전에 비해 놀랄 만큼 편안하다.  

 

스포츠카를 시승하면서 가끔 편안함을 느낄 때가 있다. 내가 로터스와 맥라렌을 시승할 때도 그랬다. 실제로 메르세데스-벤츠 E클래스를 타기 전까지는 안락하다는 생각이 든다. 그러나 GT의 승차감은 차원이 다르다. 지난 20년 동안 시승을 하면서 승차감과 핸들링 사이의 균형이 이렇게 뛰어났던 차를 만난 적이 없었다. 약간의 롤이 발생하지만 차체 움직임이 감격할 정도로 잘 제어된다.    

그렇다고 포드 GT가 즐거움을 주는 로드카라고 단정할 수는 없다. 스티어링이 환경에 맞게 무게감을 조절하고 뛰어난 직진성, 회전 복원력을 갖춰야 하지만 노면의 정보를 제대로 전달하지 못 할뿐 아니라 코너에서 몰아붙여도 무게감에 변화가 없다. 대부분 로드카는 회전할 때 스티어링 무게감을 조절해 운전자에게 안정감을 주는데 포드는 이 부분을 놓쳤다. 포드 GT는 지점과 지점 사이를 빠르게 돌파한다. 민첩하고 예측 가능하며 응답성이 뛰어나 만족감을 준다. 배기음 또한 마음에 든다. 조금 과장해서 애스턴마틴이나 AMG라면 절대로 그냥 내버려 두지 않을 정제되지 않은 거친 음색이 난다. 그러나 아주 정직하고 효과적인 소리다. 또한 랙(스포츠 모드에는 아주 효과적인 안티-랙 시스템이 있다)을 최소화하고 5500~7000rpm에서 가속 성능은 최고시속 348km, 0→시속 97km 가속 2.8초의 수치를 증명한다. 그러나 이번 시승에서는 기계적으로 뛰어난 한계 그립과 롤의 억제 그리고 지나치게 개입하는 자동 제어 브레이크로 인해 애스턴마틴 V12 벤티지나 포르쉐 911 GT3와 같은 로드카에 비해 소통한다는 느낌을 받지 못했다. 물론 차이가 큰 것은 아니다.     

 

이러한 이유로 서킷에 뛰어들기 전에 반드시 서스펜션을 최대한 낮추고 스프링 탄성이 2배로 늘어난 것을 느껴야 하는지도 모른다. 포드 GT는 기계적인 레이아웃에 모두 의미가 있다. 그러나 지상고를 낮추고 스프링 탄성에 변화를 줘도 연석을 타고 넘을 때 충분히 부드럽다. 특히 댐퍼가 예사롭지 않다. 또한 여러 코너를 지나도 슈퍼카에 걸맞은 안정감과 유연함을 유지한다. 따라서 직선 구간에서 걱정 없이 656마력을 모두 뽑아낸 다음 코너 진입 전에 카본세라믹 브레이크의 능력을 믿으면 된다. 코너에 진입할 때 약한 언더스티어 그리고 탈출할 때 오버스티어가 발생하지만 자세를 쉽게 바로잡을 수 있다. 트랙에서 주행 성능은 높게 평가할 만하다. 코너 진입 전까지 브레이크를 최대한 늦추고 클리핑 포인트를 지나자마자 바로 가속하는 등 마치 프로 레이싱 드라이버처럼 운전할 수 있다.

      
포드는 원래 페라리 458 스페치알레를 GT의 기준으로 정했다. 그러나 맥라렌이 675LT를 출시하자 포드는 675LT를 한 대 사서 분석한 다음 GT의 성격을 좀 더 분명하게 만들었다. 포드 엔지니어는 GT가 모든 트랙에서 맥라렌 675LT보다 빠르다고 말한다. 나는 포드 엔지니어를 믿는다. 

 

사실 어느 차의 운전재미가 더 있느냐는 약간 다른 문제다. 나는 차이를 분명히 이해하고 있다. 맥라렌 675LT는 레이싱카로 설계된 차가 아니므로 로드카 특성을 더 담아낼 수 있었다. 그러나 GT는 레이싱을 위해 만든 다음 로드카로 개발됐다. 포드는 레이싱 규정을 지키기 위해 앞으로 4년 동안 1000대를 생산할 예정이다. GT의 판매가격은 42만파운드(약 6억606만원)이다.    

GT가 실패하지 않을까 하는 내 특유의 냉소주의가 이 부분에서 고개를 들었다. 포드는 레이싱 규정이 없었다면 절대로 GT 로드카를 만들지 않았을 것이다. 게다가 20만파운드(약 2억8860만원)짜리 GT카를 만들고 나서 레이싱에 투입한다는 것도 전혀 말이 되지 않는다. 물론 사람들이 그 차를 사지도 않겠지만. 당연히 아무것도 하지 않는 것이 현명한 행동이지만 포드는 대량생산 브랜드임에도 “가격이 거의 50만파운드(약 7억2150만원)에 육박하는 슈퍼카가 여기에 있다. 당신이 원한다면 우리는 팔 것이다”고 말할 수 있는 배짱을 갖고 있었다. 나는 과감한 결단을 내리고 42만파운드(약 6억606만원)짜리 로드카를 팔 수 있는 자동차회사를 쉽게 떠올릴 수 없다.         

