여러분이 보고 있는 차는 지붕이 없는 메르세데스-AMG GT다. 당연히 GT 로드스터라는 이름으로 불리고, 이번에 시승한 것은 새로운 ‘C’ 모델이다. 이는 꽤 빠른 GT S와 우렁차고 박력 있으면서 엄청나게 빠른 GT R 사이에 위치하는 등급이다.

GT 라인업이 넓어지면서 이제 몇 가지 모델이 되어 약간은 헷갈릴 수 있으니 이번 기회에 간단히 정리해 보자. GT는 쿠페와 로드스터의 두 가지 형태 중 하나를 고를 수 있다. 둘 다 V8 4.0L 엔진이 올라가지만 차의 스포티한 정도와 엔진 구성으로 모델이 구분된다.

 

기본형 GT에는 기계식 차동제한 디퍼렌셜(LSD)이 쓰이고 최고출력은 476마력이다. 그리고 GT S가 있다. GT S에는 전자제어 차동제한 디퍼렌셜이 쓰이고 최고출력은 522마력이다. 아직까지는 쿠페만 나오지만, 로드스터 버전이 더해질 예정이다.

그리고 이제 GT C가 나왔다. 아주 과격해 보이는 R 모델을 더 닮았고(차체 아래쪽이 더 그렇다) 넓은 차체와 트랙을 이어받으면서 뒷바퀴 스티어링 기능과 557마력의 최고출력을 갖췄다. GT C는 지금은 로드스터 모델(이번에 시승한 차다)만 있지만 쿠페도 뒤이어 나올 예정이다.

 

마지막으로 GT R이 있다. 이해하기 쉽게 설명하자면, 메르세데스-AMG GT 라인업에서 포르쉐 911 GT3에 해당하는 차다. 과격함에 관련한 모든 것들이 담겨 있고 최고출력은 585마력에 이른다. 현재 쿠페만 나오고 있다(그러나 달라질 수도 있다).

GT의 쿠페와 로드스터 버전은 모두 디자인이 R 모델을 닮게 바뀌어, 강렬한 ‘파나메리카나'(Panamericana) 그릴을 달았다.

충분히 이해가 되었다면 이제 본격적인 이야기를 시작해 보자. 지금 가장 중요한 것은 GT가 로드스터의 모습을 갖추었다는 점이다. 그래서 시속 48km 이하 속도로 달릴 때에는 11초 안에 씌우거나 벗길 수 있는 3층 구조 직물 지붕이 생겼다.

 

지붕 색은 세 가지 중에서 고를 수 있고 실내 역시 지금까지 고를 수 있었던 것보다 색상의 폭이 넓어졌다. 이런 점 역시 포르쉐가 911에서 모든 취향과 국가, 운전 애호가의 수준을 충족하도록 똑똑하게 해 왔던 것과 같은 방식으로 GT의 매력을 넓히고 있다. 무광 페인트로 칠하고 트랙 팩과 탄소섬유 소재로 만든 시트를 갖춘 GT R 쿠페라면 나와 독자 여러분 모두 좋아할 것이다. 미국 플로리다에 사는 테니스 코치라면 기본형 로드스터에 베이지색 루프를 원할 지도 모른다. 이제는 모든 사람이 원하는 차를 가질 수 있다.

쿠페와 마찬가지로, GT 로드스터는 모두 다양한 금속 소재가 쓰인 모노코크 구조로 만들어진다. 강철은 조금 쓴 대신 알루미늄을 많이 썼고, 곳곳에 마그네슘도 조금씩 들어간다. C 모델에는 약간의 복합소재가 추가된다. 대부분 트렁크 리드에 집중되어있고, 차 전체 무게를 1735kg으로 맞추는 데 도움을 준다.

 

그럼에도 기본형 GT 로드스터보다는 상당히(65kg) 더 무겁다. 디퍼렌셜, 액티브 뒷바퀴 조향 기능, 추가 냉각장치, 넓어진 차체와 트랙이 영향을 주었다. 그와 함께 C 모델에는 어댑티브 댐핑 기능이 앞 19인치, 뒤 20인치로 더 커진 휠과 함께 기본사항에 들어간다. 실내 가죽도 업그레이드했다.

무엇보다도, 높아진 출력은 C 모델의 0→시속 100km 가속 시간을 4.0초인 일반 로드스터보다 빠른 3.7초로, 최고속도를 일반 로드스터의 시속 302km보다 높은 시속 316km로 끌어올리기에 충분하다. 두 성능 수치를 직접 경험하려고 시도한다면 지붕을 씌우고 싶을 것이다. 앞서 이야기한 V8 4.0L 엔진에는 두 개의 터보차저가 있고 구동계 뒤쪽에 설치된 7단 듀얼클러치 변속기를 통해 뒷바퀴를 굴린다.

