맥라렌이 구형 맥라렌 F1의 오마주인 신형 맥라렌 F1 스타일을 일부 공개했다. 2019년 출시 예정인 신형 모델은 더 강력한 성능의 합법적인 로드카로 P1을 뛰어넘을 것으로 보인다. 신형 맥라렌 F1의 코드네임은 BP23이다. 맥라렌이 ‘하이퍼 GT’라고 표현하는 이 모델은 독보적이며 라인업 최상위 모델로서 맥라렌 울티메이트 시리즈의 빈자리를 채운다. 맥라렌은 P1 이후 다시 하이브리드 기술을 채용한다. 이 기술은 2020년에 출시하는 맥라렌의 주요 모델에 적용된다. 또한 BP23은 맥라렌 차세대 카본파이버 구조를 적용한다. 이 구조는 2020년부터 셰필드에서 생산하며 맥라렌을 보다 다양하고 독특한 모델로 만들 것이다.
맥라렌은 106명의 고객이 BP23 구입 신청서를 냈다고 밝혔다. 가격은 200만파운드(약 27억9000만원)이다. 맥라렌은 이미 고객에게 쿠페로 제작되는 신형 맥라렌 F1의 매끈한 뒷모습이 나온 첫 번째 사진을 공개했다. 맥라렌은 울티메이트 시리즈에 어울리는 쿠페를 만들기 위해 고심하고 있다.
하이브리드 기술
맥라렌은 2022년까지 생산하는 모델 절반이 하이브리드 시스템을 채용할 것이라고 밝혔다. 차세대 하이브리드 시스템은 BP23에 처음으로 적용된다. 맥라렌의 신형 V8 4.0L 트윈터보 엔진과 전기모터의 조합으로 P1의 916마력보다 더 강력한 출력을 낼 것으로 보인다.
마이크 플리위트(Mike Flewitt) 맥라렌 사장은 “P1에 적용됐던 엔진이 720S에서 4.0L로 발전한 만큼 파워트레인 부분이 분명히 진화할 것이다”고 말한다. 그는 또한 신형 맥라렌 F1은 P1보다 고성능 배터리팩을 사용한다고 확인해 줬다.
맥라렌의 신형 하이브리드 시스템은 더 큰 영향을 줄 것이다. 플리위트 사장은 앞으로 출시할 전체 모델에 이 시스템을 채용한다고 말했다. 오는 2020년 또는 2021년 초기에 출시되는 차세대 ‘스포츠 시리즈’(Sports Series) 모델을 시작으로 이 시스템이 보편화 될 것으로 보인다.
또한 이 차가 전기 파워트레인에 적합하게 다운사이징된 V6 터보차저 엔진을 달 것으로 본다. 플리위트 사장은 실린더 수를 줄이는 것에 거부감을 나타내면서도 맥라렌에 작은 엔진을 사용하는데 그 어떤 장벽은 없다고 말한다. “맥라렌은 한 가지 분명한 특성이 있다. 성능을 위해서라면 12기통이든 10기통이든 심지어 6기통도 문제가 되지 않는다. 맥라렌은 실린더 개수에 집착하는 것이 아니라 성능과 재미에 초점을 맞추고 있다.”
그는 하이브리드 시스템으로 인해 늘어나는 무게를 최대한 억제하려 한다. 작은 엔진이 이를 위한 확실한 방법이다. 마이크 플리위트 사장은 “P1은 하이브리드 시스템을 적용하면서 140kg이 늘어났다. 늘어난 무게를 상쇄시키기 위해 다른 부분에서 약 140kg을 덜어냈다. 아주 힘든 작업이지만 목표에 다가선다면 맥라렌은 무게의 이점과 성능의 이점을 모두 얻을 수 있다”고 말한다.
독특한 포지셔닝
BP23은 맥라렌의 울티메이트 시리즈 첫 번째 모델인 P1과 완전히 다른 제품이 될 전망이다. P1이 궁극적인 스포츠카를 목표로 한 것과 달리, 신형 맥라렌 F1은 최고 수준의 온로드 성능과 활용성을 만드는데 모든 것을 집중한다. 플리위트 사장은 BP23이 대단한 로드카가 될 것이라고 말한다. 이는 장거리 이동에 어울리도록 서스펜션과 에어로다이내믹스를 빠르고 편안하게 최적화하면서도 트랙에서 필요한 성능에 부족함이 없게 하겠다는 의미이다.
최근에는 부가티만이 유일하게 맥라렌과 비슷한 신념을 갖고 차를 만든다. 그는 “부가티를 제외한 대부분 슈퍼카 메이커는 트랙용 고성능 차에 집중한다”고 제네바 모터쇼에서 진행된 <오토카>와의 인터뷰에서 말했다.
