모델 1.7 CRDi 115 블루 드라이브 액티브 투어러
가격 ￡19,395(약 3천470만원)┃최고출력 116마력┃최대토크 26.5kg·m
0 → 시속 97km 12.2초┃연비 15.6km/L┃CO₂배출량 113g/km
시속 113km → 0 감속 53.5m┃스키드패드 0.89g

한국의 가장 돋보이는 자동차회사 현대는 지난 3년간 믿을 수 없는 수준으로 성장했다. 그리고 앞으로 3년 동안 더 그럴 수 있다. 폐차보조금에서 촉발된 관심과 지속적으로 개선된 제품들에 힘입은 현대는 영국 시장점유율을 2008년의 두 배로 높였다. 2014년까지 영국 에서는 10만대, 유럽에서는 1백만대 판매가 목표이다. 이는 토요타, BMW, 아우디와 동등한 판매량이다.

그리고 이러한 현대의 위상과 원숙함은 다름 아닌 i40에서 확인할 수 있다. 쏘나타, XG, 그랜저 등 이전에 나왔던 현대의 다른 큰 차들은 잊자. 이 차는 뤼셀스하임에서 유럽인들로 구성된 팀에 의해 디자인되고 개발되었다. 그리고 적어도 제원 상으로는 유럽의 동급 수준을 모두 만족시키거나 넘어설 기세다.

i40은 현대가 가족용 D세그먼트에 진지하고 경쟁력 있게 뛰어드는 첫 시도다. 몬데오, 인시그니아, 파사트 등을 만드는 회사들은 이 차를 신경 쓸 필요가 있을까?

DESIGN AND ENGINEERING
현대 브랜드가 갖게 된 원숙함의 신호는 여기서도 찾을 수 있다. 현대는 이제 업계의 다른 이들처럼 멋지고 현대적인 외관을 가진 차를 그려낼 수 있는 재능을 가진 디자이너들을 고용하고 있다. i40이 그 명백한 증거다.

유감스럽게도 그 디자이너들은 자신들의 작업 영감에 대해 쓸데없는 말이 많기도 하다. 그들은 현대의 현행 디자인 철학을 ‘플루이딕 스컬프쳐’라고 칭한다. i40의 경우, 차체의 주름은 ‘바위 위를 흐르는 물’을 상기시키고자 했다. 헤드라이트는 ‘매의 눈’에서, 측면 굴곡은 ‘해질녘 사막의 모래언덕’에서 영감을 얻었다고 한다. 이런 잡소리들을 미뤄두고 진지하게 볼 것은 i40이 유럽 취향이 반영된 개성 있는 시각적 정체성을 가졌으며, 우리는 유럽시장을 위해 디자인되고 개발된 유럽 버전의 차를 갖게 되었다는 것이다.

i40의 엔진 구성은 동급 표준을 따른다. 구매자들은 보닛 아래 가로로 배치돼 앞바퀴를 굴리는 4가지 4기통 엔진을 선택할 수 있다. 출력은 이번 디젤 시승차처럼 116마력에서 시작되고, 가장 높은 것은 연말에 추가될 174마력의 2.0L 휘발유 엔진이다. i40은 초고장력강의 차체 뼈대에 강철판을 결합해 만들어졌다. 길이는 4.8m에 살짝 못 미쳐 동급의 중간 정도에 속하지만 실내 공간이 넓다.

이번 기본형 디젤 테스트 카는 현대가 ‘블루 드라이브’라는 문구로 묶고 있는 연비 향상 기술들도 담고 있다. 자동 엔진 시동모터-발전기, 지능형 발전기, 구름저항 저감 타이어, 변속 지시장치, 라디에이터 자동 덮개 등이 동원돼 배출가스를 113g/km까지 낮추었고 연비는 복합 사이클에서 23.3km/L에 이르게 했다. 현재로서는 시장에서 가장 연비가 좋은 차인 셈이다. 불과 최근까지도 디젤 엔진 생산에 대한 경험이 미미했던 자동차회사로서는 상당한 성과이다.

INTERIOR 
현대는 대다수 가족들이 적절한 가격의 일상적인 이동수단으로부터 무엇을 원하는지 명확히 이해하고 있다. i40은 튼튼한 재질로 만들어진 넓은 차이고, 많은 기본 사양을 갖추었다. 실내는 매력적이고(결코 값 싼 취향이 아니다) 편안하고 간결하며 쓰기 쉽다. 앞좌석 어깨와 머리 공간은 포드 몬데오보다 넓다는 것이 현대의 주장이다. 우리가 보기에는 키가 많이 큰 사람이 앉기에 운전석 시트가 다소 높은 감이 있다.
 
