BMW 5시리즈 vs 벤츠 E클래스 vs 재규어 XF
BMW 5시리즈 vs 벤츠 E클래스 vs 재규어 XF
  • 닉 캐킷(Nick Cackett)
  • 승인 2017.07.10 12:15
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결론이 뻔한 핵심문제를 둘러싸고 치열한 토론을 할 필요는 없다. 신형 5시리즈는 몇 달전 신차발표회에 나왔고, 처음으로 영국에 상륙했다. 새차는 아주 좋았다.


과거에도 5시리즈가 그렇지 않을 가능성은 아주 희미했다. 중심가 은행의 건강을 걱정하는 국가처럼 BMW는 중역형 플래그십이 실패할 가능성을 받아들이지 않았다. 분명히 BMW는 3시리즈를 더 많이 팔고, X5가 돈을 더 벌고 있다. 그러나 품격이 더 높고 실내가 더 넓은 5시리즈는 일차적으로 선진국의 자동차 애호가들을 겨냥했다. 그래서 유식한 카마니아들은 품질을 당장 알아봤다. 

 

지난 1월 우리 <오토카> 자매지 <왓카?>(What Car?)는 신형 5시리즈(G30)에 <카 오브 더 이어>(Car of the Year) 대상을 안겼다. 그 맛깔스런 매력을 동료 기자 맷 프라이어가 표정으로 말해줬다. 나는 바로 이 5시리즈를 넘겨받기 위해 M25 고속도로의 코범 휴게소에서 그를 만났다. 온세상이 잠든 한밤중. 스페인의 가사레스에서 코범(영국 남동쪽 영불해협에 가까운 소도시)까지 2740km의 고된 여정도 영국의 1급 도로 시승자의 미소와 당당한 자세를 무너트리지 못했다. 

 

고객들은 좀더 강력한 엔진을 바란다; BMW와 재규어도 파워를 강화하려 한다

맑은 하늘처럼 푸르고 큼직한 휠 위에 엄청 큰 530d는 정말 아주 듬직했다. 아니 위대하다고 할까? 하지만 아직 최고라고 할 수는 없었다. 그러기 위해서는 화려한 두 라이벌을 뛰어넘어야 했다. 메르세데스-벤츠 E클래스(W213)와 제2세대 재규어 XF. 장마철 날씨같은 회색에 E350d 배지를 달고 있는 첫째는 구식 취향의 벤치마크였다. 그러나 지금은 모델 풍토변화에 대응할 회로기판을 충분히 갖췄다. 둘째는 자둣빛 빨강에 우리 장기시승차 대열에서 나왔다. 여기 나와야 할 이유는 더욱 분명했다. 어제 만든 라디 케이크처럼 매끈하고 상큼하게 달렸다. 여기 나온 BMW는 x드라이브로 무장하고 하이테크와 엔터테인먼트에서 상대를 눌러야 시상대 정상에 오를 수 있었다. 더구나 먹장구름이 덮인 영국의 월요일 아침. 장대비가 앞길을 가로막았다. BMW는 3대 라이벌의 대결장 요크셔와는 400km 떨어져 있었다. 게다가 그쪽은 눈이 오고 있었다. 

 

E클래스와 XF는 실생활 환경에서 접전을 벌였다

어떤 차든 바깥의 거친 날씨에 대처하는 가장 빠른 길은 아름다운 실내로 몸을 피하는 것. 신형 7시리즈에서 따온 실내에는 775파운드(약 112만원)짜리 나파가죽을 들여놓고, 530d의 쿠션은 4시간에 걸친 출퇴근을 배려했다. 보디면적은 넓지만 덩치는 지나치게 크지 않아 믿음직하게 잘생겼다. 게다가 수많은 디스플레이가 디지털이지만 필요한 곳은 아날로그 그대로여서 반가웠다. 

