큰 트렁크가 있고, 40/20/40 비율로 편리하게 접을 수 있는 뒷좌석이 있다. 여러 개의 컵홀더, 전동 테일게이트, 쇼핑백 걸이도 있고, 최고출력은 5인승 가족용 차로는 꽤 높은 280마력이다.

알파 로메오가 보다 실용적인 차를 만들기로 한 것은 이번이 처음은 아니다. 1950년대 초반에 지프를 닮은 다부진 모습의 마타(Matta)라는 4×4를 만든 바 있기 때문이다. 그러나 캐나다 출신인 총수 레이드 빅랜드(Reid Bigland)는 “스텔비오는 알파 로메오답게 만드는 것을 최우선으로 했고 SUV는 그 다음 목표였다”고 강조한다.

 

모든 자동차 애호가가 알다시피, 그런 이야기는 탁월한 핸들링, 감각적인 스티어링, 개성이 풍부한 소리를 비롯한 여러 장점이 있음을 뜻한다. 그에 덧붙여, 선임 엔지니어인 로베르토 페델리(Roberto Fedeli)는 알파 로메오가 스텔비오의 배기음을 다듬기 위해 두 명의 뮤지션(록, 블루스, 팝 성향인 사람들이 분명하다) 에게 자문을 받았다고 한다.

그런 특징은 줄리아 세단의 뼈대를 이룬 ‘조르지오'(Giorgio) 플랫폼을 바탕으로 만들어졌다. 페델리는 스텔비오가 이 아키텍처로부터 만들어질 여러 모델과 대부분 같은 시기에 개발되었다고 지적했다.

 

 

스텔비오는 경량 알루미늄 소재도 한껏 활용해 만들었다. 도어, 보닛, 테일게이트가 모두 알루미늄 합금이고, 서스펜션과 서스펜션 서브프레임도 마찬가지다. 그 덕분에 중형 네바퀴굴림 크로스오버의 무게는 오일류를 채우고도 1659kg에 불과하다. 마찬가지로 알루미늄을 주로 써서 만든 1775kg짜리 재규어 F-페이스와 비교해도 상당히 경쟁력 있는 수치다.

 

차체 역시 대단히 튼튼하다. 이는 핸들링이 예리한 승용차와 오프로드 주파능력을 갖춘 크로스오버 모두에게 필수적인 요구조건이다. 랜드로버와 같은 능력을 갖고 있지는 않겠지만 - 선택할 수 있는 지형 설정 모드가 없다 - 내리막 속도 제한 기능과 영하의 기온에서도 모험을 떠날 수 있는 스티어링 휠 열선 기능은 갖추고 있다.

 

그렇지만, 스텔비오의 내용물은 대부분 주행을 재미있게 해주는 방향으로 맞춰졌다. 이를 위해 페델리와 동료들은 역동적인 면에서 특별한 목표를 정했다. 줄리아의 핸들링을 운전석 높이가 - 업계 표현으로는 H-포인트라고 한다 - 190mm 높은 차에서 재현하는 것이었다. 그리고 그 목표에는 코너링 때 차체 기울어짐이 적은 특성을 그대로 구현하는 것도 포함된다.

 

차체 기울어짐을 억제하는 복잡한 장치는 쓰이지 않았고, 페델리는 이 목표를 더 단단한 스프링과 스태빌라이저 바를 써서 달성했다고 밝혔다. 그렇다면 당연히 승차감은 어떨지 궁금해진다. 특별히 개발한 쇼크 업소버는 누가 봐도 알 수 있는 해법이고, 개발 팀은 우리가 시승한 휘발유 및 디젤 모델에 전자장치를 결합하지 않은 종류의 것을 썼다.

피아트 크라이슬러 오토모빌(FCA)의 발로코(Balocco) 시험주행장에서 그들의 야심찬 접근방식이 얼마나 효과적으로 작용하는지 확인하기에는 여유가 적었고, 코스 대부분은 깔끔하게 면도한 얼굴만큼이나 매끄러웠다. 그래서 스텔비오를 웨일즈, 스코틀랜드, 잉글랜드의 길에 알맞도록 개발하고 있는지 여부는 좀 더 확인해봐야 한다. 그러나 승차감을 완전히 검증하려면 영국 길을 달려봐야 한다. 대다수 다른 차보다 이 차는 더 그렇다.

 

그 대신, 스텔비오의 힘을 시험하는 방법은 여러 가지가 있다. 2.0L 터보차저 엔진은 마음을 끌 만큼 넉넉한 280마력의 최고출력과 40.8kg·m의 최대토크를 내고, 기어를 낮은 단수에 놓고 공회전 때부터 액셀러레이터를 깊게 밟으면 2250rpm부터 힘의 최대치를 느낄 수 있다. 멀티에어(Multiair) 4기통 엔진은 부드럽다. 다만 가장 뚜렷하게 느낄 수 있는 점은 대부분의 회전영역에 걸쳐 약간 속임수 같은 소리가 난다는 것이다. 짧은 거리를 달리는 동안에는 거슬릴 정도로 시끄럽지 않은 것은 분명하다. 그리고 옛 알파 차들, 예를 들면 알파 75 트윈 스파크 같은 차처럼 소리가 매력적이지도 않다. 그러나 엔진이 내는 소리에서 개성을 느낄 정도로 공격적이기는 하다. 또한, 최소한 섀시가 뒷받침하는 선 안에서만큼은 스텔비오를 열정적으로 몰도록 부추기기도 한다. 