 

물론 지나친 냉소주의는 좋지 않다. 다만 내가 걱정하는 이유는 GT 레이싱카를 기반으로 만든 다른 10대의 자동차가 세계에서 가장 뛰어난 로드카로 인정받지 못한 전례가 있기 때문이다. 그러나 GT는 공도에서 뛰어났고 트랙에서는 더욱 완벽했다. 그리고 소형차를 모는 사람들로부터 동경의 눈빛을 받을 만했다. 훌륭함 그 자체였다. 

 

 

포드 GT 역사가 반복된 과정

오늘날 GT가 다시 살아나기까지의 찬란한 헤리티지

포드 GT만큼 다채로운 역사와 헤리티지를 갖고 있는 차는 몇 대 없다. 신형 GT 로드카는 판매하는 자동차 중 가장 멋있는 한 대이지만 시작은 그리 화려하지 않았다.

포드 GT는 1963년 페라리를 포드에 팔기로 한 협상을 파기하면서 시작된 엔초 페라리와 헨리 포드 2세의 불화 때문에 탄생했다.     

헨리 포드 2세는 협상 과정에서 지출한 막대한 자금 때문에 화가 났다. 결국 그는 롤라에 당시 최고의 자동차 경주인 르망 24시에서 페라리를 이기기 위한 레이싱카를 개발하는데 도와달라고 요청했다. 이렇게 포드 GT가 탄생했고 역사를 써 내려갔다.    

GT40 MK1
출발은 좋지 않았다. 1964년 포드는 총 3대의 GT를 르망에 투입했으나 모두 리타이어하고 페라리는 포디움을 지켰다. 처참한 결과를 얻은 포드는 존 와이어(John Wyer) 팀 감독을 해임하고 캐롤 쉘비(Carroll Shelby)를 새로 앉혔다. 그러나 1965년에 또다시 완주에 실패하며 쉘비의 첫해는 소득 없이 끝났다.    

 

GT40 MK2
1996년 르망 24시를 위해 포드는 4.7L 엔진을 단 GT MK1 대신 V8 7.0L 엔진의 MK2를 준비했다. 기술적으로 업그레이드된 레이싱카는 강력한 성능을 냈다. 결과는 3대가 1~3위를 차지하며 페라리를 이긴 것에 그치지 않고 르망 24시를 지배했다. 포드는 아직까지 이와 같은 성적을 내지 못했다.   

 

GT40 시대
포드는 단 한 번의 우승에 만족하지 않고 2가지 버전을 더 개발하면서 GT를 진화시켰다. 그리고 르망 24시에서 4년 연속 우승하면서 GT를 역사상 최고의 레이싱카 중 하나로 만들었다. 이 기간에 페라리는 결코 포드를 따라잡지 못했다.

 

포드 GT
포드 GT가 돌아오기까지 꽤 오랜 시간이 걸렸다. 2004년 포드는 오지지널 GT 디자인의 많은 영향을 받은 미드십 슈퍼카 신형 GT를 출시했다. 첫 번째 콘셉트카는 V8 5.4L 558마력 슈퍼차저 엔진을 달았지만 포드는 끝내 이 엔진을 레이싱에 투입하지 않았다.

 

포드 르망 복귀
포드는 르망에서 첫 우승을 거둔지 50년 만에 완전 신형 GT를 출시하고 숙명의 라이벌 페라리와 다시 경쟁하기 위해 GTE 클래스에 참가했다. 페라리 488 GTE 힘겹게 따돌리고 복귀와 동시에 우승했다. 트랙에서 역사는 다시 한 번 반복됐다. 그리고 오리지널 버전처럼 레이싱 프로그램을 통해 신형 로드카 GT가 탄생했다.  

 

 

트릭 서스펜션 작동 원리

푸시로드 서스펜션은 복잡한 자동차를 더욱 복잡하게 만든다. GT에 달린 푸시로드 서스펜션은 푸시로드가 2개의 비틀리는 스프링을 갖춘 로커에 작용한다. 하나는 탄성이 일정한 토션바이고, 다른 하나는 비슷한 탄성의 코일 스프링이다.   

서스펜션이 내려가면 코일 스프링을 압축하고 유압식 로킹이 상태를 유지한다. 그러면 코일과 거의 비슷한 탄성의 토션 로드가 스프링 역할을 하면서 탄성이 2배로 늘어난다. 바로 이게 기발한 부품이다.  

또 다른 기발한 부품은 멀티매틱(Multimatic) 사가 개발한 댐퍼이다. 이 부품은 GT 프로그램에서 포드의 설명보다 훨씬 중요한 역할을 한다. 멀티매틱은 레이싱카와 로드카에 모두 사용할 수 있게 만드는데 많은 노력을 했다. 특허 받은 이 댐퍼는 레드불 포뮬러 1팀뿐 아니라 르망에 출전하는 레이싱카 절반이 사용하는 DSSV 댐퍼에도 쓰인다. 내부 구조는 설명하기가 아주 복잡하다. 디스크 대신 오일이 흐르는 구멍 난 보호관이 있고 그 안에 스프링이 있다. 이 스프링은 속도에 따라 다른 비율의 오일이 흐르도록 한다. 따라서 노면에서 받는 충격에 따라 감쇠력을 조절한다.             

그러나 GT 로드카는 서스펜션 강성을 전자식이 아닌 수동으로 조절해야한다. 노멀과 컴포트 모드에서는 지상고를 높이고, 더욱 단단해지는 트랙 모드로 변경하면 지상고가 낮아진다.  

 

 

Tester’s note

레이스 규정에 따르면 로드카는 트렁크가 있어야 한다. 따라서 포드 GT는 엔진 뒤에 헬멧이 들어갈 정도의 작은 공간이 있다.