 

BMW는 장거리 여행을 하기에 좋았다

두 라이벌과는 달리 BMW는 온도ㆍ볼륨 조절용 손잡이와 큼직한 오벨리스크형 기어레버를 갖췄다. 3895파운드(약 567만원)짜리 프리미엄팩으로 무장한 E350d는 한층 깊고 풍부한 시각적 효과를 보여줬다. 하지만 드라이버를 헷갈리게 할 기능을 제대로 분리하지 않았다. 센터콘솔의 잘못된 위치에 다이내믹 컨트롤을 배치해 불편했다. 터치스크린을 굳게 지키는 재규어는 재미중심의 다양한 기능을 쉽게 이용할 수 있었다. 한데 그밖의 모든 것을 스크린으로 해결하기 때문에 XF의 레이아웃은 단조롭고 어두웠다. 

 

E클래스는 하이테크와 뛰어난 품질감각을 자랑했다

530d는 BMW 탄두 스타일을 지켰다. 스티어링은 다 자란 족제비만큼 굵었다. 열선이 들어간 파워 앞좌석(약 316만원짜리 프리미엄팩의 일부)은 두 라이벌에 비해 달콤한 솜사탕 맛이었다. i드라이브는 직관적이고 에어컨은 부담이 되지 않았다. 1495파운드(약 217만원) 테크놀러지팩의 일부인 BMW의 헤드업디스플레이가 두 라이벌을 제쳤다. 

 

XF의 터치스크린은 버튼을 최소한으로 줄였다

이 530d의 값비싼 옵션 탓에 정가가 무슨 의미가 있느냐는 논란이 있기는 하다. 그러나 6기통 3.0L 디젤 트윈터보에 대해서는 논란의 여지가 없었다. 유명한 프로펠러 배지의 핵심일 뿐아니라 탁월한 실력을 발휘하고 있다. 메르세데스나 재규어와 다를 바 없지만 6기통은 수수한 4기통을 훌쩍 뛰어넘었다. 폭스바겐의 디젤게이트 여파로 디젤의 인기는 내리막에 들어섰다고 할지 모른다. 그러나 요즘 3.0L의 트랙션과 가속력은 쉽게 무시할 수 없었다. 특히 하루 아침에 고속도로 M40 전부와 M6의 절반을 돌파해야 할 경우에 더욱 그랬다. 

 

따라서 이 장수 라이벌들의 경쟁에서 사실상 패자는 없었다. E350d의 OM642 V6엔진은 탄탄한 10년간의 전통을 업고 있었다. 한데 여전히 포드가 재규어를 위해 만들고 있는 AJD-V6도 마찬가지였다. 사격장에 돌아온 잘 조련된 대포처럼 제1차 목표 공격은 전혀 힘이 들지 않았다. 메르세데스 V6은 끈적 달콤한 기질을 벗어났다. 9G-트로닉 변속기가 불과 800rpm의 최대토크대를 지능적으로 요리했기 때문이었다. ZF 8단 자동변속기가 펄떡 깨어나면 재규어 V6은 71.3kgㆍm를 뿜어냈다. 훨씬 정력적인 4000rpm에서 E350d보더 41마력 앞섰다. 하지만 둘다 강력하고 컬컬한 사운드로 호감을 샀다. 

530d도 출력이 XF보다 뒤졌고, E350d보다 1단이 낮았다. 하지만 실제로 그 차이를 느낄 수는 없었다. BMW는 적어도 벤츠만큼 변속기가 민첩했고, 잔잔한 사운드의 저속에서 부드럽게 으르릉대는 정상속도에 이르기까지 재규어보다 뛰어났다. 거기에는 여러 이유가 있었다. 530d의 8단 박스는 XF보다 훨씬 똑똑하고 빨랐다. 더하여 BMW는 앞구동축이 있어 63.2kgㆍm의 토크를 나눴다(따라서 출발속도가 훨씬 빨랐다). 끝으로 B57 직렬 6기통 엔진은 지난해 첫선을 보였고, 가히 예술의 경지라 할 수 있었다. 시장에서 자랑하는 참신한 매력은 크지 않은 동급 최고의 연료효율(77쪽의 스펙을 보라). 그러나 고속도로에서 BMW 파워트레인은 530d의 매끈하고 힘찬 크루징을 뒷받침했다. 