 

스티어링 기어비는 줄리아의 것과 정확히 똑같고, 발로코의 젖은 트랙을 천천히 달리다가 빠르게 속도를 높이면 스텔비오는 짜릿한 민첩함을 드러내며 방향을 바꾼다. 차체가 기울지 않는 덕분에 민첩함은 더 강렬해진다. 스티어링 휠에는 노면 상태보다 저항이 더 크게 느껴지지만, 정확하고 일관되기는 하다.

 

오래지 않아 지면에서 높이 올라 앉아있다는 사실은 잊고 차체가 낮은 형제차인 줄리아에서 느낄 수 있는 활기를 스텔비오에서도 느끼게 된다. 스텔비오는 기본적으로 뒷바퀴굴림 차의 특성을 나타낸다. 줄리아와 마찬가지로 엔진 힘은 앞 차축으로 구동력을 분배하는 상황이 아니면 클러치를 조절해 100% 뒤 차축으로 전달된다. 다만, 트랙에서는 네바퀴구동 시스템이 투박한 느낌이 들지 않을 만큼 빠르게 반응한다. 앞바퀴로는 토크가 최대 50%까지 전달되고, 적극적으로 구동력을 배분하려는 성향을 보인다. 휘발유 모델은 5.7초 - 폭스바겐 골프 GTI를 가볍게 제칠 수준이다 - 만에, 디젤 모델은 6.6초 만에 시속 100km까지 가속한다.

 

발로코의 살짝 젖은 트랙 노면은 이 하드웨어의 효율성을 확인하기에 적당한 기회를 주었다. 날카롭게 꺾인 저속 코너에서는 금세 상당히 큰 스텔비오의 차체 뒤쪽이 화끈하게 바깥쪽으로 밀려나가는 모습에 놀라게 된다. 다른 알파 차에서 익숙한 DNA 주행 모드를 다이내믹으로 설정하면 그런 경험을 할 수 있다. 차체는 어느 정도 미끄러지지만 심장이 내려앉을 만큼 정도가 심하지는 않다. ESP를 완전히 끌 수 없다는 점도 다행이다. 스텔비오의 앞 타이어는 무척 쉽게 언더스티어 경향을 보이기 때문이다. ESP의 개입이 효과적이라는 것은 시속 120km로 긴 커브를 달리는 동안 실감하게 된다. 일반 도로에서는 좀처럼 경험하기 어려운 그와 같은 상황에서 알파는 한계를 향해 불안하게 밖으로 밀려나기 시작하기 때문이다. 알다시피, 트랙에서는 차의 특성을 제대로 파악하지 못할 때가 있다. 그래서 이 알파가 정말 어떤 성격을 지녔는지 확인하려면 - 이 차의 이름이 유래한 - 스텔비오 고개처럼 구불구불하고 울퉁불퉁한 길을 달려봐야 한다. 물론, 아직까지는 기대 이상이다.

 

좌석 접이 기능이나 트렁크 공간처럼 일상생활에서 쓰는 가족용 차로서의 특성은 어떨까? 넉넉한 뒷좌석 공간과 길고 가지런하게 만들어진 트렁크는 뛰어나지만, 알 수 없는 장비들이 카페트 처리된 내장재 패널 안쪽을 차지하지 않았다면 더 넓게 만들 수도 있었을 것이다. 뒷좌석은 트렁크 쪽에서 반쯤 접을 수 있지만, 손잡이를 잡아당겨도 한 번에 완전히 접히지 않기 때문에 조금은 쓸모없게 느껴진다. 그래도 등받이를 접고 나면 바닥이 거의 평평해지고 모든 버전에 전동식 테일게이트가 쓰인다.

 

다른 문제는 없을까? 초기에 생산된 이 차들에서는 바람소리가 너무 뚜렷하게 울리고 시승차에는 운전석에 각도 조절 기능이 빠져 있었다. 그러나 스텔비오의 탄탄한 카리스마, 품질이 뛰어난 대다수 내장재, 감각이 특별히 뛰어난 스티어링 휠, SUV로서는 어느 정도 활기가 느껴지는 운전의 즐거움을 비롯해 더 큰 장점들이 있다.

 

스텔비오는 새롭게 단장한 아우디 A5, 포르쉐 마칸, 앞서 이야기한 F-페이스와 팽팽한 경쟁을 펼치게 된다. 그러나 이번 시승을 통해 경쟁자 수가 크게 줄어들리라는 것이 확실해졌다. 

 

 

알파 로메오의 남다른 운전보조 기술

“다른 회사들도 내놓고 있는 차로 이탈 경고, 자동 긴급 제동, 전방 충돌 경고 같은 기술은 알파 로메오에 어울리는 것이 아닙니다.” 알파 로메오 총수 레이드 빅랜드의 말이다. “그러나 섀시 설정과 소재 같은 것들은 얘기가 다릅니다.”
이 철학은 스텔비오 전반에 뚜렷하게 반영되어 있다. 특히 경쟁력 높은 기본 무게와 차체가 높은 SUV이면서도 줄리아 세단과 같은 핸들링 특성을 갖도록 하려는 대단한 야심이 돋보인다.
선임 엔지니어 로베르토 페델리는 “줄리아와 같은” 스텔비오의 차체 기울기 축 사이의 관계는 비밀이라고 말한다. 어쨌든, 더 단단한 스프링과 더 긴 쇼크 업소버 움직임처럼 효과가 있는 것은 사실이다.