플리위트 사장은 P1과 BP23의 차이점을 설명하면서 각각의 울티메이트 시리즈 모델은 독특한 포지셔닝과 목적을 갖고 있지만 BP23은 고객에게 P1과 다른 충격을 줄 것이라고 말했다. 그러나 항상 울티메이트 시리즈 모델이 존재해야 하는 것이 아닌 만큼 P1 생산 종료 시점과 BP23의 출시 시점에 간격이 생길 것이다.
3시터의 카본파이버 보디로 만든 신형 맥라렌 F1은 같은 3시터인 구형 맥라렌 F1을 대체하기 보다는 오마주의 성격을 갖고 있다. 플리위트 사장에 따르면 신형 맥라렌 F1은 운전자가 가능한 한 편하게 운전석에 앉을 수 있게 많은 작업을 했다고 말했다. 이것이 바로 구형 맥라렌 F1과 기술적으로 다른 부분이다. 운전자 시트는 일반적인 크기이나 양쪽 측면에 위치한 동승자 시트는 다소 작다. 그러나 성인이 앉기에 충분한 크기이다. 플리위트 사장은 “3시터는 가운데 시트에 앉기가 매우 어렵지만 구형 맥라렌 F1보다 훨씬 접근성이 좋다”고 말한다.
BP23은 오리지널 F1과 마찬가지로 106대만 생산된다. 고객은 맥라렌이 직접 선택한다. 투자목적보다 정기적으로 맥라렌을 운전하는 충성도가 강한 고객을 뽑으려고 한다. “P1을 소유했다고 신형 맥라렌 F1을 구입할 기회가 생기는 것은 아니다. 맥라렌은 570S, 650S, 675LT 등을 소유하고 이용하는 사람을 원한다. 수집이나 투자를 목적으로 하는 사람이 아닌 브랜드 충성도가 강하고 잘 이용하는 사람에게 BP23을 구입할 기회가 돌아갈 것이다. 신형 맥라렌 F1을 진심으로 즐기고자 하는 사람한테 말이다.”
맥라렌 스페셜 오퍼레이션(MSO)의 참여
신형 맥라렌 F1은 일반적인 맥라렌 로드카 팀에서 개발하고 디자인한다. 그러나 각각의 모델은 안사르 알리(Ali)가 이끄는 MSO에서 조율한다. 그는 케이터햄, 로터스 그리고 지노스에서 경험을 쌓았다. 안사르 알리 대표는 고객이 원하는 대로 맥라렌 F1을 작업할 계획이며, 서로 같은 모델이 나오는 경우가 절대 없을 것이라고 자신한다.
코드네임 BP23은 MSO에서 만드는 두 번째 비스포크 제품과 3시터를 의미한다. BP23의 카본파이버 구조에는 셰필드에 있는 맥라렌 새 공장에서 만드는 제품을 위한 새로운 요소가 포함된다. 그러나 기존 맥라렌 구조에 사용된 벌크헤드는 유지된다.
신형 섀시
맥라렌은 카본파이버로 만든 터브는 현재 구조보다 한층 유연한 아키택처가 된다. 크기와 상관없이 적용할 수 있고 완전히 다르게 변형시킬 수 있다. 맥라렌은 MP4-12C 출시 이후 모든 로드카에 오리지널 ‘모노셀’(Monocell) 또는 개량 버전을 적용했다.
신형 720S에서 카본파이버 상단 구조를 변경한 ‘모노셀 Ⅱ’(Monocell Ⅱ)를 적용했지만 터브의 기본적인 규격은 그대로 유지했다. 그러나 마이크 플리위트 사장은 셰필드 공장에서 생산되는 터브는 여기에 해당하지 않는다고 말했다. 신형 터브는 고정된 장착 부분과 현행 모노셀과 모노케이지 구조에서 벌크헤드 사이에 여유가 없다.
플리위트 사장은 “계속 진화한다. 더 가볍고 더 강하며 다른 형태와 패키징을 위한 많은 기회가 있다”고 말한다. 앞으로 나오는 하이브리드 모델의 부품을 잘 구성하기 위해서 유연함이 필요하다는 의미이다. 따라서 맥라렌은 하나의 시트를 더하는 큰 변화를 줄 수도 있다.
BP23은 3시트 구성이지만 미래에 더 늘어나거나 줄어들 수 있다. 그는 “맥라렌 내부에는 싱글 시터 트랙카를 생각하는 사람도 있다. 그리고 2+2 또는 4시터로 갈 수도 있지 않을까 생각한다. 물론 현재 계획에는 없지만 완전히 배제하지는 않을 것이다. 브랜드는 성장하는 법이다. 맥라렌이 작년에 출시한 570GT는 최고의 GT카이지만 이 세그먼트에서는 더 넓은 실내 공간을 만들 수 있는 여지가 있다”고 여운을 남겼다.