그 외에는 인체공학적으로 흠잡을 것이 없다. 스티어링 컬럼은 큰 폭으로 길이와 각도 조절이 되고, 3개의 페달 위치도 좋다. 뒷좌석 공간은 성인이 편안하게 앉아 이동하기에 충분히 넓다. 등받이는 몇 가지 위치로 각도 조절이 되는데, 최대 다리공간은 인시그니아보다 10mm, 최저 공간은 70mm 더 넓다.

히터와 엔터테인먼트 조작부가 있는 센터 스택은 센터 콘솔과 마찬가지로 유광 검정 장식으로 감싸져있어 실내 분위기를 고급스럽게 만든다. 메인 로터리 메뉴 조작부의 위치와 기능, 경사진 송풍구와 접시형 스티어링 휠의 형상은 혼다 어코드 사용자들에게 친숙한 느낌일 것이다. 실내 기본 디자인의 독자성이 부족하긴 해도, 구체적인 부분에서는 그릇된 것이 없다.

운반용으로서의 인상도 좋다. 적재함 덮개와 함께 결합되는 고정 그물을 기본 제공하는데, 이는 강한 제동 때 뒷좌석 승객의 머리를 강타할 수 있는 높은 물건의 쏠림을 막아준다. 트렁크는 문턱이 낮고, 시트를 제 위치에 둔 상태에서 몬데오보다 큰 553L의 용량을 가진다. 거의 평편하게 접히는 시트를 이용하면 이는 1,719L까지 늘어난다. 파사트, 수퍼브, 마쯔다 6과 몬데오만이 이보다 더 크다.

PERFORMANCE 
i40과 같은 커다란 디젤 왜건에서 평균 이상의 주행 성능을 바라는 이는 드물 것이다. 특히 테스트 카처럼 연료절약형으로 설정된 차에서는 말이다. 기계적인 정숙성이 좋고, 연비가 좋고, 슬로틀 반응이 타당하고, 그립이 우수하고, 브레이크가 점진적이면서 강력하다면 대부분의 기대를 만족시킬 터. i40은 이들 영역의 대부분을 해낸다. 아마도 가장 인상적인 것은 1.7L 커먼레일 디젤 엔진의 평상시 정숙성일 것이다. 테스트 카는 동급 다른 디젤들보다 훨씬 조용한 듯했고, 소음기 측정 결과 사실로 확인되었다. 2008년에 테스트한 2.0 TDI 슈퍼브는 공회전 때 이보다 8dB 더 시끄러웠다.

i40은 일부 경제형의 경쟁모델들보다 반응이 한결 더 좋기도 하다. 더 힘 있는 상위 디젤 모델보다 더 짧은 종감속비를 가졌고, 최대토크가 겨우 1,250rpm이면 발휘되기 때문에 테스트 카는 가속 페달에 빠르게 반응했고 대부분의 일상 주행에서 충분히 빨랐다. 측정 결과 0→시속 97km 가속 평균이 12.2초였으므로 현대가 제시한 0→시속 100km 가속 12.9초는 보수적인 것으로 보인다.

더 짧은 종감속기어는 테스트 기간 연비가 공식 연비에 한참 떨어지는 것에 대한 부분적인 설명이 된다. 전형적인 시속 110km 고속도로 순항 연비가 17.9km/L인 것은 나쁘지 않다. 하지만 23.3km/L와는 거리가 멀다.

i40의 제동성능은 예상보다 한참 부족했다. 구름저항을 낮춘 한국타이어 키너지 에코를 비교적 얇은 205편평비로 끼웠는데, 시속 110km→0까지 정지까지 53.5m 필요했다. 동급 다른 차들보다 8m가 더 긴 것이다.