E350d는 5개 드라이브 모드를 고를 수 있었다. 하지만 메르세데스는 주로 ‘컴포트’(Comfort) 모드에 갇혀지냈다. 멀티체임버 에어 서스펜션은 나른한 장파장 수직운동으로 기울었다. 안정편향적 벤츠가 쉽게 떨쳐버릴 수 없는 고저 리듬이었다. XF의 직진에는 스티어링의 무감각한 센터가 없었다. 말고삐처럼 아주 정확했고, 재규어의 침착한 섀시의 느린 파동에 딱 들어맞았다. 

 

그러나 530d는 두 라이벌보다 정숙성이 더 뛰어났다. M 스포츠의 낮은 서스펜션과 20인치 휠을 달아도 장거리 승차감이 럭셔리했다. 긍정적인 비중의 확고한 차선변경능력과 절대적인 1차적 승차감은 최고였다. 게다가 B57은 초연하게 침착했고, 운전석 공간은 안락했다. 게다가 본능적인 i드라이브 메뉴를 추가했다. 이들이 어우려저 드라이버는 피곤할 겨를이 없었다. 


이처럼 놀라운 안락성은 전속질주하거나 여행이 끝날 즈음 루프를 열 때 더 없이 쓸모가 있었다. 혹은 우리가 잘 포장된 영국 남부의 B급 간선도로를 돌진할 때가 그랬다. 이 고장은 스포츠+ 지역. M62를 눈앞에 뒀으나 따분한 직선구간과는 멀리 떨어진 행복한 길이었다. 로치데일과 허더즈필드를 잇는 이 옛길은 산길과 수많은 저수지를 아슬아슬하게 돌아갔다. 게다가 이따금 궂은 날씨 탓에 루프와 창문을 꽉꽉 닫아야 했다. 사실 지금부터 3개월 뒤에 온다면 수십 km의 골짜기를 내려다볼 수 있는 지방이었다. 그러나 우리가 갔을 때 고원지대는 불길하게 소용돌이치는 먹구름이 시야를 가로막았다. 

 

BMW 6기통은 출력 265마력에 토크 63.2kgㆍm

진창을 헤치는 하마처럼 느긋하고 0.5톤이 더 무거운 E350d. 여기서는 진창을 나와 제 발로 서야 했다. 에어 서스펜션에 횡적 보디컨트롤을 걸자 묵직하게 긴장했다. 속도가 올라가자 평탄한 성격이 한층 자신있게 실력을 발휘했다. 이때 억센 그립이 새로이 굳건한 믿음을 줬다. 하지만 이미 쌓아올린 오만의 앙금을 씻어낼 깊이있는 활력을 갑자기 찾아낼 수는 없었다. 버튼을 누르자 숨은 근육이 잔뜩 긴장했으나 메마른 핸들에 좀더 많은 피를 돌게 할 수는 없었다. 그리고 에어 서스펜션은 활력이 넘칠 조짐을 보이지 않았다. 


만일 감각이 뛰어난 XF의 배경으로 밀려나지 않았다면 이처럼 끈질긴 일관성이 E350d를 한층 유리한 위치에 올려세웠을 것이다. 재규어는 고속도로를 거침없이 쓸고 나갔고, 아스팔트 틈새에 P 제로를 밀어넣었다. 1750kg의 체중을 전자장치로 숨기려하지도 않았다. 오히려 XF는 노련한 스케이터가 보이지 않는 축을 중심으로 돌아가듯 무게를 매끄럽게 처리했다. 그러나 끝없이 요동치는 노면을 힘들이지 않고 요리하는 XF의 솜씨가 더욱 놀라웠다. 나아가 여기서 XF는 반응이 뛰어난 스티어링랙과 함께 두 라이벌을 뿌리쳤다. 

