긴급속보: BMW가 앞뒤 무게배분 50:50을 버린다. 타블로이드 신문에 어울리도록 약간 과장하면 이런 제목이 나올 것이다. 물론 BMW 대부분 모델은 오랫동안 이어온 철학을 그대로 유지한다. 그러나 플러그인 하이브리드 모델인 530e i퍼포먼스는 예외로 뒀다.
4기통 2.0L 185마력 휘발유 엔진은 앞에, 113마력 전기모터는 벨 하우징 안에 달았다. 여기에는 8단 자동변속기를 위한 토크컨버터도 있다. 뒷좌석 아래에는 9.2kWh 배터리가 있는데 3시간 안에 완충된다. 뒤 액슬 위에 46L 연료탱크를 배치하면서 이상적인 엔지니어링을 추구했다. 그 결과 앞뒤 무게배분을 47:53으로 맞췄다. 물론 7세대 5시리즈(G30)는 아름다운 균형을 갖춘 차다. 530e i퍼포먼스의 뒤를 더 무겁게 만든 이유는 무엇일까?
우선 친환경과 경제적인 성능은 뛰어나다. 연비는 50km/L에 이르고 CO₂ 배출량은 46g/km 이다. 그러나 하이브리드차를 한 번이라도 경험했다면 현실에서 그 수치를 달성하는 것이 매우 어렵다는 사실을 알 것이다. 다른 제원을 살펴보면 최고시속은 235km(전기모터만으로는 시속 140km가 한계다), 0→시속 100km 가속은 6.2초이다.
530e는 성능과 경제성이 완벽하게 조화를 이뤘을까? 실제로는 그렇지 않다. 530e는 전기 모드인 ‘맥스 e드라이브’(Max eDrive) 모드에서 정말 조용하다. 그러나 전기모드에서 최고성능은 교외보다는 도심에 더 적합하다. 특히 BMW가 주장하는 50km에 달하는 전기모드 주행가능거리는 고속도로 제한속도로 계속 달리면 금방 줄어든다.
‘오토 e드라이브’(Auto eDrive) 모드로 전환하면 필요에 따라 엔진이 개입한다. 변속은 저속에서 부드럽게 이뤄진다. 그러나 속도를 올리면 약간의 엔진음이 생기면서 변속하는데 약 2초 정도 지연현상이 계속 발생한다. 차체 기울기는 일반적인 액슬과 다른 만큼 가벼운 내연기관 모델보다 조금 더 심한 편이다. 그러나 전체적인 균형감은 적절하다. 시승차는 그립이 상대적으로 부족한 윈터 타이어를 낀 탓에 생각보다 앞쪽으로 많이 쏠렸다. 스티어링은 가장 크게 실망한 부분이다. 회전할 때 무게감이 충분하게 느껴지지 않고 직선 구간에서는 계속해서 조정을 해줘야 한다. 먼저 시승한 신형 5시리즈 일반 모델에서 느낄 수 있는 예리하고 정교한 것과는 거리가 멀다.
승차감은 어댑티브 서스펜션으로 인해 도로 상태에 맞게 부드럽게 넘기지만 고속에서는 약간 불편함이 느껴진다. 이것은 윈터 타이어의 영향 또는 무거운 배터리를 위해 더 단단한 스프링을 사용했기 때문일 수 있다. 운전하다 보면 어느 순간부터 회생제동이 브레이크 역할을 대신한다.
우리가 시승한 530e의 평균연비는 530d보다 약간 낮은 14.2km/L를 기록했다. 530e는 아직 다듬는 작업이 필요하다. 미래 자동차로서 하나의 가능성으로 봐야 할까? 아니면 더 나은 해결책을 찾기 위한 임시방편이라고 받아들여야 할까? 참고로 BMW 내부 관계자는 BMW가 아직 수소연료전지차 프로젝트를 폐기하지 않았다고 귀띔했다. 530e는 흥미로운 차이고 시승을 통해 재미있는 시간을 보냈다. 그러나 아직은 그 경험이 강렬하지 않았다.