 

차는 좋다. 솔직히 말해, 정말 좋다. 나는 언제나 GT 쿠페의 팬이었지만, 차가 달리는 동안에는 만족스러움에 못 미치는 점들이 있었다. 마치 AMG가 필요 이상의 민첩한 감각을 만들어내려고 일부러 보닛과 휠베이스를 길게 만들려고 한 것처럼, 직진하다가 방향을 바꾸는 순간에 지나치게 빨리 반응했다. 그리고 나면 코너링 자세를 제대로 받쳐주지 못해, 차체 뒤쪽이 너무 빨리 오버스티어에 빠지는 느낌이 들어서 차체 제어능력이나 섬세함이 훌륭하다고 할 수 없었다. 즉 빨리 달리기에는 든든함이 부족했고 차가 너무 넓게 느껴졌다.

하지만 AMG는 로드스터를 만들면서(쿠페도 앞으로는 더 나아질 것이다) 쿠페와 로드스터의 섀시 설정이 같아지도록 GT를 폭넓게 다듬었다. 여전히 회전할 때 초기 반응이 빠르지만, 차체 제어능력은 훨씬 더 나아졌고 스티어링 반응은 더 고르게 바뀌었다. 그 덕분에 민첩하지만 예측이 가능하고, 훨씬 더 운전자의 의도를 잘 반영하면서 뛰어난 피드백과 함께 확실하게 코너를 돈다. 플로리다 허세남은 잊어버리자. GT는 쿠페에서 먼저 중요시했던 스포츠카 성격에 가까워지고 있다.

 

C 버전에 어댑티브 댐퍼가 기본으로 쓰이면서 승차감은 질적으로 납득할만한 수준이 되었다. GT C 로드스터는 포장이 깨진 부분이나 노면이 거칠게 바뀌는 등 갑작스러운 요철에서 충격이 전해지지만, 섀시가 비틀리거나 휘는 느낌은 전혀 들지 않는다. 

쿠페보다 무게가 70kg 정도 늘어났지만, 3층 구조 지붕 자체는 멋지게 만들어졌다. 지붕을 씌우고 벗기는 시간도 짧고 어떤 상태에서도 보기 좋다. 또한 지붕을 씌운 상태에서는 무척 조용하고(다만 우리가 시승한 차 중 한 대는 운전석 창에서 바람소리가 들렸지만 다른 차는 그렇지 않은 걸 보면 밀폐되는 부분이 민감해 보인다) 벗긴 상태에서 실내로 들이치는 바람은 최소화되었다.

 

지붕 개폐 여부에 관계없이, V8 4.0L 엔진은 예상했던 만큼 훌륭하다. 우렁찬 소리와 함께 시동이 걸리는 엔진은 터보 엔진으로서는 아주 반응이 뛰어나고, 항상 집어 삼킬 듯한 소리를 내며 7단 듀얼클러치 자동변속기를 통해 깔끔하고 효율적으로 달린다. 변속 패들로 직접 기어를 선택할 수 있고, 원하는 대로 빠르게 반응한다. 주행 모드를 바꿔 변속기에게 직접 변속을 맡기면 반응이 좀 더 공격적으로 바뀌어 매번 빠르게 달리기에 알맞다.

 

전체적으로 보면, 새로운 변화들은 쓸만한 로드스터를 만드는 데 그치지 않는다. 더 많은 사람이 원하는 느긋한 GT 카로서 더 허둥대기보다는 GT가 언제나 노려왔던 ‘911을 위협하는 스포츠카’로 만드는 데에도 영향을 주었다. 911과 직접 비교할 수 있을지 이야기하기에 앞서 이번과 같은 개선이 이루어진 쿠페 모델을 시승해 보고 싶다. 예상컨대, 더 좁고 가벼운 포르쉐가 스포츠카로서는 여전히 더 뛰어날 것이다. 그러나 두 차에서 지붕을 걷어내고 두 차의 조금 다른 특성이 더해지면 논쟁은 다른 국면으로 접어들 것이다. GT는 소리와 극적인 면에서 약점을 극복할 수 있다.

물론, 새 그릴과 과격하게 넓어진 뒤 트랙 덕분에 GT의 모습은 훨씬 더 나아진 것이 사실이다. 그 두 가지 특징만으로도 GT의 손을 들어줄 수 있다. 이제 GT는 순수하게 특별한 스포츠카가 되면서 메르세데스-AMG의 능력을 훨씬 더 넓혔다.