RIDE AND HANDLING 
i40은 여러 잣대에서 유럽 동급 수준을 만족시키거나 그 이상이지만, 폭스바겐, 포드, 푸조-시트로엥, 그리고 유럽업계의 다른 이름난 실력자들이 내놓는 제품과 경쟁할 차를 만들어내는 퍼즐의 마지막 조각을 맞추는데 고전한다. 이전의 ix35, ix20, i30과 마찬가지로 i40의 핸들링과 승차감은 충분히 좋다. 구형 현대차들의 구매자들이 예상한 것보다 훨씬 좋을 것이다. 하지만 훌륭한 차와 그냥 좋은 차를 구분 짓게 하는(열성적인 운전자들이 관심을 갖는) 운전자의 몰입과 주행성의 조율이 부족하다.

i40을 운전하는 것은 아주 괜찮은 경험이다. 조작부는 충분히 가볍고, 다루기 쉬우며, 핸들링은 정밀하고 예측 가능하면서 유순하다. 오직, 전형적인 이동수단 이상으로 차에 더 많은 것을 요구할 때, 그리고 반응에 더 많은 관심을 가질 때만이 주행성의 부족한 부분을 발견할 수 있을 것이다.

시내에서 가볍고 반응이 충분했던 조향 시스템은 속도를 높였을 때 직진 부근에서 반갑지 않은 무게와 끈적거림을 가진다. 갑자기, 차는 일관성이 약간 떨어지는 듯 보인다. 한편, 일상 속도에서 과속방지턱과 패인 곳을 조용하고 편안하게 넘기에 충분히 유연한 i40의 섀시는 고속에서 댐핑 컨트롤을 잃기 시작한다. 고속에서의 차체는 상대적으로 작은 영향에도 다소 쉽게 방해받는 듯하다. 그리고 국도를 빠르게 달릴 때의 차체 제어는 최고들이 가진 교묘함과 팽팽함이 부족하다. 따라서 i40은 만족 이상이지만 몬데오를 대신할만한 차는 아니다.

BUYING AND OWNING
현대는 이전보다 훨씬 더 매력적인 차를 만들고 있지만 그에 대한 값은 여전히 기분 좋게 낮춰 부르고 있다. 현대차 전시장에서는 다른 회사에서보다 가격을 깎기가 어려울지 몰라도, 우리 i40 테스트 카는 이 다음으로 값싼 경쟁차보다도 600파운드(약 110만원)가 더 저렴하다. 게다가 5년/거리 무제한 보증, 5년 로드사이드 어시스턴스, 그리고 5년의 현대 딜러 무상 점검이 주어진다.

좋은 구매조건을 찾는 이들에게는 시작에 불과한 얘기다. 보험 등급은 12E로 폭스바겐의 가장 싼 파사트보다 5그룹이 낮다. 그리고 회사차 운전자들은 P11D의 낮은 배출가스 덕분에 포드 포커스와 같은 세금 혜택을 받는다.

Hyundai i40
인상적인 패밀리 왜건. 열성적인 운전자들만이 단점을 찾아낼 것이다
i40은 현대가 아주 자랑할 만한 차다. 강력한 가치에 인정할만한 실용성, 품질, 정숙성, 스타일, 그리고 효율성을 아울렀으니 우수한 슈코다 수퍼브 왜건과 같은 취급을 받을 수 있다. i40은 대부분의 관점에서 유럽의 최고만큼 좋지만, 승차감과 핸들링에서는 가장 잘 조율된 동급 차들에 맞서지 못한다. 어쨌든 많은 구매자들은 단점을 모를 만큼 충분히 좋다.

지금까지는 한국의 어떤 자동차회사도 유럽의 가장 엄격한 시장 세그먼트에 폭넓은 재능을 가진 차로 도전한 적이 없다. 세계에서 가장 빠르게 성장하는 이 자동차 브랜드는 다시 한 번 중요한 모델과 함께 그 지점에 올라섰다. 이를 간과한 이는 상당한 대가를 치르게 될 것이다.

TESTERS’ NOTES
맷 선더스(MATT SAUNDERS)
적재공간은 잘 배치되었고 문턱이 낮은 것도 좋다. 하지만 프리미엄 모델에 왜 전동 테일게이트가 빠졌을까?

비키 패럿(VICKY PARROTT)
뒷좌석 방석은 앞으로 젖혀지지 않는다. 따라서 등받이를 완전히 평편하게 접을 수 없다.

맷 프라이어(MATT PRIOR)
컬럼의 반짝거리는 플라스틱 조작부는 조롱거리였던 현대의 예전 재질 수준을 아직 보여준다.

JOBS FOR THE FACELIFT 
더 부드러운 승차감을 위해 질이 나은 댐퍼를 달 것
그립이 나은 구름저항 저감 타이어를 찾을 것
위치가 더 낮고 운전 자세 지지가 잘되는 앞좌석 시트를 달 것