 

V6 엔진이 재규어에 300마력에 71.3kgㆍm를 안겼다

그럼에도 XF는 피크 디스트릭트의 고원지대에서 큰 성과를 거두지 못했다. 영하의 먹구름 속에서 비는 삽시간에 진눈깨비로  바뀌었다. 그러자 재규어의 슬라이딩 테크닉은 점차 매력을 잃었다. 한순간 기회가 열리자 네바퀴굴림 530d가 신나게 춤추며 앞으로 치고 나갔다. 


BMW는 E350d의 지극히 독일적이고 세련된 신뢰성에 도달했다. 뿐만아니라 똑같이 드라이버 중심의 프리즘을 통해 재규어에 한수를 가르쳤다. 한편 XF의 상냥하고 여유있는 민첩성을 그대로 따르지 못했다. 그러나 어댑티브 댐퍼는 벤츠보다 뛰어난 지각반응을 뽐냈다. 게다가 단연 빠른 스티어링 컬럼을 통해 역공을 펴기 시작했다. 그 역시 스포츠(Sport) 모드에 들어가자 보디컨트롤보다는 한층 힘찬 엔진 세팅이 두드러졌다. 거기서 직렬 6기통은 고속도로에서 갑자기 약간의 우세를 보이기 시작했다. 그 차이는 확장하고 재정비한 파나마 운하만큼 선명했다. 

 

메르세데스 V6은 259마력에 63.2kgㆍm

훨씬 발랄한 스로틀 반응으로 해방된 BMW는 차분한 사색을 벗어나 한층 예리한 고속회전에 들어갔다. 나아가 추가된 열기는 오직 한 액슬만을 통해 발산되는 것이 아니었다. 턴인에서 굴림바퀴에서만 나올 수 있는 노즈의 확신에 찬 근육질 동작이 두드러졌다. 그럼에도 x드라이브는 호의적인 코너링 자세에 안주하려 하지 않았다. 뒷바퀴로 들어가는 뚜렷한 파워는 BMW가 어디에 중점을 두는가를 알려주는 반가운 증거였다. 다시 말해, 밀어붙이는 감동만 아니라 활력ㆍ밸런스ㆍ안정도 중시했다. 거기서 골수 깊이 박힌 XF 섀시의 노골적인 장난기를 찾을 수는 없었다. 그리고 옵션인 20인치 휠은 궁극적으로 험한 노면에서 530의 핸들동작을 어지럽혔다. 한데 x드라이브 드라이브트레인과 낮은 M 스포츠 서스펜션은 두 라이벌보다 더 빠른 스피드를 보장했다. 아울러 지극히 유능한 올코트 플레이어 BMW를 뒷받침했다. 


되돌아볼 때 우리는 두 라이벌의 상대적인 재능에 화끈하게 끌려들어가지 못한 까닭이 있었다. E350d는 부티나게 다듬었다. 달로켓만큼 영리하고, 럭셔리ㆍ실용성ㆍ안락성에 대단한 확신을 갖고 있었다. 그리고 530d는 확신을 지나치게 강조해 한적한 시골길에서 약간 단조로운 느낌이 들었다. 

 

더 강력하고 가벼운 BMW가 벤츠를 따돌렸다

아무튼 XF가 전체적인 세련미, 특히 실내가 약간 떨어졌고 BMW와 비교하자 더욱 두드러졌다. 다만 XF의 완벽한 드라이버 중심 레아아웃은 그런 단점을 상쇄하고 남지만…. 재규어는 한 단계 낮은 콤팩트 중역형에서 흔히 볼 수 있는 기민한 감각을 살릴 수 있는 유일한 모델이었다. 사우스 페닌스의 꼬부랑 도로가 더 넓게 퍼져있다면 세계 최고의 통근용 5도어의 3~4위에 들어갈 수 있을 것이다. 


