카메라 플래시가 번쩍한 뒤에야 우리는 그를 봤다. 덴마크의 차가운 밤, 칠흑같은 어둠속 강렬하고 현란한 백색광점으로 떠올랐다. 노르웨이로 가는 3시간의 저속 페리 승객 중 후려치는 비를 무릅쓰는 사람은 달리 없었다. 그러나 노르웨이 가이드는 우리 차 주위를 차분히 돌아다니며 메모리 카드에 소중한 이미지를 담고 있었다. 그런 다음에야 호기심어린 눈길로 바라보던 북해 횡단객의 긴 줄 뒤에 섰다.

그런 일은 갓 출시한 차를 몰고 다니는 행사에는 결코 드문 일이 아니었다. 우리 차는 복스홀 배지(VXR 엠블렘은 없었다)를 자랑하고 있었다. 게다가 최근 그리핀 배지를 달고 나온 모델 중 신형 인시그니아 그랜드 스포츠만큼 잘 생긴 차는 없었다. 우리는 페리에 타기 위해 덴마크 북쪽끝 작은 항구도시 히르츠할스를 찾았다. 

나중에 우리는 선상 뷔페로 배를 든든히 채운 뒤 차로 돌아왔다. 그때 노르웨이 가이드가 다시 나타났다. 이번에는 그쪽에서 할 말이 많았다. 우리 차는 그가 처음 본 신형 인시그니아여서 잔뜩 들떠있었다. 노르웨이인답게 겉으로는 차분하면서도 한 대를 꼭 사겠다고 다짐했다. 게다가 그 차의 품질은 물어보지도 않았다. 

 

복스홀, 포드 심지어 폭스바겐도 다시 그저 그런 세단형을 내놓던 시절은 멀리 사라졌다. 지금 탄탄하게 잘 팔리고 있지만 D세그먼트는 사방으로 협공을 받고 있다. 무엇보다 위쪽에서 내려오는 압력이 대단하다. BMW와 아우디는 D세그먼트 값을 받고 엔트리급 콤팩트 중역형 세단을 팔 수 있는 날을 맞이했다. 지난날의 배팅오더가 뒤집히는 암흑의 날이었다. 떠나는 인시그니아가 핫케이크처럼 팔려나가는 걸 막을 수도 없었다. 그러나 복스홀마저 부인할 수 없는 사실이 있었다. 프리미엄 메이커들이 토끼굴에서 바라보는 매처럼 감시를 받고 있었다. 따라서 이 차와 같은 하이스펙+하이파워 준마의 수요가 늘어날 것만은 확실해 보였다. 신형 인시그니아는 260마력 2.0L 휘발유 엔진에 자동변속기, 3중코팅 페인트, 네바퀴굴림을 갖췄다. 노르웨이인들의 심금을 울릴 만한 물건이었다. 

2만7710파운드(약 4037만원) 인시그니아는 아우디 A4 SE 150마력 1.4L TFSI와 값이 거의 같다. 신형 이시그니아는 오직 엘리트 Nav 스펙으로만 나온다. 으레 헷갈리기 마련인 복스홀 등급 피라미드의 정점에 자리잡았다. 따라서 LED 매트릭스 헤드램프, 열선시트, 8.0인치 터치스크린, 보스 오디오, 2구역 공조, 온스타 연결(4G 와이파이 포함)과 아름다운 20인치 트윈스포크 합금휠을 비롯해 온갖 호화장비를 갖췄다. 

 

기본장비가 아닌 것 중 하나가 타이어. 공장 스펙 대신 피렐리 소토제로 머드+스노 타이어였다. 노르웨이의 3월 날씨에 알맞았다. 크리스티안산에 내린 우리는 날씨가 괜찮은 노르웨이 남쪽이나 돌아다닐 처지가 아니었다. 우리가 찾아가는 또 다른 해안도시는 크리스티안순. 북쪽으로 1000km 떨어져 있었다. 아트란터합스베겐(대서양 도로) 부근에 있어 아주 편리했다. 이 포장도로는 수많은 군도를 이어주고 있어 세계에서 가장 좋은 도로여행 구간에 들어간다. 

거기까지 가려면 다리가 길어야 했다. 노르웨이는 국토에 비해 인구가 적고 지형이 변화무쌍하다. 때문에 광폭 고속도로는 아주 드물었다. 시가지를 벗어나면 제한시속 80km의 2차선 도로가 대부분이었고, 자칫하면 엄청난 과속딱지를 받게 마련이었다. 그러나 신형 인시그니아의 매력을 시험할 절호의 기회와 도로였다. 4일간 잠자고 식사하는 시간을 빼고는 차안에서 라이벌과의 실력비교로 시간을 보냈다. 