우리는 피크 디스트릭트의 만화경을 떠났다. 재규어는 기억할 만한 몇 곳에서 신형 5시리즈를 넘었다. 그러나 야구장 전면을 공략하는 BMW의 폭넓은 능력에 맞설 수 없었다. XF는 530d만큼 잘 생기지 않았고, 안락성ㆍ끝손질ㆍ연비, 그리고 하이테크 공세에서도 뒤졌다. 아울러 필요할 때의 달리기는 충격일만큼 좋았다. 그리고 530d가 다목적 대형 디젤의 동급 선두임을 입증했다. 

 

 

 

어떻게 5시리즈 역사의 한 조각을 차지할까

E12  1972~1984년
오리지널 5시리즈 디자인은 약간 푸석했으나 힘들이지 않고 품격을 갖췄다. E12는 운전성능이 가장 뛰어난 차는 아니었다. 보디컨트롤이 허술했고, 급격한 오버스티어가 걸렸다. 그러나 찬찬히 몰면 BMW답게 매끈하고 편안했으며, 견고했다. 우리는 단순한 카뷰레터형에 엔진 노트가 황홀한 6기통 520을 골랐다.

 

E28  1981~1988년
이때까지 오버스티어를 제대로 다스리지 못했다. 그럼에도 E28은 E12보다는 훨씬 말을 잘 들었다. 아울러 역대 5시리즈중 프로포션이 가장 뛰어난 걸작이었다. 제1세대 M5는 M1 슈퍼카 엔진을 장착했다. 528i는 대다수 마니아들에게 충분한 스피드를 과시했다. 우리는 528i를 골랐다.

 

E34  1987~1996년
밸런스가 한층 뛰어나고 화강암을 빚은 듯한 실내를 갖춘 E34는 레시피를 한층 세련되게 다듬었다. V8 모델이 처음 등장했고, E34 말기에 24밸브 6기통을 받아들였다. 525i 스포츠는 이 매끈한 엔진, 제한슬립 디퍼렌셜, 개량형 서스펜션과 정교한 보디키트를 갖췄다. 정말 궁극적 드라이빙 머신이었다. 우리는 525i 스포츠를 골랐다. 

 

E39  1995~2003년
일생을 통틀어 E39는 시장에 나온 동급 최고였다. 라이벌은 왔다가 갔으나 E39를 꺾을 수 없었다. 힘들이지 않고 몰기에 매끈하고 예리했으며, 실내가 아름다웠다. 그뒤 모든 5시리즈를 견주어 자질하는 벤치마크. M5는 숭고했으나 SE 트림의 528i는 모든 것을 담아냈다. 요즘 죄스러울 만큼 싸다. 우리는 528i SE를 골랐다.

 

E60  2003~2009년
여러모로 E60은 선배와 대담하게 결별했다. 디자인 총책 크리스 뱅글의 ‘불타는 표면’ 디자인 기법과 새로운 평면 대시보드로 차별화했다. 경량화를 노려 소재품질은 그다지 높지 않았다. 그러나 E60은 여전히 5시리즈답게 달렸다. V10 M5는 당장 클래식의 반열에 올랐고, 트윈터보 535i도 특별한 야수였다. 우리는 535i SE를 골랐다. 

 

F10  2009~2017년
떠나가는 5시리즈도 위대한 중역형이었다. 하지만 이전의 5시리즈를 특별하게 만든 불꽃의 일부가 사라졌다. 특별한 액티브 스티어링과 서스펜션을 선택하지 않을 때 그렇다는 말이다. 두 가지 옵션을 받아들이면 5시리즈의 마력을 다시 찾을 수 있었다. 중고차 고객들이 이 옵션 모델을 찾기는 쉽지 않으나 그럴 만한 가치가 있다. 우리는 535i 스포츠를 골랐다. 


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