 

크리스티안산에서 뻗어나가는 도로는 그다지 힘들지 않았다. 거의 대부분이 비가 와서 진창이 덮였을 정도였다. 인시그니아 안은 조용했다. 방음이 잘됐을 뿐아니라 지극히 눈부신 4G 네트워크가 독일 이후 먹통이 됐고, 사진기자 레이시의 스마트폰이 성능 좋은 차내 스피커를 통해 스포티파이를 흘리지 않았기 때문이었다. 

오래지 않아 눈의 장막이 눈앞에 펼쳐졌다. 다행히 제설작업이 잦은 도로를 위협할만큼 심각하지는 않았다. 그때 돌연 따뜻한 재킷의 깃을 세우고 차를 바싹 끌어당겨 치고 나가고 싶은 방자한 영국인 기질이 발동했다. 과연 인시그니아는 실망을 주지 않았다. 기본인 열선시트에 열선 핸들을 추가하는 400파운드(약 58만원)짜리 윈터팩이 한몫했다.  

눈보라 속에서 세 가지가 절실했다. 탄탄한 그립, 선명한 컨트롤 감각과 빗나가려할 때 여유있는 사전경고. 인시그니아는 피렐리의 소프트 컴파운드와 GKN 트윈스터 클러치팩(51쪽의 박스를 보라)의 예리한 트랙션에 의지하여 힘차게 노면을 움켜잡았다. 따라서 직진 초기의 빈약한 스티어링 파워는 문제되지 않았다. 인시그니아는 거의 보이지 않지만 바싹 다가온 눈둔덕을 교묘하게 빠져나갔고, 네바퀴굴림이라는 느낌이 들지 않았다. 그냥 담담하게 지칠줄 모르고 전진했다. 

 

물론 노르웨이 교통경찰이 도로를 폐쇄할 때까지는. “미안하다. 몇시간 전 승용차 통행을 금지했다. 이제 트럭도 통행금지에 들어갔다. 제설차 드라이버가 도로를 볼 수 없기 때문이다.” 오렌지 조끼를 입은 경찰이 기어이 목적지까지 가야하는 방법을 친절하게 알려줬다. 가장 좋은 방법은 부근에서 5시간을 보내고, 이튿날 제설차 대열이 다시 출동할 때 뒤따라가는 것이었다. 산길을 1시간 가량 되돌아가 예정에 없던 유스호스텔에서 하룻밤을 보내게 됐다. 그 이튿날 해가 뜰 때 머리를 싸매고 다시 생각해보기로 했다. 

이같은 좌절과 수면부족이 빡빡하게 짜놓은 도로여행계획에 보디블로를 날렸다. 이쯤되자 인시그니아는 칙사대접을 받게 됐다. 아무도 트집을 잡지 않았고, 남은 거리가 얼마나 되고 이미 달려온 길이 얼마나 되느냐를 따지지 않았다. 운전석에 누가 먼저 앉고 얼마나 달리느냐를 흥정할 필요도 없었다. 

 

되돌아볼 때 한가지 분명한 이유가 있었다. 첫 출시 때 터보 4+4가 가장 빠른 인시그니아였다. 하지만 일상적인 도로여행 성능을 가늠할 시금석은 아니었다. 변속기에 연결된 패들시프트도, 배기음에 활력을 불어넣을 강렬한 사운드도 없었다. 터보의 플렉스라이드 적응형 댐퍼는 치아보철을 흔들도록 조율되지도 않았다. 게다가 8단 토크컨버터는 신형이지만 나무늘보가 먹이를 질겅질겅 씹듯이 기어를 바꿨다. 

가장 비싼 인시그니아는 무엇을 하든 매끈하게 돌아갔다. 노르웨이에서 이처럼 느긋하고 자신있는 태도가 거의 완벽한 환경을 만났다. 이 나라의 어디서 무엇을 하든 특별히 빨라야 할 필요가 없었다. 몰아붙일 기회가 없어서가 아니었다. 바깥의 눈은 사라지지 않았다. 하루 종일 우리 뒤에서 몇km나 소용돌이치며 따라왔다. 드디어 하이패스 위로 높이 올라가자 사라졌다. 거기서는 노르웨이 드라이버들마저 미끄러운 비탈에 묶인 트럭대열 뒤에 늘어서 있었다. 그럼에도 인시그니아는 멈출 줄 몰랐다. 이때 인시그니아의 주행력에 대한 우리의 경의는 가히 절대적 경지에 도달했다.

 

이튿날 우리는 마침내 목적지에 다가가기 시작했다. 대서양 연안도로 아틀란터하브스베겐의 훨씬 화려한 끝자락으로 가는 더 빠른 길이 있었다. 한데 우리는 E39를 서쪽으로 빠져 부드를 향해 열심히 달려갔다. 노르웨이 관광국에 따르면 부드는 아틀란터하브스베겐의 출발점이었다. 이때는 눈이 그친 지 오래였다. 저 멀리서 기세를 올리는 멕시코 난류의 열기에 밀려난 것이었다. 그러자 우리가 이 나라의 반대편에서 부닥쳤던 거센 폭우가 닥쳐왔다. 

 

이 루트에는 도로표지가 잇따랐다. 하지만 성난 북해의 단조로운 파노라마를 제외하면 신바람날 아무 것도 없었다. 뭔가 좋은 것을 찾던 우리는 마침내 그 허전함을 파워로 달래기로 했다. 인시그니아는 2500rpm부터 40.8kgㆍm를 쏟아냈다. 하지만 코너 탈출 속도를 올리기는 쉽지 않았다. 시속 0→100km 가속은 제법 소박한 6.9초. 연비는 노르웨이 제한시속에서도 줄잡아 12.8km/L를 기록했다. 

 

잠시 뒤 용감한 인시그니아가 우리를 싣고 다리를 건넜다. 강풍에 시달려 장관을 이룬 길이 8km의 다도해를 이어주는 8개 다리 가운데 첫째였다. 그래도 사진기자 레이시는 별로 탐탁한 눈치가 아니었다. 마침내 사장교 스토르세이순드브라우 다리가 나타나자 그의 입꼬리가 귀에 걸렸다. 당연히 너무 크고, 너무 아름답고, 너무 으스대는 다리는 꼬마 복스홀을 압도했다. 레이시는 가까운 언덕에 올라가 광각으로 그 장면을 담았다. 그때 인시그니아는 현미경으로 봐야할 점으로 움츠러들었다. 우리 상상속에서도 더 키우기는 어려웠다. 토목공학적 위업의 우람한 스케일 앞에 어쩔 수 없는 운명이었다. 

 

알고보니 그보다 더 멋진 은유가 좀 더 북쪽에 자리잡고 있었다. 그 도로보다 명성이 떨어지긴 하지만 여전히 중요한 일부가 대서양 터널이었다. 

 

노르웨이의 다른 대다수 도로터널과는 달리 이 터널은 산악암벽을 뚫고 들어가지 않았다. 그 대신 해저를 파고들어갔다. 놀랍게도 스토르세이순드브루아 다리의 길이만큼 깊이 파내려갔다. 250m 깊이에서 경사와 굴곡이 극심해 중앙분리대를 설치했다. 지구상에서 가장 깊은 해저터널로 꼽힌다. 

그럼에도 우리는 그 터널을 통과하기 전에는 알지 못했다. 화려ㆍ장엄한 드라마를 연출하는 대서양연안 도로에 너무 가까워 제대로 명성을 얻지 못한 것. 그러나 기술적인 업적으로는 결코 뒤지지 않았다.  

 

제일 값비싼 이 인시그니아도 거의 비슷한 길을 가지 않을까 하는 생각이 들었다. 크기, 공간, 실용성과 고품격 실내에 비춰 대안이 되는 프리미엄과 갈라놓을 차이가 없었다. 우리는 크리스티안순에서 역동적 성능 이외의 목록을 작성했다. 결국 운전석 앞에 USB 포트가 없고, 뒤쪽의 트렁크 걸이가 허술한 차이가 있을 뿐이었다. BMW, 아우디나 재규어도 그보다 약점이 적을 리 없었다. 

 

복스홀 인시그니아 GS 터보는 재규어 XE나 BMW 3시리즈에 밀렸다. 하지만 노르웨이의 제한속도에 비춰 거의 문제가 되지 않았다. 우리는 두 라이벌이 더 편안하다는 생각이 들지 않았다. 설사 인시그니아가 두 라이벌만큼 안정되지 않았다 하더라도 20인치 휠을 달고 잘 달렸다. 만일 수동변속기를 2.0L 엔진과 짝지을 옵션이 있다면 훨씬 유리할 것이다. 

 

인시그니아의 진짜 고민은 페리에서 만난 노르웨이 가이드와 같은 고객이 많지 않다는 데 있다. 인시그니아가 아무리 치열하게 아름답고 장비가 뛰어나며 편안해도 마찬가지다. 매력이 떨어지는 복스홀의 배지가 무거운 짐이 되고 있었다. 2만파운드보다 3만파운드 시장에서 훨씬 큰 핸디캡으로 다가왔다. 신형 인시그니아의 빼어난 네바퀴굴림과 지칠줄 모르는 기능을 결코 무시할 수 없었다. 나아가 영국의 태양 아래 영광을 되찾을 인시그니아가 그리 많지 않다는 사실에 관심을 기울여야 한다. 

 

 

풍광명미한 노르웨이 가도

크리스티안산~크리스티안순을 이어주는 코스는 한둘이 아니다. 가장 짧은 지름길은 수도 오슬로와 릴레함메르를 지나가는 906km 루트. 원래 우리는 훨씬 똑바로 북쪽으로 갔다가 동쪽으로 휘어져 게일로의 스키 리조트로 가게 돼있었다. 한데 거기서 길이 막혔다. 노르웨이의 척추산맥을 가로지를 수 없어 서쪽에 머물렀다. 섬을 징검다리 삼아 뛰어다니다 부드에서 대서양 연안도로와 만났다. 그 길로 크리스티안순까지는 1041km였다. 

 

인시그니아는 어떻게 4×4로 무장했나

우리가 노르웨이를 휘젓고 다닌 인시그니아 그랜드 스포츠에는 GKN 트윈스터 4x4가 달렸다. 레인지로버 이보크에 처음 쓰였고, 뒤에 포커스 RS와 랜드로버 디스커버리 스포츠에도 달렸다. 
세 경우 모두가 특별했다. SUV에는 전지형 기능을 실어줬고, 핫해치에는 온로드의 역동적 성격을 살렸다. 어느 경우에나 트윈스터가 토크 배분능력을 과시했다. 토크를 한 바퀴에서 다른 바퀴로 옮겨 핸들링 밸런스에 큰 영향을 줬다. 그러면 인시그니아 드라이버는 어떤 혜택을 받을 수 있을까? 
앤드리어스 홀은 복스홀+오펠의 섀시 컨트롤 & 4x4 드라이브 통합 총책. 그는 이렇게 말했다. “인시그니아는 운전재미가 있는 드라이버 중심형이다. 노멀(Normal) 모드에는 핸들링이 중립적이고, 스포츠(Sport) 모드에는 핸들링이 한층 역동적이다. 그리고 트랙션과 연비가 더 뛰어나다. 무엇보다 예측가능한 차를 만들기 위해 노력했다.”
시판초기에는 트윈스터 시스템을 인시그니아 그랜드 스포츠의 단 한 개 버전에만 달 수  있다. 최고 버전인 260마력 2.0L 가솔린 터보 엘리트 Nav. 8단 자동변속기에 값은 2만7710파운드(약 4037만원)에서 시작한다. 트윈스터는 기존 플렉스라이드 어댑티브 안정시스템과 통합된다. 그리고 운전모드는 노멀(Normal), 투어(Tour)와 스포츠(Sport)로 나뉜다. 
GKN의 엔지니어링 총책 레이 쿠체라에 따르면 트윈스터 디자인은 독특하다. “뒤 액슬에는 디퍼렌셜 기어가 없다. 이 시스템은 구동장치와 힘을 합치고 드라이버의 의도를 미리 알 수 있다.”
재래식 디퍼렌셜은 같은 구동축의 두바퀴를 조작하는 기어로 짜여있다. 동시에 코너링에 들어갈 때 서로 다른 속도로 양쪽 바퀴를 돌린다. 트윈스터의 뒷바퀴굴림 장치는 기어를 2개의 클러치로 바꿨고, 슬립이 일어나면서 같은 역할을 했다. 
아울러 이 장치는 두바퀴에 들어가는 토크를 달리하여 방향을 조절한다. 인시그니아의 경우 토크 배분을 달리하여 어떤 조건에서도 중립적이고 언더스티어 없는 핸들링을 할 수 있다. 혹은 플렉스라이드 세팅에 따라 한층 예리하고 역동적인 핸들링이 가능하다. 
나아가 트윈스터는 드라이버의 운전스타일을 탐지ㆍ적응하고 원치 않는 오버스티어를 억제한다. 
네바퀴굴림은 정지상태에서 줄잡아 시속 30km까지 언제든 연결된다. 그러나 4x4가 필요없을 때는 뒤 클러치를 열어 연료소비를 줄일 수 있다. 그럴 때 인시그니아는 앞바퀴굴림으로 바뀐다. 직선코스에서 시속 30~70km로 정속주행할 때 클러치가 풀려 ‘키스 포인트’에 도달한다. 필요할 때 0.1초 이하에서 재연결할 준비를 마친 상태를 가리킨다. 시속 70km 이상에서는 클러치를 완전히 열어 공기저항을 최소로 줄인다. 
글_제시 크로스(Jesse Crosse)